摘要：深圳市龙岗大道的通行的车车辆越来越多，特别是货车的数量越来越多，交通事故频发，已经发生过机动车辆碰撞桥墩的事故。为避免或减少机动车辆与桥墩的碰撞造成的伤害，应加强桥墩的防撞设施，提高防撞功能。
关键词：城市；跨线；桥墩；防撞设施
深圳地铁3号线高架段沿龙岗大道建设，14座地铁车站出入口天桥桥墩未设施防撞设施。因天桥桥墩自身防撞等级较低，考虑到天桥桥墩受龙岗大道车辆影响较大，地铁3号线决定增设桥墩防撞设施，提高桥墩防撞能力。
1 桥梁桥墩防撞设施的设计原则
桥梁桥墩防撞设施的作用在于缓冲效能，延长撞击事件，减小撞击力，从而防止桥梁桥墩因撞击力超过桥梁承受能力而遭破坏。桥梁桥墩防撞措施应考虑如下原则：
（1）桥梁桥墩防撞设施设计时，应根据《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2015）公示 ，综合考虑车辆的类型、质量、行驶速度、碰撞角度等因素，演算车辆的最大撞击力。必要时参照《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2017）或国外规范，进行设计。
（2）桥梁桥墩防撞设施能对碰撞的车辆能量进行消能缓冲，尽量减小车辆的损伤。
（3）桥梁桥墩防撞设施要与场地条件相协调，即不影响车辆的通行，又与周边环境相协调。
（4）桥梁桥墩防撞设施的制造、安装、维护和修理应比较方便，以便在撞击事故发生后，能迅速修复。
（5）应设置交通警示标志，提醒司机注意。
2 车站出入口跨线天桥梁防撞设施选型
跨线桥梁防撞设施，没有统一的样式。但综合考虑道路情况、桥梁围闭、桥梁高度、以及经济因素，目前国内采用较多的防撞设施有防撞护栏、防撞岛、当庄墙。
（1）防撞岛: 设置在双向下穿道路中央分隔带处，在桥墩承台上修筑一圈防撞墙体，以抵抗两侧车辆的撞击。
（2）防撞护栏: 设置在下穿道路两旁。当路面弯度较急、横坡较陡时，应考虑防车辆侧翻设计。
（3）防撞墙: 下穿道路上行车速度过快，或道路下坡，为防止车辆在势能的作用下，撞击力有所加成，应在桥墩前修筑防撞墙体。
车站出入口跨线天桥桥墩选用整体墙式防撞岛，整体墙式防撞岛为贯通墙式防撞设施，防撞岛梁端延伸至桥墩外一定安全距离，可有效保护桥墩结构安全，墙式防撞岛主要由外露防撞墙及基础组成，防撞墙与桥墩之间预留一定距离的变形量。另外在桥墩迎车面及防撞岛外表涂上反光漆，提醒司机注意，减少桥墩撞击事故发生。
3 深圳地铁3号线出入口跨线天桥桥墩现状
地铁车站出入口天桥桥墩标准尺寸为1200*600mm，非标准尺寸1600*800mm及2000*1200mm两种。81%桥墩位于龙岗大道机动车道与自行车道中央分隔带中，桥墩与路缘石距离约300mm。其余桥墩或紧贴路缘石，或超出路缘石位于机动车道边。
部分桥墩周围设置有出租车站牌、消防栓、公路监控设备井等设施，为防撞设施的施工增加难度。
4 深圳地铁3号线出入口跨线天桥桥墩防撞设施的设计
防撞岛的高度不宜高于车辆乘员的头部，防止在失控车辆撞击护栏时，车辆乘员的头部直接撞击在护栏结构上，因此防撞岛的高度为地面以上1000mm。
一级公路防撞岛的混凝土强度等级不应低于C30。
桥墩与防撞岛之间间隔100mm，以起到缓冲作用。
防撞岛下嵌200mm，地面高度1000mm，防撞岛主筋选用HRB335φ16的钢筋，构造筋选用HRB335φ10的钢筋，主筋间距为150mm，构造筋间距d≤120m，混凝土保护层厚度迎车面50mm，非迎车面30mm。
防撞岛施工完成后在表面涂刷黄黑相见的反光漆，以起到警示作用。
5 防撞设施的施工
施工方式的选择。首先在施工现场浇筑成型的混凝土结构与预制混凝土构件通过技术措施连接后形成的装配式混凝土结构相比较，预制式的结构其整体性和安全性都不如现浇混凝土结构。预制构件之间的连接通常采用现浇混凝土( 或采用钢筋套筒灌浆) ，因此，构件连接部位是装配式混凝土结构的薄弱环节，处理不当就会形成安全隐患。现浇混凝土大模建筑的结构整体性好，因而抗震性能好， 第二，现浇混凝土工艺设备简单，一次投资少，技术容易掌握，技术经济效果好。考虑到防撞墩整体性、抗震性能和经济等因素，车站出入口天桥选用现浇钢筋混凝土防撞墩。
龙岗大道属于一级公路，车流量大、车速快，且货车较多，给安全施工造成一定的困难，所以现场施工要严格做好防护。为减少现场施工情况，提前将钢筋进行加工。作业时间选在夜间，车辆量少的时间段。现场立模后，固定钢筋则开始浇筑欲拌C30混凝土，后期做好养护。
参考文献
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论文作者:何欣
论文发表刊物:《基层建设》2018年第15期
论文发表时间:2018/7/23
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