关键词 无人驾驶汽车 监管 归责原则 保险
1.无人驾驶汽车的定义和道德问题
无人驾驶汽车也被称为自动驾驶汽车，在无人驾驶的情况下是通过雷达激光、导航和定位系统等，感知环境和导航道路。从理论上讲，无人驾驶汽车的实施可以导致交通方面的许多改进，包括减少车祸、提高交通效率和增加道路通行能力、减少拥挤和噪音，减少排放使道路更加安全，改善和提升老年人的生活和幸福感。互联网与无人驾驶汽车的交集将在大时代异化授粉，世界处于无人驾驶汽车发展创新的阶段，无人驾驶汽车装有激光雷达、定位系系统、里程计、计算机视觉并启用相机来探测周围的环境。物体的距离是通过激光投射到物体上然后检测其返回信号来测量的。里程计是利用来自运动传感器的数据来估测随着时间的变化物体的位置。计算机视觉是将视觉图像转换为对外部描述的过程，这种过程可以与其他过程交互并通过机器作出适当的动作。这些所有来源的感观数据然后由车内的控制系统进行分析、整合，然后做出驾驶决策。无人驾驶汽车虽然很先进，在出现故障时也会发生事故，这就面临着法律和道德问题。当人类驾驶员面对迫使他们对碰撞的物体做出选择时，他们可以根据具体的情景和法律的影响下做出选择，这就减轻了糟糕的或自私选择的道德责任，还因为他们的决定没有预谋的情况下做出的。在法律上对人类驾驶员要求合理的谨慎义务，避免疏忽大意发生事故，但是，考虑到人类在汽车事故的瞬间决定条件下在反应时间和判断上的局限性，即使人类驾驶员的驾驶行为是不可原谅的，事故通常也是疏忽或鲁莽的结果。然而，无人驾驶汽车的行为是预先编程的，因此可以被视为反映了程序员深思熟虑的选择。在无人驾驶汽车无法完全避免碰撞，但可以选择碰撞什么物体或人的情况下，必须有人提前做出决定。这种深思熟虑的机会意味着更大的道德责任，因为无人驾驶汽车在碰撞中的行为反映了在多种选择中深思熟虑的选择，而不是在激烈的竞争中做出的反射性反应的时刻。这些预先计划好的选择可以被提前检查和调整。因此，与人类驾驶员相比，无人驾驶汽车碰撞的选择承担了更大的道德正当性负担，也为公众监督和问责提供了更大的机会。目前的无人驾驶汽车结合了摄像机、声纳、激光和雷达来探测和识别周围的障碍物。这些无人驾驶汽车可以根据速度、几何形状和热量特征，将无生命物体与行人、自行车和其他汽车区分开来。行人移动不同于骑自行车、汽车或静止的障碍，因此需要不同的预防措施，以避免相互碰撞。例如，与拖拉机挂车相比，骑自行车的人可能更有可能不规律地移动，而无人驾驶汽车的相关规划需要考虑这一点。有了识别道路上和附近物体的能力，以及根据类型对它们进行分类的必要性，程序员必须选择如何在无人驾驶汽车的驾驶员和道路上及附近的其他人之间分配风险。目前道路上的无人驾驶汽车的程序是简单地将碰撞的总体概率最小化，而不考虑自身与其他物体、车辆和人之间可能的损害，从长远来看，这不是一个最佳设计。如果是无人驾驶汽车在与一个物体发生碰撞的路径上，它的程序会考虑当车辆撞到物体或转向时对车辆的风险是否更大。对于一辆无人驾驶汽车来说，如果不能区分行人、交通标志、树木和其他车辆，就必须优先考虑乘车人的安全，而不是行人和其他驾车者的安全。在无人驾驶的车辆不可避免地发生碰撞的情况下，在不考虑道路上或附近的其他人的风险的情况下，将自身的风险降到最低，意味着优先考虑车主的财产而不是其他人的安全或生命。无人驾驶汽车应该避免伤害行人，甚至以损害自身为代价，而不是以碾压行人为代价来保护自身。然而，在考虑为了保护他人的生命、身体和财产，无人驾驶汽车的程序设计应该给自己的使用者带来多大的风险时，会出现更困难的情况。如果政府监管机构不对碰撞行为编程实施统一要求，这些充满伦理问题的选择将留给无人驾驶汽车制造商和软件设计师。根据消费者无人驾驶汽车的技术细节，消费者也可以安装或选择自己的碰撞行为编程系统，或修改车辆的原始编程。让无人驾驶汽车的碰撞行为规划选择由买家和卖家来决定，将会起到带来严重的集体行动问题。如果消费者能够为自己的汽车选择道德准则，那么许多人可能会选择那些对乘客非常有利的准则，以最大程度地提高自己的人身安全，这是可以理解的。然而，如果让市场来决定，市场则以消费者的需求为导向，出于安全最大化动机无人驾驶汽车生产商也会服从于消费者的需求生产占用型汽车，但由于生产不同使用者编程的无人驾驶汽车可以减少总损伤和死亡。因此无人驾驶汽车变成规划应留给行业监管将使与汽车共享的公共空间对无人驾驶汽车用户的吸引力，超过对骑自行车者和行人的吸引力。在某种程度上，这反映了交通法规和社会规范在道路使用方面的演变。
2.无人驾驶汽车的路测和监管
由于无人驾驶汽车具有较高的技术要求和风险把控，在无人驾驶汽车上路之前要多无人驾驶汽车进行严格的监管和风险把控，美国1931年科罗拉多州塞斯的法律规定，每辆无驾驶员租用的乘用车，均应发放与私人乘用车相同类型的牌照。日本年颁布了自动驾驶汽车路测的相关法律，自动驾驶汽车可以在封闭的场地进行测试，但需要有驾驶员在无人驾驶汽车上查看周围的状况以及车辆状态，在发生意外情况时确保驾驶安全。欧盟及欧洲部分国家的法律肯定并支持自动驾驶汽车的发展，认为应当在立法中给与鼓励[1]。我国也对自动驾驶汽车路测做了相关规定规定驾驶员应具有2年以上驾龄，测试主体应是独立的法人单位。自动驾驶汽车应具备自动和人工两种相互切换的模式，以便发生问题时由相应资质的人来接管，并对驾驶员的行为进行监管，参与测试的单位必须购买交通事故责任险，发生交通事故由驾驶员承担责任等规定，对我国的自动驾驶汽车路测指明了方向。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆英国将更新英国立法，允许全自动汽车在道路上进行测试，而且没有要求自动驾驶汽车上要有驾驶员。英国关于无人驾驶汽车法律的提议与2017年10月提交议会，英国自动和电动车法案对英国无人驾驶汽车的登记做出了规定，并规定了当无人驾驶汽车发生事故后的责任分配。新法规中规定单一保险人模式，将补充英国现有的汽车索赔强制保险制度。如果自动驾驶汽车处于自动驾驶模式（车辆已投保），被保险人或其他人因事故遭受损害，保险人将对自动驾驶车辆造成的事故损害负责。在美国为了促进美国自动驾驶汽车的创新与发展，美国通过了《自动驾驶创新法案》，法案规定NHTSA作为自动驾驶汽车相关事务全国范围内的管理机构，规定了自动驾驶汽车的基本要求，州政府的规定不得与联邦的相冲突，但州可以在不违背《自动驾驶创新法案》的前提下在许可登记、责任分配等方面做出更高的标准。佛罗里达州早就通过了一些关于自动驾驶汽车的法律，这些法律既不突兀又易于合作，法律相当明确没有太多限制。在其他州是不同的，内华达州要求公司在允许车辆上路之前，先对其车辆进行15000英里的测试，加州要求公司在州注册，并在中央机构记录事故报告，密歇根周要求汽车制造商有1000万美元的保险。该文件建议，各国应“评估其现行法律法规，以解决对高度自动化车辆（HAV）的安全测试、部署和运行造成的不必要障碍，并根据需要更新对人工驱动程序的引用。各国可能仍希望试验不同的政策和方法，以达到一致的标准，并以此促进制定最佳的方法和政策，以实现一致的管理目标。该政策还表明，各国应努力创造一致性，因为它涉及法律和政策，以避免不一致的州法律的拼凑，从而阻碍创新和迅速和广泛地推广提高安全性的自动车辆技术。
3.无人驾驶汽车的责任主体、归责原则、保险制度
无人驾驶汽车是根据研发者、制造者的思想通过传感器感知路况和周边环境，然后传输到CPU，CPU通过人工智能对情况做出判断，然后通知电传系统，电传系统通过信号操控机械装置，最后机械装置操控车辆做各种动作无人驾驶汽车本身不具有“思考的能力”，无人驾驶汽车本身没有独立的财产，不具有独立的人格，因此无人驾驶汽车本身不会成为事故责任的主体[2]。 2018年3月19日在美国亚利桑那州发生了一起自动驾驶汽车撞倒行人的事件，行人送往医院后救治无效死亡。此案引发了人们对无人驾驶汽车肇事后责任主体法律问题的思考。即使有今天汽车拥有自动刹车、牵引力控制、安全气囊、倒车摄像头等安全功能，但交通事故的发生率仍然很高，无人驾驶汽车的引用大大降低了事故发生和伤害率。由于无人驾驶汽车没有司机，当无人驾驶汽车发生故障并造成人身或财产的伤害，由谁来承担责任。产品责任是指由于产品缺陷造成他人人身和财产损害的由产品生产者、销售者承担责任。该采取何种追责机制，法律需要作出法律将需要做出符合各方利益的规定。在无人驾驶汽车发生事故的归责原则上对严格责任制度有的持否定意见，认为对制造商和软件提供商追究严格责因为无人驾驶汽车技术已很先进，因此希望它们不会出现故障，一个不诉诸于风险效用或重新制定技术领域的责任问题。对于这类案件，建立严格的责任制度有四个强有力的政策理由：第一，为非自身过错的受害人提供赔偿是其自身存在的重要价值，即使产品缺陷与损害结果的因果关系证明失败，如果受害人个人承担损失，这与公平、补偿正义和社会风险分摊的基本观念背道而驰。第二，有必要建立严格的责任制度，因为与受害方相比，汽车的制造者能够吸收成本，或者通过定价将损失的负担分散开来。将令人费解的事故责任由创新产品的制造商承担，并不无道理，一个严格的责任制度将使所有有关各方免于承担巨大的诉讼成本，如果当事方不得不在无法确定过失的情况下就涉及无司机汽车的责任问题提起诉讼，那么诉讼成本将是巨大的。诉讼的第一定律是：随着产品复杂性的几何增长，诉讼产品责任案件的成本呈指数增长。与其花钱请律师和专家，不如花钱赔偿伤者。事实上，如果每个案件都诉至判决，即使制造商赢了案件，由于案件复杂，制造商解决案件的成本将远远超过制造车辆本身的成本。对消费者来说采取严格责任将鼓励制造者在无人驾驶汽车投放市场之前更谨慎和进行更多的测试，以发现并预防软件缺陷，但严格责任可能会抑制创新，他可能会阻碍软件开发人员使用其他公司编写的软件或免费提供的软件组件。笔者还是赞成对制造商实行严格责任的归责原则，严格责任解决了在无驾驶员的情况下如何责任承担的问题，严格责任较有效的减少了对生命和健康的威胁，制造商还可以与软件供应商就产品缺陷进行协商责任分配，如果制造商和供应商是单独的实体则制造商和供应商之间商定的软件缺陷责任分配，受合同的限制将阻止消费者向软件供应商提出索赔，同时也会限制制造商对车在软件的责任。可解决的途径是通过风险转移，转移给保险公司。无人驾驶汽车的出现肯定会带来新的保险市场。例如，一个潜在的市场是为事故避免系统的制造商和软件供应商提供保险，如果这些系统据称作为其潜在责任而出现故障，这些制造商和软件供应商将被起诉。因此，他们对保险的需求将增加。随着汽车网络化程度的提高，它们也有可能被黑客攻击。这可能导致需要为事故避免系统的制造商和软件供应商以及这些汽车的车主提供网络责任保险。
4.无人驾驶汽车涉及的隐私问题
汽车制造商应该在无人驾驶汽车内安装“黑匣子”，实时监控车辆的性能并且传输汽车的数据，可以记录车辆在碰撞前几秒的情况，但可能会带来其他潜在的侵犯隐私的情况，车辆是否威胁乘客的隐私在很大程度上取决于车辆是否具有通信功能，无人驾驶汽车不仅可以传送无人驾驶汽车用户当前的位置、过去的旅行信息，而且可以传送他未来的线路规划，这些隐私信息可以用于市场营销、执法、监视。 因V2V技术向或通过外部网络发送“内部车辆状态信息”，是用户信息面临被泄露或不当使用该信息的风险增加。通信车辆还可以将“车辆状态数据”时时传输到路边基础设施，供交通管理部门、收费站、或法律部门使用。但可以通过在产品设计中采取各种预防措施，“设计隐私”可以促使制造商对用户隐私的侵犯限制在最低的限度。
参考文献
[1] http://www.cheyun.com/content/19705
[2] 孟露,张超.无人驾驶汽车交通事故侵权责任主体和归责原则[J].北京化工大学学报(社会科学版),2019(03):42-47+53.
论文作者:杨亚利
论文发表刊物:《科学与技术》2019年第20期
论文发表时间:2020/4/28
标签：汽车论文; 无人驾驶论文; 责任论文; 车辆论文; 法律论文; 驾驶员论文; 制造商论文; 《科学与技术》2019年第20期论文;