试论《马关条约》对中国近代航运业的影响，本文主要内容关键词为：马关条约论文,试论论文,中国近代论文,航运业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在甲午战争中，中国被日本打败，清政府被迫于1895年4月17 日与日本签订了不平等的《马关条约》。本文拟就《马关条约》给中国近代航运业造成的影响作一初步探讨，从而更加全面地认识《马关条约》对中国近代社会的深刻影响。
《马关条约》对中国近代航运业的直接影响就是使中国的内港航行权开始丧失。《马关条约》和依照《马关条约》的有关条款在1896 年7月21日订立的《中日通商行船章程》都涉及到了中国航权问题。航权是指船舶在一国领水航行的权利，主要包括沿海贸易权、内河航行权和内港航行权三种。实际上在甲午战争前，中国的沿海贸易权和内河航行权都已丧失，而《马关条约》的订立则使中国内港航行权开始丧失。按照公认的国际法规，一个主权国家的内港是绝对不容许外国船舶自由进出的。在《马关条约》谈判过程中，日本侵略者企图在中国获得内河和内港的航行权，要求添设广西梧州等7处为通商口岸， 并提出日本轮船从广东溯西江至梧州。对这些无理要求，清廷强调梧州“既不能开口通商，外国轮船亦未便行驶”作为理由搪塞过去〔1〕。 但在最后签订的《马关条约》的条文中，日本还是在航运方面取得了前所未有的新特权。《马关条约》第六款第一项规定增开沙市、重庆、苏州、杭州四处为通商岸。第二项规定“日本轮船得驶入下开各口，附搭行客，装运货物：一、从湖北宜昌溯长江以至四川省重庆府；二、从上海驶进吴淞口及运河以至苏州府、杭州府”〔2〕。 这样就使日本获得了西方列强多年阴谋夺取而未得到的权利，使中国最富庶的长江流域对日开放。它不仅把外国侵夺的长江航行权从宜昌延至重庆，而且打破了外轮不得驶入长江以外内河的限制，开创了外轮在内港航行的恶例。
中国的内港航行权的丧失仅仅是《马关条约》的直接后果。它的长远后果是给中国近代航运业的发展造成了极为不良的影响，使中国的航运市场出现了错综复杂的局面，主要表现在以下几个方面：
第一，日本通过《马关条约》在中国索取新的航运特权，在所谓“利益均沾”的借口下，也为西方列强所共同享受。当时清廷的总理衙门不得不依据《马关条约》的内容，照会各国开放内河，允许外国船在内港航行。各列强以此为契机向清廷勒索更多的航运特权，中国领水主权遭到进一步破坏。为了能直航中国腹地港口，它们纷纷效仿日本，强迫清政府陆续签订了一系列有关内河航行的条约或章程。其中重要的有：1897年订立的中英《西江通商专条》，1898年和1899年清政府与各国订立的《内港行船章程》及《续补内港行船章程》和《修改长江通商章程》及《重定长江通商各关通行章程》，1902年订立的《中英续议通商行船条约》及其附件，1903年订立的《中美续议通商行船条约》和《中日通商行船续约》，1905年清政府与各国订立的《改订修治黄埔河道条款》。这些条约章程的内容归纳起来如下：1.凡是可以航行轮船的内河，列强都有权航行。2.没有行驶过轮船的内港，如果列强想要行驶和起卸货物，中国政府应迅速批准。3.不论列强的船只大小，属何种类，都可以驶入内河。4.凡不准列强行驶的内河，也不准中国船只行驶。5.中国应当疏浚河道与清除河道内各种障碍。可见，中国人能去的地方，列强都能去，甚至中国人不能去的地方，列强也可以畅行无阻。这样，到20世纪初，外轮在中国长江干线和各支流的内河港口，以及两广境内的西江、珠江等完全可以自由出入，至此中国航权丧失殆尽，为各列强对华商品输出和掠夺中国的物产资源提供了便利条件。
第二，《马关条约》规定日本可以在中国任意设厂，这就为列强的资本输出敞开了大门。当时列强为适应进一步侵略扩张的需要，增加了在华航运投资，更多的外国轮船公司涌进中国。据统计，外国资本在华设立轮船公司在1894年以前的90年中共有14个，而1895—1913年的18年间又增设14个。这样，外国在华轮船公司的吨位猛涨，1897年占中国通商口岸进出口轮船吨位的76.8%，中国仅为23.2%。越往后，外轮所占比重越大，占了压倒的优势，对中国轮船航运业形成巨大的压力。这方面表现最突出的就是日本，它凭借在甲午战争的胜利异军突起，势力急剧上升。实际上，战前日本的航运业发展很缓慢，如在1895年以前日本到天津的轮船平均每年为18艘，主要经营杂货、药品等，不论航运或贸易都远远逊色于英、美、德等国，日本把这种状况引为“最大的国耻”〔3〕。甲午战争后， 日本政府把通过《马关条约》获得的大量赔款拿出一部分用于发展其航运事业，以支持日资在华航运企业的扩张。1896年规定凡航行于中国南洋线、印度线、澳洲线的日本轮船皆得补助。而且，利用同中国邻近的优越条件，以台湾为基地，在北洋、长江、南洋竭力扩张势力，在华成立了日本邮船株式会社、大阪商船会社、日清汽船会社、大连汽船会社四家大航运企业，另外还有十余家中小航运企业。据统计，进出中国各港的船舶吨位中，1892年日本仅占2.8%，1897年上升为5.98%，1899年再上升到12.99%， 这标志着日本航运业在华已经崛起。日轮打破了英轮独霸中国的地位，形成英日两国在华航运业平分秋色的局面。
第三，《马关条约》签订后，列强掀起了一场瓜分中国的狂潮，这场瓜分狂潮与其争夺中国沿海的重要港湾以及航运市场紧密相关。一方面中国沿海的优良港湾——旅顺、大连、威海卫、胶州湾、九龙、广州湾等都变成了列强的“租借地”，台湾的基隆、高雄等港口则被日本直接占领。这些港口在列强经营下呈畸形发展趋势，带有更浓厚的殖民地色彩。其主要表现是：1.港务管理权、引水权、航标的设置与管理权等全部丧失。2.港区的划定和港章的颁布完全为外国航运贸易服务。3.外国军舰在港湾有驻泊权。4.码头仓库为外商垄断，华商码头仓库数量既少，地位又偏，条件极差。5.港口发展不平衡，如东北的大连港发展迅速，而曾经是北方大港的营口港则变为大连的辅助港。另一方面列强在华划分势力范围时，还逼迫清政府开放所有航线。如1898年2 月英国要求划长江为势力范围时，英国驻华公使窦纳乐向清政府总理衙门照会提出三个条件，其中之一就是“开放内地航行于外国船只”〔4〕。 而且攫取航权也是列强在华争夺势力范围的重要的手段。如列强在北洋线航运势力的扩张，既是争夺势力范围的一种先行和准备，又是划分势力范围的必要条件，所以航运权上的争夺更为激烈复杂，起伏消长的变化也较大。北洋线原为英商太古、怡和两大公司所垄断，德国强占青岛港后，把它变成了侵略山东和中国的基地。俄国强占辽东半岛后，也向北洋伸展侵略魔爪。日本则始终把北洋作为侵略中国的重点同时以台湾为基地，打入福建和广东沿海等地，与英德等大轮船公司展开竞争，谁取得哪一条河流的航权，就意味着该流域为其势力所达之处。如英国取得西江航运之权，就是为了阻止法国以云南为跳板，进入英国势力范围四川，英国用低于法国铁路运价的西江航运商品，以经济手段击败法国商品对四川的入侵，从而确保其势力范围。
第四，《马关条约》订立后，一些有识之士纷纷要求自行兴办近代实业以保护国家权益，他们强烈要求清政府解除限制华商自办近代企业的禁令。如康有为在《上清帝第二书》就提出：废除人民兴办新式企业的禁令，准许商人在内河通航轮船，指出“轮舟之利……官民商贾，交收其益，亦宜纵民行之。”〔5〕谭嗣同也提出“多造浅水拖轮， 以兴商务”的主张。清政府中部分官吏如两江总督张之洞就认为清廷应当及时于各省设立商务局，讲究商务，兴办各项近代实业〔6〕。这样， 目睹朝野上下要求创设内河轮船航运企业的“潮流如斯，势难禁阻”的情形，再加上甲午战争后洋务运动破产，官办资本削弱，“官督商办”体制发生动摇，清政府为了有所补救，在向外商开放的同时，开始解除华商行驶轮船禁令。1895年清廷先后电令各省督抚，准许“内河行小轮，以杜洋轮攘利。”1898年清廷又同意“将通商省份所有内河，无论华洋商，均可行驶小轮船，藉以扩充商务，增加税厘”〔7〕。长期以来， “只许官办不许民办”和“禁止私设内河轮船”的清规戒律被冲破，华商轮船航运业从1895年起在各地逐步兴办起来，中国轮船航运业艰难地出现生机。据统计，从1895年到1900年各地先后兴办的小轮船航运业，以公司或轮船局形式组织并开业的大约有百余家。但是中国轮船航运业的发展并不是一帆风顺的。一方面清政府开放行驶轮船是被迫的，并没有从根本上解除对华商的限制，根本谈不上对民间轮船公司的鼓励和保护。而另一方面清政府为偿还《马关条约》所规定的外债，渡过财政危机，加重了对华商船只的税收，再加上地方封建势力等的压制和敲诈勒索，以及封船应差，华商内港小轮不胜负担。更为严峻的是外资轮船航运势力，通过《马关条约》订立后获得的种种特权，在中国已占先着，处处居于优势，排斥和打击了中国轮船航运业的发展。在管理上，在中国内河航运的中外轮船均由英国人控制的税务司管理，对洋船自是关怀备至。在纳税上，华商“照完厘金”，而洋商小轮“止完一正税，或再完半税，相去悬绝”〔8〕。在经营范围上， 外轮公司不但完全控制了中国的远洋运输，在中国沿海和内河航运中也居于垄断地位。这样，在中外反动势力夹缝中生存的华商轮船航运业，不是与封建势力相勾结，就是千方百计谋求洋商庇护，否则很难生存。因此华商轮船航运业同民族资本的其它行业一样，深深地打上了半殖民地半封建的烙印，也使这部分民族资产阶级更具有软弱性和妥协性。至于世代在江河上航行的中国木船更是衰败不堪，江河日下。如在华南沿海，19世纪60年代初沙船“尚存千艘”，到90年代末已很少见到了。越来越多的工人陷入失业破产的境地，生活痛苦不堪。从中我们可以看到《马关条约》签订后对中国近代航运业的严重影响及给中国人民带来的深重灾难。
注释：
〔1〕王芸生：《六十年来中国与日本》第2卷，第288页。
〔2〕王铁崖：《中外旧约章汇编》第1册，第616页。
〔3〕《天津文史资料选辑》第18辑，《天津日租界概况》。
〔4〕《英国蓝皮书》1898年中国第1号，第14、17页。
〔5〕《戊戌变法》第2册，第140—146页。
〔6〕〔9〕〔10〕《张文襄公全集》第37卷奏议37，第30—32页，第76卷电奏6，第28—29页；第147卷电牍26，第24页；第78卷电奏6， 第1页。
〔7〕班里德：《最近百年中国对外贸易史》，第145页。
〔8〕《清季外交史料》第130卷，第15页。