【摘 要】随着我国城市化建设进程的不断加速，我国城市人口数量越来越多，很多问题逐渐凸显出来，特别是城市交通问题。我国很多城市通过构建城市轨道交通工程，可以有效的缓解了城市交通问题。因此，有必要加强对城市轨道交通施工新技术开展研究，以此确保施工新技术能够不断得到完善，以此推动我国城市轨道交通的发展。轨道交通是快捷、舒适、安全的城市交通工具。
【关键词】城市轨道交通；施工技术；研究
前言：当今时期，我国社会经济得到了快速发展，城市化建设规模也逐渐壮大，由此促使城市轨道交通的开发和运用，对城市轨道交通施工技术也提出了全新的要求。新型的施工技术必须具有足够完善和稳定的性能，以此确保城市轨道交通施工工程更加安全、稳定和高效。
一、轨道交通枢纽站施工综合技术
1.1三线轨道交通换乘枢纽共建技术
在城市轨道交通施工中运用三线轨道交通换乘枢纽共建技术，能够使乘客只需在站内付费区，即可实现“站台-展厅”或者“站台-站台”的多点换乘。比如说广州轨道交通中的体育西路站，此站点起到一个同站换乘的枢纽作用，主要连接有1号、3号、以及3号线北延段等轨道交通运行线路。其设计理念严格遵循了以人文本的理念，极大程度的方便乘客进行换乘。其中，1号和3号交通轨道线路，完全实现了零换乘目标。此种设计不仅有利于促进换乘量的提升，并且实现了最小距离的换乘距离。
1.2利用既有地下空间技术
在广州城市轨道的体育西路枢纽中，就已经利用既有地下空间技术。体育西路枢纽车站主要是通过运用既有地下空间改造成地铁车站技术，并且还充分对盖挖向下层建设换成大厅技术加以重视。在具体的施工过程中，为确保1号线路、3号线路以及3号线北延段可以实现直接换成的目标，需要对1号线路的轨道交通商场加以改造，此次设计是采取加层的措施，可以用来付费区换乘厅。此外，开展暗挖加层的过程中，为了提升施工的安全性，充分利用了既有结构顶板，并且最大程度的降低了施工对路面交通以及管线所带来的影响。在施工过程中，还利用了IBG方法，首先在土内插入型钢，之后再利用旋喷桩，从而进一步提升型钢水泥土复合挡土结构的稳定性，最终合理解决了施工中存在的难点，也就是将低净空地下室内施作为围护结构。
1.3运行轨道交通车站扩建换乘枢纽站施工技术
在建设广州轨道交通时，充分使用了运行轨道交通车站扩建换乘枢纽站施工技术。在此次工程的建设阶段，具有很多的施工难点，而通过采取此项城市轨道交通施工技术，有效的解决了施工中的各种问题，确保工程项目能够顺利完成，保证施工的整体质量。比如说在具体施工之前，需要模拟计算出不同施工程序的一些数值，以此确保其能够符合1号线路的运用要求；并且还需要符合施工车站结构的一些性能要求，比如说施工工序和施工方案等等，从而确保3号线路的换乘枢纽站能够顺利开展施工，为其提供科学可行的依据。又比如说对于3号城市轨道交通线路来讲，需要着重考虑到的施工问题主要是，侧墙大面积凿除导致整体结构的刚性得到降低，所以需要通过多种施工技术进行完善，主要有随凿随建的措施、小范围凿除措施以及先撑后凿的临时加固措施等等。
二、新型盖挖法施工技术
通常来讲，在城市轨道交通施工过程中，难免会与地铁建设施工出现一些施工要求方面的矛盾，因此为了使施工矛盾能够得到有效解决，促使了新型盖挖法施工技术的诞生和运用。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆新型盖挖法施工技术也就是在盖挖逆作施工工艺的一体化技术措施基础上，全新设计了临时路面体系，同时确保此体系拥有良好的模数化和标准化。所设计的临时路面体系，充分利用了型钢支撑体系，从而实现了车站的构建。之后选取预制路面盖板，确保盖板具有规格统一的特点，确保城市中的车辆能够在盖板上直接、安全运行，并且可以在路面盖板上进行施工工作。如果施工需要与城市交通进行隔离，只需要利用非常简单的围挡即可实现。对于之前所运用到的型钢支撑体系以及盖板体系，属于完整的成品，具有循环使用的优势，从而极大程度的降低了施工成本。此外，可以在原位悬挂保护地下管线，有利于降低搬迁成本费用。由此可知，新型盖挖法施工技术也就是将盖挖法和逆作法的优点充分进行结合，从而缓解了城市路面交通所受到的影响，并且有利于控制变形和保护环境安全。
三、深层地基加固新技术
深层地基加固新技术主要包括以下两种施工技术，首先是双高压旋转施工技术。利用双高压旋转施工技术而获取的加固深度和桩径，通常情况下都会比普通的三重管旋喷加固深度和直径要高，对于其加固深度来讲，一般能够达到50m，直径可以达到2.4m。由于就有较大范围的加固范围，在大深度和大直径的土地加固工序阶段，可以采取单桩的方式；考虑到土层具有较大范围的适用性，并且有利于提升加固强度的均匀性，通常在具体的施工中利用双高压旋转施工技术，还可以有效控制地面凸出的部分，是其他技术所不具有的优势。其次是MJS高压旋喷施工技术。MJS高压旋喷施工技术属于高压旋喷施工技术，具有全面平衡压力的特点。在广州城市轨道东山口枢纽站中得到了充分运用。由于其具有较高的加固深度和围护深度，同时在开挖施工阶段，为了加以保护周边的车站，采取了11188m3的MJS加固方量，并且加强了对其车站的变形控制，确保其满足保护需求。
四、市轨道交通施工中区间隧道施工新技术分析
如果施工是在区间隧道中展开，那么还需要运用到更多的施工新技术，比如说DOT双圆盾构施工技术、盾构机始发接收技术等等。如果采取盾构机始发接收技术，那么通常还会需要开展其他一些施工环节的施工，比如说地基处理和洞门封堵等，由于无法对上述工序的施工质量进行保证，所以会对整个施工工程的安全性造成一定影响。通过对大量的数据进行调查分析，发现在开展盾构隧道工程的施工时，在盾构始发接收期间非常容易出现施工事故。并且在地盾隧道施工的不断延伸，导致盾构始发接收工况更加困难和复杂。由此逐渐提升对各个施工工序的要求，如果施工要求无法得到满足，一方面会影响到施工质量，另一方面还会对整个施工工程的安全带来一定的安全隐患。所以，在具体的施工过程中，施工人员必须对施工中存在的风险做到充分掌握和认识，充分认识盾构始发接收方案，防止再次混淆其与地基加固的理解，一切施工内容以实际施工状况为出发点，充分利用全新的施工技术，从而为施工提供便利和安全。在基于盾构始发接收的地基加固技术中，综合运用了各种加固新技术，在对加固施工技术的施工方案进行设计和确定之前，优先对加固范围进行考虑和确定，并且掌握实际的施工复杂性，从而提升施工的安全性和可行性。对于盾构接收过程中存在的道路渗漏和渗漏风险的问题，还需要相关人员不断完善对盾构接收工艺，从而创新了二次和多次进洞/接收流程，有效提升洞圈封堵效果，极大程度的降低了施工中渗透风险的可能性。特别是具有高危险性的施工，预先回填水土，使外部水土压力处于平衡状态，可以防止施工出现渗透风险，从而提升了隧道施工的安全性。
总结：总而言之，我国城市轨道交通得到了高速发展，在具体的施工中常会遇到一些问题，还需要对现有施工技术不断进行调整和创新，以此使施工问题得到有效解决。随着城市轨道交通施工技术的不断创新，必将会提升轨道交通技术，推动我国城市的未来发展。
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论文作者:曾德文
论文发表刊物:《低碳地产》2016年7月第14期
论文发表时间:2016/11/7
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