1917——1924年苏俄在中东铁路问题上的对华政策再探，本文主要内容关键词为：苏俄论文,中东论文,铁路论文,政策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：K512.5；K26文献标识码：A文章编号：0559－8095（2000）04－0036－07
1917—1924年苏俄在中东铁路问题上的对华政策问题，史学界虽有若干论述，但其中尚有若干内容，还有研究的余地和深入探讨的必要。本文根据旧有的和新公布的档案史料，对这一问题进行再探讨。
一、苏俄预谋进军北满，武力夺取中东铁路
中东铁路是沙俄为吞并中国东北，同英美日等国争夺远东和太平洋地区霸权，于1896年诱迫清政府签订《中俄密约》后，在我国东北地区修筑的一条铁路，原称大清东省铁路，全长2489公里。其干线西起满洲里东至绥芬河；支线从哈尔滨经长春至大连。1905年沙俄在日俄战争战败后，将该铁路支线的长春至大连段转让给了日本。从1920年起大清东省铁路始称中国东方铁路，简称中东铁路。该铁路自1897年至1903年建成后，虽称中俄“合办”“共管”，实际上沙俄不仅攫取了铁路的管理权，还攫取了路区的驻兵权。1917年俄国十月革命后，大批俄国白军涌入中国东北中东铁路路区。他们人数众多，且携带武器装备，中国东北地方当局为保持地方免于糜烂，不得不采取十分谨慎的态度。特别是在协约国武装干涉苏俄期间，这些白军在日美的庇护下恣意妄为，公然配合外国干涉军，在中东路区组织军队，利用中东铁路出击苏俄的远东和西伯利亚地区，胜则大肆杀掠，败则退入中国东北地区境内中东路区，严重地破坏了中俄两国边疆地区的稳定和安全。
在此情势下，苏俄政府从维护自身国家安全利益出发，无视中国对中东路区拥有主权的事实，早在1917年12月4日， 就向哈尔滨的由中东铁路俄国工人、士兵组成的工兵代表苏维埃拍发了电令，要求用武力夺取由俄国白军控制的中东路区和中东铁路的管理权，打击白军在中东路区的反革命活动。[1]（p.75 ）这一工兵代表苏维埃立即遵照苏俄政府的指示，于12月12日发布布告，宣布“自本日起，工军委员团即为国家主权正式代表，所有国家及公共机关，均受本团监察。……本团并担任保卫治安，对于本团有任何反抗举动者，决不容忍”。[2]（p.330—331）由于该工兵代表苏维埃的行动危及中国领土主权的完整， 遂遭北京政府的断然反对。同年12月下旬，北京政府派遣了大批军队进驻中东路区，解除了工兵代表苏维埃的武装，并将其押送出境。
对于中国方面采取的维护国家主权的正当措施，苏俄政府采取了无理指责的态度。1918年1月26日， 苏俄外交人民委员部副委员波里瓦诺甫在会见中国驻俄公使刘镜人时，出示了上述中东路工兵代表执行部自赤塔所发的电文，并说：“按照该电，华兵助同反革命之哥萨克军，驱逐兵工代表，显系干预我内政。”[2]（p.337）要求中国政府对此作出解释。针对苏俄政府的无理指责，2月3日，中国驻俄使馆从维护国家主权立场出发，发表声明认为：俄国所获有关中国军队行动之报告，是不正确的。“哈尔滨之事，乃我国为保全领土内住民之生命财产，及维持秩序起见所采之行动，毫无何等干涉俄国内政之意志。 ”[3 ]（1918,2,22）对苏俄方面的无理指责给予了严正批驳。
苏俄在夺取中东路区及其铁路受挫并遭中国政府谴责后，不但不收敛其无理做法，反而公然进一步要求北京政府同意苏俄军队进入中东路区追剿白军。1918年4月6日，苏俄派出代表在中东路区马碟子车站与中国代表会晤，讨论关于消灭躲在满洲里车站及附近的谢米诺夫武装匪徒问题。在谈判中，苏俄代表态度强硬地指出：“既然中国对俄国内战双方持中立态度，如果中国允许谢米诺夫军队入境，”“也应允许苏维埃的军队入境。”[4]（p.227）对此，中国代表声明说：“虽然我们持中立态度，但不能让苏维埃军队进入中国境内。因为谢米诺夫分子与苏维埃军队一旦发生冲突，势必殃及中国百姓。”[4] （p.228—230）同年5月底， 苏俄又通过其外交人民委员部致中国公使馆照会提出：“如果北京政府自认为无力制止满洲境内的匪帮的罪恶活动，那么人民委员部请求北京政府同意苏维埃军队在中国境内与中国正规军共同消灭或不要中国军队配合独自消灭这个匪徒。”[2] （p.407—408）在苏俄政府一再要求出兵中东路区，追剿俄国白军之后，北京政府在拒绝苏军出兵中东路区的同时，于1920年3月，“分电黑龙江、 外蒙各边境严加防守。如谢氏势穷来投，应令解除武装，听候看守，否则概行驱逐。对于新旧两方并不偏袒，纯取保境安民主义。”[3]（1920,3,15）同时，中国军队解除了中东铁路沿线所有俄国白军的武装，并将把持中东铁路的头目霍尔瓦特赶下台。
此后，根据新公布的档案资料披露，苏俄开始预谋进军北满武力夺取中东铁路。1922年9月间， 来华进行外交谈判的苏俄代表越飞先后写信给孙中山和吴佩孚，对苏俄出兵占领中东路区进行了试探。在致孙中山的信中说：“俄国在中东铁路及其所谓的隔离地带拥有特殊的利益。我不怀疑，……这些利益会得到中国的理解并给予满足。”“我提请您注意，据我所知，俄国的白卫分子正在从被日本人清洗过的俄国领土上向北满流窜，这种情况当然会导致俄中关系的复杂化。因为俄国不能允许在北满建立新的白卫分子据点，就像以前对蒙古所做的那样。”[ 5]（（p.127—128））越飞在给吴佩孚的信中也谈到同样内容。越飞的表态，一语道出了苏俄将采取入侵外蒙的同样手段入侵北满。1922年10月25日，俄共中央远东局召开了秘密会议，通过了关于划归中东铁路地带的指示。建议着手成立由边境一带居民和老游击队员组成专门的俄中游击队组织，计划将游击队派到满洲去同白卫分子进行斗争。一旦这一人民革命军同白卫分子在边境地区发生大规模的武装冲突，就可以在中国领土上进行追击，直到彻底消灭为止。[5]（p.187）
针对苏俄准备出兵北满武力夺取中东铁路的企图，11月2日， 孙中山给越飞写信表示难以赞同。信中说“我怀着某种恐惧的心情获悉，贵国政府打算向北满派驻军队，似乎是为了保持或维护俄国在中东铁路上的利益……。”[5]（p.145）为进一步劝说苏俄放弃出兵北满的企图，孙中山于同年12月6日又给列宁写信，信中说：“我得知， 苏联的武装力量正在满洲边界集结并准备占领北满。我担心，这种占领将对今后的俄中关系造成严重后果。对中国人民来说过去俄国占领北满，是沙皇制度一个明显的证明和证据。如果您占领这个地区，那么我相信，我国人民就会把这个步骤说成是旧俄帝国主义政策的继续。……我请您不要采取不明智的行动，诸如占领北满。”[5]（p.163－164 ）俄共中央政治局考虑到出兵北满的预谋，业已引起中国方面孙中山——这一俄国正在与其谋求合作的领导人的注视和反对，特别是考虑到俄国敌人的大规模鼓动宣传工作，会被说成是苏联政府又回到沙皇时代帝国主义侵略政策上，以及引起日本帝国主义干涉等诸多因素，遂于1923年1月4日否定了俄共中央远东局的计划，使苏联继出兵外蒙之后再出兵北满和中东路区的预谋不得不暂时放弃。
俄国十月革命后，苏俄从维护国家安全利益出发预谋出兵北满和中东路区，武力夺取中东铁路，尽管有出于保卫新生的苏维埃政权安全的目的，但是，一个社会主义国家绝不能为维护本国的安全，而损害他国的主权和利益。因此，对苏俄在历史上的这种民族利己主义的对华政策，必须予以揭示。
二、苏俄在中俄建交谈判中坚持中苏共管中东铁路
1917年俄国十月革命后，在中东铁路一度为俄国白军所把持，成为其武装骚扰苏维埃俄国的重要工具的情况下，苏俄政府从维护国家安全出发，除了欲图进军北满，武力夺取中东铁路外，便是力争取得中国政府的支持，派出其代表与北京政府驻俄公使会商，表示在中国未承认苏俄以前，可由中国暂时接管中东铁路。[2]（p.336）但由于北京政府在外交上采取所谓与协约国一致的方针，不承认俄新政府，撤走中国驻俄公使，中断了中俄之间的非正式交涉，使得中东铁路问题未能及时获得解决。随后，中东铁路处于管理混乱状态。各帝国主义国家为了干涉新生的苏维埃政权，趁机纷纷染指中东铁路及出兵西伯利亚，并在1919年3月，采取“国际共管”的形式控制了该铁路， 以其作为武装干涉苏维埃俄国的重要工具。
在中东铁路被协约国“共管”期间，苏俄政府苦于内战，无力顾及，武力夺取中东路设想难以实现，遂又于1919年7月25日， 以代理外交人民委员加拉罕的名义发表了《俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国对中国人民和和中国南北政府宣言》（即《第一次对华宣言》），寻求与中国谈判建交，并公开宣称废除沙皇政府与中国订立的一切不平等条约和所取得的一切特权，其中明确宣布：“广义政府愿将中国中东铁路及租让之一切财产、森林、金产及他种产业……一概无条件归还中国，毫不索偿。”[2]（p.56）1920年3月，随着红军的东进，苏俄政府将这一宣言的正式文本由伊尔库茨克发出，3月26日，中国政府收到了该宣言。如果仅从苏俄第一次对华宣言的文字内容来看，的确可称之为一个彻底的社会主义国家对外政策的文件，它废除了沙俄强加给中国的一切不平等条约，宣告彻底放弃沙俄一切在华特权，这在半殖民地、半封建的中国近代史上还是第一次，因而受到了一切争取民族独立、平等的中国人民的广泛欢迎和好评。北京政府鉴于苏俄政府的这种不同以往的友好态度和国内社会各界舆论的压力，也欲摆脱协约国束缚，即行通过中国驻丹麦外交代表就宣言所涉及的内容开始与苏俄代表接触，交换意见。同年6月，派边防官员赴苏俄考察，同苏俄接洽建交条件。
作为回应，9月27日，苏俄政府迅即发表了第二次对华宣言， 根据第一次对华宣言的原则，提出了缔结中俄协定的要点。但是，其中关于中东铁路问题却出现了新变化。宣称：“俄中两国政府同意为苏俄需要另行签订使用中东铁路办法的条约。在订立条约时，除中俄外，远东共和国亦可参加。”[2]（p.87 ）表明苏俄政府随着向西伯利亚的军事进展和管辖范围的逐步扩至远东地区，对贯通西伯利亚至远东地区的大通道中东铁路的实际需求日益迫切，从而对沙俄在中东铁路的旧有权益有了新的考虑。第二次对华宣言发表后，苏俄政府将中东铁路问题委托远东共和国与中国政府进行交涉。
1921年5月13日， 来华进行外交谈判的远东共和国代表优林在与中国外交总长颜惠庆会谈时，明确放弃了苏俄政府第一次对华宣言中有关中东铁路一概无条件交还中国的承诺。认为：“劳农政府领域宽广，对于中东铁路自有关系，不能无条件放弃。”[2]（p.382）7月8日，远东共和国代理代表阿格辽夫在与颜惠庆会谈时，奉优林电令，提出了以商务性质由两国共管中东铁路要求。[2]（p.382）对此，颜惠庆表示不同意，提出“应由中政府将该路收归国有，所有前俄国人民为建筑所费资本，”应聘专家研究，“估定价值之总额，由中政府发行债券清偿……只因中东铁路在中国领土以内，势不得不由我办理。”[2]（p.383）在阿格辽夫继续为其两国政府合办中东铁路主张辩解时， 颜惠庆说：“前俄帝国政府拟利用该路遂其并吞满洲之野心，今则情势大变，列宁当初曾有将该路完全无条件交还中国之宣言，而厥后莫斯科外交委员长又有同样之声明，今阁下所提办法与之殊属相反耳。”[2]（p.383）在颜惠庆的坚持下，远东共和国代表最后在原则上曾经让步， 表示不反对中东铁路完全归还中国管理，但提出“不过该路在经济上与远东共和国关系密切，本国应得一种优越待遇，并当限制双方不得以该路为军用。”[2]（p.383）随后，双方约定在满洲里召开会议，解决中东铁路问题。但是，满洲里会议却因故而流产。
从苏俄政府的两次对华宣言和中俄间的最初交涉可见：第一，苏俄政府第一次对华宣言，从文字上看的确彻底体现了放弃沙俄帝国在半殖民地中国所获得的一切特权的政策。然而，如果从苏俄与中国就中东铁路进行交涉的全过程来看，这个宣言是在苏俄自1917年12月至1923年初长达5年的、 欲图采用进军北满武力夺取中东铁路的方针的期间发表的文告，使人不可避免地会认为该宣言可能是一种权宜之计。当时正值帝国主义各国出兵西伯利亚干涉苏俄，并力图“国际共管”中东铁路之际，苏俄政府与其坐视中东路被各国共管，还不如允诺返还中国，今后或许有转圜之余地。第二，苏俄政府正在国内集全力打退帝国主义武装干涉和扑灭白军军事叛乱的关键时刻，对于远在中国境内之中东铁路当然鞭长莫及。但至1920年秋，苏俄军队业已越过西伯利亚靠近中苏边境，远东地区的解放也指日可待，中东铁路已经直接关系苏俄的军事、经济等重大利益，苏俄便在其对华第二次宣言中开始改变了仅仅一年前发表的对华宣言主旨。
满洲里会议流产后，苏俄政府派派克斯和越飞相继来华进行外交谈判。1921年12月7日， 苏俄政府外交人民委员契切林在给派克斯的电报中说：“至于我们对铁路（指中东铁路——笔者）的方案，赤塔外交人员讲混合管理，这是完全错误的，我们讲中国管理，让中国全面管理铁路，条件是在目前的混乱局面下，这种管理能为我们提供必要的保障，所以这里讲的只是在法律上承认中国管理情况下的混合管理”。[5 ]（p.69）看来，这是一种纯属权宜之计的交由中国管理的主张。但是，随着帝国主义各国又有重新攫取中东铁路的企图时，这种主张又很快发生了改变。根据新公布的档案资料披露，经中央书记斯大林亲笔签字的于1922年8月31日举行的俄共（布）中央政治局会议第24 号记录中说：“中央认为，在同中国谈判时，从1919至1920年的总宣言（指第一次和第二次对华宣言——笔者）中得出直接指示是不能允许的，当时中国对这个宣言并未作出相应的反应。”“在中东铁路问题上，必须规定一些保证条件和主管部门在给派克斯同志的指示中所提出的我们的一些特权，例如，俄国、远东共和国和中国均等地参加中东铁路的管理工作。”[5]（p.115）一语道破了苏俄的真实意图还是要在中东铁路上保持“特权”和中俄共同管理权。
由于俄共中央的坚持，越飞使团在与北京政府交涉中，不得不继续坚持苏俄在中东铁路的权益，并在该路问题上向北京政府施加压力。在其11月3日致中国外交部节略中说：“俄国政府有与闻该路之权， 此盖中东铁路乃用俄国人民之款筑成，在俄国自以其所有权移让他人之前，该路向系我国之产业故也。”[2]（p.394）在其11月6日、8日致中国外交部的节略中更进一步提出：俄国在中国所得之权利在“未经中俄自愿协商解决以前，则俄国在中国之权利尚未失效，且其合法而且公允之权利不能因此项宣言（指第一次对华宣言——笔者）而消灭，即如东路所有权，倘由俄国让与中国人民之时，则俄国对于该路之利益仍不消灭，以该路系西伯利亚铁路之一部分，而其两端与俄国领土相连者也。此外更声明者，1919年及1920年宣言书内所载之允许现劳农政府尚自认为必需遵守，惟不能久履行至于无期，倘中国政府继续藐视俄人利益，则俄国终必至迫不得已将其自愿给与中国之允许，自由（废）出之矣。”[2]（p.395）
从上述言论中可以看出：苏俄政府坚持沙俄在中东路投资部分的所有权，应归苏俄政府；坚持沙俄帝国强行在中国领土上筑起的连接其西伯利亚至远东铁路的特权；苏俄对其第一次对华宣言又提出了所谓时效性，即过期无效；威胁中国政府，要废除从前给予中国的一切允诺。
更有甚者，当北京政府要求苏俄代表越飞对于苏俄第一次宣言中所云“劳农政府将俄国关于该路一切权利利益一概无条件归还中国毫不索偿”之意旨再行专案声明时，[2]（p.398）越飞竟作出十分出人意料的回答说：“查一九一九年及一九二○年宣言书内并未载有此项辞句。”[2]（p.398）完全否认了有关交还中东铁路给中国的承诺。这是苏俄代表团首次否认第一次对华宣言正式文本中的无偿归还中东铁路及其附属产业的内容。当北京政府指出“所引宣言系伊尔库茨克转来的法文电（稿）为西伯利亚及远东外交人民委员会全权委员杨松所签署并经代理劳农政府外交部长喀拉汗证明抄写无误”时，[2]（p.400）苏俄代表团仅向中国外交部提交了该项宣言的俄文、英文稿，并说中国政府所收到的宣言是误本。[2]（p.401—402）这就是苏俄代表团对11月6日节略中所说“1919年及1920年宣言书内所载惟不能永久履行至于无期”所采取的行动。这种完全是出尔反尔的行为，严重地损害了苏联外交形象。由于苏联政府在中东铁路上的要求距离其第一次对华宣言越走越远，当然难以与中国达成协议。
根据新公布的档案资料发现，为打破僵局，越飞于1922年11月25日给俄共（布）和共产国际领导人写信，曾无奈地建议放弃帝国主义做法，“无偿地”向中国转交中东铁路财产权。[5]（p.200）俄共（布）中央政治局委员、革命军事委员会主席托洛茨基于次年1月20 日回信斥责越飞说：“不管您怎样认为，但我至今还不明白，为什么放弃帝国主义要以放弃我们的财产为先决条件。既然中东铁路是我们在中国领土上的国家财产，无疑它是帝国主义的工具。铁路既然转交给中国，它也是巨大的经济文化财富。从这个意义上说，我完全不明白，为什么中国农民必须靠俄国农民来拥有铁路。”看来，包括托洛茨基在内的俄共领导人十分讨厌被人称之谓“帝国主义”，但是，他们坚持维护并保留沙俄帝国遗留下的中东路财产，不免让人极度失望。此后，由于越飞久病未愈，转地治疗，中苏交涉再度陷入停顿。
但是，苏联并未就此放弃对中东铁路权益的要求，1923年秋，苏联又派两次对华宣言的起草人、列宁称之为“半个中国人”的加拉罕来华再次进行交涉。加拉罕在抵达北京后，为了在谈判中掌握主动，于11月19日采取了令人震惊之举，竟以苏俄第一次对华宣言起草人的权威资格公然更正这一对华宣言条文，再次声明当时并未允许将中东铁路交还中国。[6]（p.176）从而否定了由他亲笔签署的第一次对华宣言中关于无偿交还中东铁路的承诺。
在中苏交涉的长期过程中，北京政府感到要求苏联在中东铁路问题上让步希望渺茫，并担心苏日之间正在进行的谈判有可能作出妥协，导致进一步损害中国主权，中苏谈判拖延下去于己不利。同时，国内政治局势对北京政府也不利。于是北京政府在1924年5月31 日与苏联签订了《中俄解决悬案大纲协定》（以下简称《中俄协定》）和《暂行管理中东铁路协定》（以下简称《暂管协定》）。
就这两个协定本身的全部内容来看，它基本上还属于一种平等条约。因为：
第一，《中俄协定》宣布废除一切沙俄强加于中国的不平等条约，并抛弃沙俄政府一切在华特权。毛泽东曾经指出：“没有一个国家把它们在中国的特权废除过，只有苏联是废除了。”[7]（p.658）这是自鸦片战争以来近代中国同外国签订的条约中从来没有过的事。第二，《中俄协定》声明，苏联尊重中国主权和独立、平等，并规定今后“无论何方政府，不订立有损害对方缔约国主权及利益之条约与协定。”体现了一种平等精神。第三，《中俄协定》还规定，对于历史上遗留下来的众多悬案，在规定的即将举行的会议中将按照平等互利的原则加以解决。第四，《暂管协定》中规定，中东铁路纯系商业性质，即企业经营性质，因而除本身营业事务外，所有关系中国国家及地方主权之各项事务，概由中国办理。
但是，上述条约在中东铁路问题上是否平等，笔者认为还是值得重新探讨的。因为：第一，中东铁路本是中俄合办，并且占用大量的中国土地，使用中国的各种资源，中国对中东铁路理所当然地拥有主权，而《暂管协定》却明显强调中东路完全由俄国出资修建，竟无视该路建在中国领土上，有损中国主权。第二，《中俄协定》规定：“在本协定第二条所订之会议未将中东铁路各项事宜解决以前， 两国政府根据俄历1896年8月27日，西历1896年9月18日所订中俄合办东省铁路合同所有之权利，与本协定及暂行管理中东铁路协定，暨中国主权不相抵触者，仍为有效。”但是并未详细说明哪些方面同中国主权相抵触。由于中东铁路长期以来为沙俄所把持，侵犯中国主权之处颇多，如铁路行车管理制度、度量衡制度、货币制度、组织人事制度等等。这种含糊其辞的规定，只能使苏联继续保留沙俄在中国的某些特权。第三，《暂管协定》是《中俄协定》的一部分，它的第一条规定：“本铁路设理事会，为议决机关，置理事十人，由中俄两国政府各选派理事五人组织之。中国政府派定理事一人为理事长，即督办。……理事会之法定人数以七人为至少之数，所有一切取决须得六人以上之同意方可有执行效力。”这一规定使理事会在一方故意缺席时，很难表决，形同具文。同时，第三条规定，“本铁路设局长一人，由俄人充任，”其职权虽然名义上“由理事会规定之，”但并未规定局长专权的约束办法。局长实际执行的是仍然有效的1896年所订的《中俄合办东省铁路合同》的权利，从而使局长大权独揽，架空了理事会。其第五条规定：“本铁路各级人员，按照中俄两国人民平均分配原则任用。”但在第七号声明书中又说：“此项原则之适用；不得解释作以撤换现在俄籍人员为实行该原则唯一之意义。”“平均用人”一条便也成了空文。因此《暂管协定》实际上使苏联获得了中东铁路的支配权。中苏共管、合办在实际上只能是徒有虚名而已。第四，《中俄协定》和《暂管协定》原属预备性质，根据《中俄协定》第二条，双方原订于一个月期内，开中俄正式会议。而所签订之协定，不过为将来会议之一种根据而已。中俄间的一切悬案，诸如沙俄时代强加于中国的一切不平等条约的废除，中东铁路问题的切实可行的详细解决办法等等，都有赖于在将来的会议中解决。《中俄协定》共15条款，其中有10项内容涉及该条款所规定的正式会议。可以说，《中俄协定》的平等性，是依靠将来中苏正式会议是否平等解决各项悬案而成立的。因此，它是一个有很大伸缩性的协定。但是，由于种种原因，中苏正式会议迟迟未能举行，从而使《中俄协定》实际上成为苏联与中国签订的长期有效的条约。因此，笔者认为《中俄协定》原则上基本是平等的，但在中东铁路这个具体的重大问题上，实际上则是不平等的，不能对《中俄协定》评价过高。
中苏谈判中，苏联坚持不放弃中东铁路旧有权益，原因是多方面的。第一，中东铁路有着极为重要的战略地位。它是西与苏俄西伯利亚大铁路、东与乌苏里铁路相连接的最捷径。第二，在苏俄的势力直接扩大到西伯利亚和远东地区后，苏俄如果放弃中东铁路将意味着在西伯利亚与远东之间横亘着敌视苏俄的张作霖及其支持者日本帝国主义的力量，不但增加苏联和日本之间发生冲突的可能性，而且，使中东铁路的使用始终存在着不稳定性。而中苏共管则即可以使中东铁路成为苏俄对日本的威胁利器，又增强苏俄的国家安全感。第三，中东铁路有着重要的商业价值，它是中苏进行贸易的重要通道。中东铁路所经过地区物产丰富，是苏联获得重要工业原料和农产品的基地之一，从而使中东铁路具有重要经济意义。1922年9月27 日《真理报》刊载的《中东铁路》一文曾直言不讳地说“连接太平洋港口（指海参崴——笔者）同西伯利亚及俄国的过境铁路是远东地区商业的重要因素。它一方面是满洲工商业中心，一方面为西伯利亚的俄国市场输送满洲的粮食及中国、日本、美国的货物。”第四，中东铁路有俄国的巨大投资和极为可观的经济收益。据了解，这条铁路从1922年开始已逐年盈利。当年盈利560余万卢布， 1923年盈利600余万卢布。它“所得的经济权益和特惠， 对于苏联是一笔不小的利益。”[8]（p.1225）
综上所述，十月革命后至1924年中苏建交期间，苏俄从其国家安全和经济利益出发，采取了武力夺取与和平谈判两手策略，坚持保留沙俄对中东铁路的旧有权益，在中东铁路问题上对华采取了民族利己主义和大国沙文主义政策。对此，应毫不含糊地予以明确揭示，还历史的真实面目。
收稿日期：2000－08－19
标签：中东铁路论文; 西伯利亚论文; 帝国主义论文; 苏维埃论文; 苏俄内战论文; 铁路论文; 历史论文; 中苏关系论文; 中俄论文; 军事历史论文; 清朝历史论文;