铁路与山西城镇的变动：1907-1937，本文主要内容关键词为：山西论文,变动论文,城镇论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
由于自然地理条件的限制，山西水运极少，陆路交通也欠发达。未筑铁路之前，山西主要是依靠驿道与外界交流，以骡马驴车为主要运输工具。随着近代中国日益融入世界经济体系及初成的现代化工业体系对能源的需求日盛，20世纪初，山西境内相继建成了正太、同蒲、平绥三条铁路，逐渐改变了以往驿路为主的运输方式，成为山西近代交通体系的骨架，同时也是构成华北区域铁路网①的重要组成部分。1907年，山西境内首条铁路——正太铁路竣工通车，由石家庄过娘子关，经平定（今阳泉市平定县）、寿阳、榆次至太原府（民国初废府改设阳曲县，习惯上也称为太原；1927年设立太原市。本文统一以“太原”称之。）止，与京汉铁路相交，全长243公里。1914年，京张、张绥铁路（1916年1月，两线合并称京绥路，本文以京绥路统称之。）延至大同。1933年，北起大同南至蒲州（今永济市）的同蒲路分段建设并陆续通车，1936年全线基本完工，全长860公里。至此，山西境内的铁路运输体系基本形成。纵横山西境内的三条铁路线，联接了山西境内最重要的城镇和经济带，为近代山西的城市化进程奠定了现代化的交通基础。
相对于驿路而言，铁路具有传统运输方式无可比拟的优越性。首先运量大，当时一个普通车皮可装约20吨货物，而一般的大车“为之以三匹或四匹之骡马，可以载重800至1200公斤，骡一匹可负重150公斤，骆驼则可负重300公斤”；②其次，运费低，每吨／公里的货物，用大车畜拽的方式运输需14分，用骆驼或骡马驴驮运需25分，用人背负需75分，用火车仅需8.68分；③第三，速度快，传统运输工具需花长达几天甚至几十天的路程，火车仅需几个小时即可到达；此外，铁路运输方式还有安全、不受气候影响等诸多优点。因此，铁路运输很快打破了山西境内原来以驿路为主的运输网络，逐渐成为山西境内外物流最主要的运输方式，因铁路转运业、煤矿业的发达，一些城镇从无到有、一些城镇迅速繁荣，而一些传统的驿路枢纽城镇则因物流网络变化而逐渐衰落，山西城镇的传统格局发生了重要变化，近代区域经济也随之形成。
20世纪20年代后，山西开始建设现代意义上的公路，如1927年通车的太原经忻县至大同公路、太原经太谷至风陵渡公路两大干线；1920年由美国“红十字会”出资兴建的平（定）辽（县）公路、白（新县白圭镇）晋（城）路、代（县）广（灵）路、忻（县）武（台）路、侯（马）河（津）路、平（定）汾（阳）路等六大支路，共长3500多公里，④于1930年前通车。平（定）武（乡）路、黎（城）辽（县）路、邯（郸）长（治）路等，在抗战爆发前也已通车。这些公路既是山西铁路网络的触角，也是各地的新兴运输方式，在未通火车的区域，发挥了活跃商贸、沟通往来的积极作用。但在当时山西山地较多、道路状况极差、运费高昂的条件下，公路物流量较少，尚不具备促进城镇化和改变区域经济性质的关键意义，从根本上讲也是从属于铁路运输网络的支线，其作用不在本文的讨论范围。
一、榆次、太原繁荣与太谷、平遥、忻县衰落
铁路未通之前，晋商已衰败，但作为其庞大金融势力大本营的太谷、平遥等地，仍是山西最重要的商业中心。太谷是山西境内最大的粮食、布匹集散地，每年由天津、汉口运来的洋布均在太谷集散，再由谷商运销至晋中及晋南各地，晋南的粮食等农产品也由谷商收购运往省外市场。平遥则是面向晋南的棉花中心市场，当地商人有“平遥班”的称号，运往天津的棉花，几乎为他们所垄断。
正太铁路通车后，“山西中部各县与外间之交通自此正太路为主脑”，交通网络由此开始发生重大变化。受正太铁路影响最为明显的城市当属榆次，“因其地位与晋南、晋西反较阳曲为接近”，⑤晋南、晋西货物外流时直运榆次；来自天津的货物，多由石家庄转正太线输入山西，入晋“商货运销南路者，均至榆次下车转发”，⑥山西省内外货物中心集散地渐由阳曲移至榆次，如在太原县煤矿，“日来运煤之车甚少，车夫皆言火车载粮出省，为数甚巨，车马载粮到火车栈（在榆次县），则运煤者因此不多”。⑦显然，是正太铁路的运输才使榆次的贸易中心地位日渐突出。
棉花和粮食是榆次外运的主要货物。晋南的棉花先汇集洪洞、临汾、曲沃等市场，再由平遥商人收购运至榆次。晋南的粮食多由太谷商人收购，一般“先由马车装至正太路之榆次车站，再装火车运至石家庄，继由平汉路运至丰台，改装北宁路车运津”。⑧据统计，正太路通车后，每年由榆次输往天津的棉花大约有2920846斤，价值 876250元；⑨由榆次输往石家庄的小米每年大约有143280石，价值429840元；高粱117340石，价值234640元；杂粮25250石，价值63125元；小麦 17130石，价值68520元。⑩此外，经榆次输出的各类货物还有棉纱、烟叶、皮毛、药材、铁器等。
不仅晋南、晋西各县货物多经榆次由铁路转运，而且“平津、陕甘、绥蒙等处往返货物，均经榆次”。(11)1907年后，每年由石家庄运至榆次的货物量为：来自天津的各种杂货34600件，总值 865000元；来自高阳的“爱国布”103200匹，总值 495360元；来自石家庄的白小布229600匹，总值 220320元；来自天津的糖2600包，总值65000元；煤油14200箱，总值56700元。输入榆次的货物，一般由平遥、太谷的商人运至晋南各地销售。(12)以正太路为依托的榆次转运市场前所未有地繁荣起来，以转运为主要业务的堆栈业（也称转运公司）应时而起，主要业务为代客存放，收取栈租，后扩展为代客购买、运输等业务，初仅两三家，渐增至十余家。1927年前后，由于阎锡山、冯玉祥等部参加国民革命军的二次北伐，“陇海、平绥两路不通，陕甘货物都经榆次转运，实为该业最盛时期”。(13)
大量人员、货物的聚集，使榆次商业一派繁荣。商业最盛时期，城关商号近400家，1936年前后，榆次的商业类型有14种，计205家。(14)主要的商业类型除堆栈业外，有专营洋货及机制工业品的商业，如花布业、干菜纸张业、煤油业等，还有主营农产品等原料的商业，如粮店、花行等，以及近代金融业。商户多为大型批发商。据统计， 1936年榆次与省外贸易额居全省首位，“购入484万元，外销564万元”，(15)“商务繁盛为全路冠”，“不啻为晋省商务之枢纽”。(16)
交通便利、市场广阔、原料丰饶、金融机关健全等投资条件良好，也催生了榆次的近代工业。 1924年，山西规模最大的晋华纱厂在榆次火车站南侧落成，位于榆次城北门外的魏榆电气厂亦于同年建成。其它的机制工业还有1913年设立、 1927年又于北门外购地建厂的利民染织工厂， 1929年建立的魏榆面粉公司以及年产4000张皮革的同义长制革厂等。
随着工业的不断增长，人口日益增多，榆次的城市空间开始不断扩张及变化。由于火车站位于榆次北门外二里余处，为适应铁路交通的便利，北门外的荒滩逐渐形成工商业聚集区，新式工业多在此设厂，栈房街和粮店街两条商业街形成，工商业者也多聚集于此。相对老城而言，北门外逐渐形成了“子城”的格局，行政机构仍设在旧城里，依然发挥城市管理功能；子城则依铁道而建，呈现不规则型，经济功能突出，外来人口增多，一片繁忙景象。
正太路的西端——太原，清末“虽居省会要地，然商务未兴，户口不繁”。(17)正太路通行前，山西的商业中心是太谷，太原的商品批发业务均由太谷商号的太原分号营业所经营。正太路通行后，虽然“正太路上最重要之转运站并非阳曲，而为榆次”，(18)太原商业比起榆次也略逊一筹，但正太路对太原城市发展的影响还是显而易见的。由于正太路的便利，太原与其他地区的商品往来日渐增多，进口货以布匹、纸烟、杂货为大宗，绸缎、瓷漆、器皿次之。每年由天津输入的洋广杂货约 30余万元，商人再将这些洋广杂货转运至太原西北各县销售。输出货物则以杂粮、生铁、汾酒为大宗。1907年，太原商务总会宣告成立，参加会员有561户；1913年，会员增至778户。(19)抗战全面爆发前，太原商户达到2500余户。与榆次商业相比较，太原商户以门市售货供本地消费者为多，主要是米粟业、金银首饰业、金融业等，(20)大型批发商较少，与省内外贸易不如榆次频繁，商品交易额较小。
在这一过程中，近代工业在太原也有较快的发展。工商业的日益繁荣，吸引着周边及其他地区的农村人口纷纷来此经商做工，人口因此急剧增长。1900年，太原城四关之内共有3万人，1910年时增长至5万人，1936年，人口已有约15万；其中，职业人口占总人口的六成，职业又以工商为多，占职业人口的40%多。(21)1907年正太路通车后，太原城内“人口渐繁，商务渐盛。街衢日辟，于是向之丸跞之场，沮洳之地，今则峻宇朱门，鳞次栉比矣”，(22)城市空间逐渐突破城墙的限制。由于正太车站设在旧城外，为交通便利计，专门开辟了承恩门，车站附近“渐次增筑房屋不少，今之正太街、桥东街、老官房及城东之东官房、扶轮学校等地，皆因铁路之关系而建设者”，(23)工厂、公司以及一些旅馆业、餐饮业也集结在此。
1933年始，同蒲铁路的逐段通行，更是给太原的社会及经济发展注入了新的活力。8月，具有官方背景的西北实业公司成立，管理着西北贸易商行、天镇特产经营厂、西北毛纺厂、西北火柴厂、西北窑厂、西北皮革厂、西北洋灰厂、西北印刷厂、西北煤炭第一厂、西北炼钢厂、西北电厂等，既为修建同蒲铁路所需材料提供服务，也为山西基础工业的发展打下了基础。太原作为同蒲路的中心站，南北物资均在此交流，一改商贸经济上依附榆次的状况，经济前所未有地活跃，城市化步伐大大加快。遗憾的是，抗日战争的爆发使这一进程发生了变异。
综上可知，正太线通车不久，因其地理位置而成为铁路与公路运输枢纽的榆次，即取代平遥、太谷成为省内最大的货物集散地，平遥和太谷则沦为榆次的二级市场。平遥“棉花的通过贸易，转到榆次进行，从而，这里作为棉花市场，已经不如过去重要”；(24)正太线通车后，太谷的“谷商已大减，同蒲线如复不经谷境，为谷计者，尤宜速修榆太支线以通商情”。(25)太谷“商号以票庄为最，自辛亥以来纷纷倒闭，日多一日，败莫能振，太谷仅留一号，传言债务甚多，平遥、祁县亦皆就颓”。(26)直至1933年榆谷支线通车，粮食在太谷可上火车运输，粮食市场复移回太谷，太谷的商业始有起色。
忻县（今忻州市）北毗太原，其城市化进程亦受到了同蒲路通行的影响。明清时期，忻县境内有通往太原、大同、五台、静乐的4条大车官道，是沟通南北东西各地区的中转站，故有“晋北商埠”之称。商家将河北省出产的土布运来加工印染后销往晋西诸县和陕西、内蒙等地，原平的水果、静乐的莜面经此销往太原、晋中；经榆次、太原转运的洋货、布匹也经此运至周边各县销售。忻县的商业向来较为发达，城内商店鳞次栉比，1929年商号达357家。(27)然而20世纪初后，忻县商业开始衰落，除时常爆发战争外，还有两个重要原因，一是京绥铁路通行后，晋南、晋中的货物可不经忻县转运而直达西北；二是北同蒲路通车后，太原的经济辐射能力日益增强，商品经由铁路直达太原以北各县，晋西诸县与太原的商业往来日趋紧密，忻县的二级市场地位由此遭受重创。
二、阳泉崛起与平定沉寂
阳泉原名沙江口，正太路未建前，除几个泥棚小饭铺外，都是耕地，大部属于小阳泉村，小部属于义井村，其余就是沙石河滩。正太路建成后，火车站命名为阳泉站，于是以站命地，沙江口也被称作阳泉了。(28)
山西修建正太路的最初目的，就是为便利阳泉附近的煤炭外运。铁路敷设后，其强大的运输能力大大提高了煤炭产量及输出量，也使得规模化开发经营煤炭业成为可能，可以说，正太路的修建是阳泉近代煤矿业发展的重要前提。1907年 11月，以晋商渠本翘为经理的保晋公司（全称为“山西省商办全省保晋矿务有限总公司”）在太原成立，分设平定、晋城、石家庄分公司，以后增设了大同、寿阳、天津、北京、保定和上海等分公司，山西省外的分公司主营运销业务。(29)保晋公司在建筑新矿井同时对阳泉等地原有矿井进行改造，采用了诸如锅炉、绞车、抽风机和水泵等设备，井下运输采用了轻便铁轨，开创了煤炭采掘、运输机械化先河。1907年，保晋公司阳泉矿区的产量为 2215吨，1911年，产量为133000余吨，1924年达到410953吨，(30)十几年间煤炭产量增加186倍。 1919年，平定分公司有6个矿厂（有7个矿区）和 1个铁厂，各矿厂重视改变较落后的畜力运输，第一、二、三、四矿厂先后铺设了从井口至火车站的轻轨和道岔，第五、六矿厂无轨道之便，只能由骡马运输至火车站，由于不堪承受高昂运费，于 1927年和1932年先后停办。经过初期的艰难拓展后，保晋公司的无烟煤声誉日盛，逐渐畅销华北并远销香港和日美等国。1918-1922年间，保晋公司阳泉矿区共销售煤炭1067000吨，其中销往石家庄、获鹿的比例占50%，销往济南、保定者占 7%，销往京津、上海和汉口者占14%，内销太原、榆次、寿阳和阳泉当地者占26.5%，远销日本、南洋地区者占2.5%。(31)经过十几年的发展，保晋公司至1924年开始盈余。下表中是20世纪30年代初期每年由阳泉站输出煤炭的数量，其中由正太路运至沿线的销售量占生产总量的85%。
资料来源：侯德封编：《中国矿业纪要（第五次）》，地质调查所1935年版，第79页。
除保晋公司外，车站附近还有大小煤矿40余家，拥有300余座矿井，规模较大的有建昌、广懋、中孚、富昌、平记等公司，也部分采用机械设备生产。各煤厂产煤多从阳泉车站东运，石家庄年售 10余万吨，大部分转销平汉路沿线各地，小部分运至北京（北平）、天津销售。
1924年后数年间，阳泉煤炭业的发展因战争纷起致铁路运输中断而呆滞。1924年第二次直奉战争爆发，正太路时常中断，铁路联运被迫取消，阳泉各矿厂的煤炭堆积如山，无法外运，保晋公司阳泉各矿厂陷于停业状态。1927年的北伐战争、1930年的中原大战使得铁路煤运数度受挫。其间，铁路运力短缺导致铁路运费飙升，成为阻碍煤炭业发展的一大症结。“全国煤运费率，以正太路为最高，而正太路所定运费，对于各矿亦甚悬殊，最高者则为晋煤。”(32)高昂的运费导致成本居高不下，削弱了晋煤的竞争力。阳泉车站附近煤栈业的成长与煤矿业的兴衰紧密关联，1926年前，煤栈年有增加，最多时有60余家。(33)其后数年间，车站附近不少煤栈因亏损不支而倒闭。
阳泉还是晋东铁产品制造和销售的集散地。1917年11月，保晋公司在桃河北岸的平潭垴村南兴建保晋铁厂，此为近代山西第一座国人自办冶金工业，资本额70万元，机械设备价值40余万元，铁厂建有通往火车站的索道，“凡铁厂所产之铁货火砖，及由阳泉站运来之大砟焦炭等，均经索道收发”，(34)每年出紫口生铁8000公吨，销往本省及直隶（河北）、绥远、察哈尔等处。此外，在铁道以北地区还建有炼铁炉972座，多采土法炼铁，产品也由阳泉站运出。据调查，1920年后6年间，经阳泉车站总共运出平定铁2万吨。(35)车站附近还因此兴起了7户铁业批发商。1926年8月，保晋铁厂第一高炉出铁，此为山西省高炉炼铁的开始。到1937年10月，累计产出48980吨生铁。此外，保晋铁厂还生产锅炉、水泵、高车、花机、布机、车床、汽机、火砖、陶瓷、民用铸件等30多个品种，推动了阳泉陶瓷、耐火、铸造工业的发展。保晋铁厂是中国最早的冶金企业之一，与汉阳铁厂、本溪铁厂并称中国近代三大民族冶金企业。
此外，阳泉还是晋东地区的食盐集散市场。据盐商透露，每年由京汉路转正太路运到阳泉的食盐有5000多吨，销售地区为晋东各县，年纯赢利约8万银元。阳泉境内经营盐业的公司有久大精盐公司，此公司是天津总公司设在阳泉上站西大街专卖精盐和海盐的分公司。此外，还有裕晋公盐店、惠通盐号、丰记盐号、槐德堂盐商、义巨煤油公司等。(36)
铁路通而商贸兴，阳泉其他商业的发展也十分迅速。1930年代，钱铺有溥艾、浚源两家，石油由孔祥熙的祥记公司独家经营，从事百货业者有250余人，大小商铺53户，资金累计约37000元（法币），(37)还有杂货店、文具店等诸多商业。正太路通车后，由于阳泉上站、下站来往人口增多，旅店等服务业也蓬勃兴起，1936年有旅店50余家。
在教育领域，正太路当局在阳泉建有扶轮小学，阳泉铁厂有个炼石大学，下站由煤铁行出钱修建了老君庙小学，再加上上站的天主堂小学，阳泉初等教育体系初步形成。(38)
初建正太路时，有先见之明的煤铁商人纷纷聚集在阳泉车站附近盖房子、铺岔道、建立煤铁栈，收集煤炭、铁货，准备铁路通行后外销获利。1904年，为维护社会秩序，保护煤铁生产及贸易秩序，阳泉的煤铁商人请准平定州后自筹经费，自行招聘警官、警士，设立自治警察所，煤铁两行推选管理警察所的警董，任期三年。这一时期，阳泉的警政大权掌握在煤铁行手中，煤铁行的意志由警董加以贯彻。随着阳泉商业的发展，阳泉商会成立，煤铁行警董又成为商会内煤铁两个同业公会的代表，执地方商会之牛耳。每逢商会开会时，其他行业唯煤铁行马首是瞻。1928年，国民政府通令全国警察所改为公安局，阳泉煤铁行也请平定县政府将阳泉自治警察所升级为阳泉公安局，原所长升为局长，下设巡官、警长、警士，警士名额比原来有所增加。(39)
铁路工人及矿工的大量涌现，也是此时阳泉及平定职业结构变动的重要表现。虽无确切的统计资料，但作为正太路上一等站的阳泉，铁路工人的数量不在少数。正太路工会还在阳泉设立了分会，力求通过组织工人参与活动，保护工人利益。据统计，1935年平定县有煤矿工人5589人，(40)由于平定县的煤矿厂多集中在阳泉车站附近，因此大概可知阳泉的煤矿工人数量之多。
由于正太路的现代化运输方式的促进，保晋公司煤炭、生铁的产销数量均出现了历史性的突破，从而带动了阳泉矿业及工商业的快速增长。20世纪30年代，阳泉已是一个以矿业为基础的繁荣市镇，街道沿铁路线延伸，逐渐形成东西长、南北窄的不规则的城镇格局，阳泉完成了由车站到城镇的角色转变，孕育了“黑（煤炭）、白（铝土）、黄（耐火）”产品为特色的工业文明，具有了典型的工矿业城镇格局的形态。此时，阳泉被列为镇建制，归平定县管辖，其后20余年间，阳泉一直是晋省重要的工矿业基地，并于1947年设市。
与此同时，平定县则逐渐衰落下去。平定县自古为山西东部门户，扼守晋冀驿路交通要道，知名的驿铺就有平潭驿、柏井驿、固铺驿、槐铺驿、甘桃驿等，府州设置的专司税赋的厘卡有槐树铺、苇泽关、石门口、西家庄等，其中槐树铺厘卡征收厘金总额达白银“三万两之多，列晋省之首”，(41)故平定有“全晋咽喉”、“晋东雄镇”之誉。清雍正二年（1724年），升平定州为直隶州，领盂县、寿阳、乐平等县。当时的平定城关，东起朝晖阁、西到雨花台达红牌楼，沿十里长街，商铺鳞次栉比。清代董元度《环翠亭春望》诗中云：“环城百雉山为障，铺地千家瓦欲流。”由此可以想见平定城繁荣昌盛的景象。但自正太路取代驿路成为晋东省内外货物最主要的运输方式后，平定的商业渐次转至阳泉，“商况被夺，益形衰退”。(42)1912年，平定废州改县，经济上始终依托于阳泉的工矿业。
三、大同的兴衰起伏
大同的地理位置优越，居晋冀察绥四省要冲，南下经怀仁、代县、忻县至太原；东向经浑源、灵邱入直隶至北京彰仪门，为旧日入京要道；西邻绥远；北上则是通往蒙古、俄国等国的必经之路。作为九边重镇之一，明代大同城西北隅设总镇署，统八卫、七所、额军十三万五千，为满足庞大的军需，各种物资从全国各地源源而来，商业因此而繁华；同时作为“茶马互市”的中心，大同的边境贸易也日增月长，“繁华富庶，不下江南”。(43)
清军入关时，大同城遭遇毁灭性打击。清王朝建立后，结束了内地汉族和北部少数民族间的对峙，长城一线的防御体系遂失去意义，大同等重镇的军事防御功能衰退，商业日渐萧条。1728年，中俄签订《恰克图条约》，晋商的活动区域逐渐发展到塞外的张家口、归化（民国后称归绥，今内蒙古自治区呼和浩特）、多伦、恰克图等地，开辟出东西两口（东即张家口、西即杀虎口）过外蒙古入俄境的商路，小小的杀虎口逐渐由军事重镇演变为边贸中心。据《绥远通志稿》记载：“绥为山西辖境，故经商于此者多为晋籍。其时贩运货物，经过杀虎口交纳关税后，至归化城行销无阻。”随着中俄边境贸易的发展，杀虎口盛极一时，住户多达 5000户，人口突破5万，商贾云集，集市繁荣，店铺林立。而大同的商业仍无起色。
1914年1月，京张铁路展筑至大同，设站于县城北关外。由于地处畜牧业较为发达的察哈尔、绥远及山西三省交界处，铁路运输及与公路、畜力运输的结合，使得大同渐成牛皮集散中心，晋北、甘肃、陕西甚至蒙古出产的牛皮，均运此地交易，大同商业重又兴盛；而杀虎口的商贸则因物流改道归于沉寂。但好景不长，同年9月，铁路修至丰镇后，蒙古、甘肃、陕西出产的牛皮集中到丰镇上火车，不经大同转运直抵张家口，大同作为牛皮集散市场的地位一落千丈。
1921年京张路通至归绥（此后以京绥路相称者居多），1923年1月又展至包头。大同西可达包头，东北经张家口直达北平，成为京绥路上的中心站，向南可通过驿路运输与忻县、太原产生物流，作为三省物流中转站及京绥路中心站的地位，大同的重要性再度提升。一方面，京津市场的机制工业品和洋货经京绥路大量集中于大同市场销售，输入商品有“铁货，以废铁居多，年在十余车以上，由天津运来；糖以香港货为多，每年运进一千包以上；纸烟年在四万箱，向以英美烟公司为多；火柴进口年在一万箱以上；此外绸缎约值四五万元，茶约四万余斤，瓷器约值四万余元”；(44)此外，输入的洋油、衣帽、靴鞋、海菜、干鲜果、木器、文具等杂货亦不在少数。货至大同后，分销晋北各县。另一方面，晋北朔县、应县、浑源、右玉、山阴等县出产的杂粮等土货也多运至大同转京绥路输出，杂粮交易额年约200万元，以高粱、小米最多，麦豆次之。羊毛也是主要输出商品，年约输出75万斤，价值17万元左右。来自绥远的牲畜，也运至大同后转销张家口等处。
因铁路运输而兴起的转运业，促进了大同商业的繁荣，大同出现了以转运粮食、木材、煤炭、皮毛为主业的各类转运公司。为扩大业务量，各转运公司大都设有岔道，火车皮可直达转运站装卸货物；除自营买卖外，转运公司还代客商购货、报关及运输，收取栈佣、袋租和口绳费。1936年，大同有洋广杂货铺34家，资金78000元，年经营额 240万元。(45)经营土产的商户也为数不少，主要为粮店和毛店，粮店有聚恒、丰盛、福恒、天瑞等9家，先向庄户收囤，然后售于客商或转运公司，所获利益为各业之冠，每年由京绥路运出量约60万担，运销地点远至京汉路的北京、房山、涿州、定州、及京奉线之胥各庄、唐山一带。(46)1936年，粮店增至17家，资本总额30万元。
这一时期，大同的近代工业有长足发展。 1914年，大同机器面粉公司成立；1921年，由天津蛋业总公司拨款在大同创办鸿记鸡蛋厂，加工为成品后，由京绥路转运全国各地销售；1925年，华北第一毛织工厂在大同开业。大同工商业的繁荣，带给电力工业无限的商机。1924年，大同义记电灯股份有限公司创办，大同机器面粉公司于次年也创建了一个电灯厂，电灯厂主要用户是商户。
商业资本和工业资本的壮大，催生了大同的近代金融业。“大同在平绥铁路未通之前，其时金融业不甚发达，虽有一二家金融机关设立，尚在票号时代。自平绥路告成以后，金融业随市场之兴盛而发达。”在大同设立的银行有中国、山西省、晋胜三家，山西省银行发行的兑换券，天津、张家口、绥远各银行的兑换券均能流通。其余钱行、银号、典当也有数十家之多。1926年前，各业状况极为繁盛，全年营业总额达千万元之巨。(47)
同榆次等城市相似，随着铁路、驿路枢纽地位的确立，大同的城市布局也发生了改变，老城有“日新月异之象”，(48)铁路“车站附近商户百余家，概系新式建筑，然空房甚多，盖由京绥路初通至大同时一般资本家预期此地将来必成繁盛市场，争相出资购地建屋，……北关商户以转运公司、粮栈、木栈、煤栈为最著，客栈饮食店亦不少，大同机器面粉公司在其西”，(49)火车站附近聚集了大同最新兴起的一批工商企业，是工商业群体的主要活动场所，也渐渐成为大同经贸最为活跃的地区和新的城市中心。因铁路交通体系的建立，大同的城市功能从消费、贸易转运发展到近代工业生产、区域贸易及交通枢纽的这一变化，可以视为大同城市由传统向近代转型的重要特征。
结语
铁路作为现代交通体系最为重要的构成，既是现代工业化生产所必需，也为现代贸易体系所依托，在近代山西城镇格局变化、重组过程中发挥着关键性作用。首先，铁路决定了城镇的分布特征。铁路修筑前，山西境内的主要城镇沿驿路分布；铁路兴起后，由于铁路选址多与驿路重合或平行，铁路的通行并未从根本上改变山西城镇的分布格局。然而，从近代山西城镇的兴衰变动态势中不难看出，铁路沿线原有城镇多逐渐演变为工商业城镇，铁路枢纽、铁路与驿路或公路交接点、拥有矿产或具有经济腹地的城镇发展最为迅速，如榆次、阳泉、太原、大同等；仅有铁路经过并不具有经济腹地的城镇发展相对缓慢，如平遥、太谷、忻县等；两个车站距离较近，则势必引起货物分流，进而影响到城镇的发展。其次，铁路的通行加速了城镇等级规模的分化。铁路修建前，商品流通量小，商品集散地等级规模也不甚明显；拥有铁路后，大量商品可在短时期内长距离流通，从而依物流规模而自然形成商品交易市场的等级及规模的分化，如棉花改由铁路运输后，榆次成为山西境内的一级棉花集散市场，平遥次之，洪洞、临汾、曲沃则降为初级市场，从而直接影响到近代山西城镇等级规模的形成。
在自然经济条件下，驿路运输困难、缺乏水运的传统交通体系只能维系以行政管理、消费为基本功能的传统城镇的存在，这类城镇一般不具有形成工商业生产体系或进一步城市规模的可能性，以军事和行政为主要职能、以乡村供应为经济依托的城市如太原、大同等，尽管明清以来经济及其他功能不断完善，但城市的军事与行政地位仍是城市发展与否的关键之一。然而，铁路运输改变了山西传统城镇的命运。铁路这一近代交通运输工具的根本意义，在于其运量大、捷速而且运费减省，从而使人与物的流通大大增多，促进着内外贸易的发展，不仅为投资工矿企业创设了基础条件，也大大刺激了工矿业的生产能力，相应的工商业群体的形成、新职业的出现，都使得城市的工商业发展出现前所未有的转机。由于传统城镇均有城墙四围，空间狭小，铁路车站多设于城外，但多数城镇的车站都因转运业、服务业的兴起而成为新兴城区，也使得城镇化突破城墙的限制并沿铁路线延伸或向四周扩张，形成以经济功能为主的空间格局。显然，山西传统城镇的主要功能因铁路运输体系的形成发生了由传统到近代的嬗变。此外，如阳泉等城镇的崛起，创造出了以铁路为依托的新型工矿业城镇，凸现了近代山西新兴城镇经济功能突出的特点，是山西城镇近代化过程中非常值得重视的现象。
铁路的通行是近代山西经济区域形成的重要因素。铁路缩短了沿海商埠与山西内陆腹地的地理空间，天津等港口城市以铁路为骨架，使山西成为其经济腹地。而山西铁路沿线各城镇以铁路为轴心，把周边乡村纳入怀中，成为其商业腹地，带动了乡村生产的商品化，进一步密切了城乡关系，加速了近代山西乡村向集镇的转变。集镇是城市化的必要基础，据行龙教授的研究，山西集市数量较为密集的地区，基本上都有相对发达的驿路或公路为轴心，也与近代之后兴起的山西铁路网络相对应。(50)19世纪末20世纪初，在这些集镇的基础上形成了近代山西的主要经济区域为：以榆次为中心，以正太铁路为输出路径，经济属区为晋南、晋中；以太原为中心，以正太铁路为纬，经济属区北达雁门关，西至岚县、兴县和中阳、柳林一带，同蒲路通行后，以同蒲路为经，太原的经济属区范围进一步扩大；以阳泉为中心，以正太铁路为轴心，晋东各县为其经济属区；以大同为中心，以京绥、同蒲铁路为输出路径，雁门关以北的晋北各县为其属区。(51)更为重要的是，各经济区域的功能具有明显的近代意义，如阳泉经济区域是晋省最重要的工矿业基地，榆次经济属区则是农业产区及轻工业基地。总之，近代山西经济区域的形成，互为补充，协调发展，成为近代山西现代化进程的重要特征，影响深远。
近代中国从传统向现代化转型的历史，是一个十分漫长、复杂至今仍在继续的过程，工业化生产、现代交通体系酝酿了城镇化的形态，这一变革可以视为近代中国社会转型最重要的标志之一。本文意在通过考察铁路运输体系对于山西城镇化进程的影响，阐述现代交通体系对于近代中国社会结构变动的重要意义，自然特别强调铁路对于近代山西城镇化格局变化所产生的积极作用。但还应该看到，由于经济结构的历史性变革不可能一蹴而就，这一转型过程就必然包含着变与不变的纠缠、传统与现代的冲突。体会传统与现代性间的相互张力，特别是传统成分的合理性与时效性，对于认清近代中国历史演进的复杂性具有相当重要的价值。
本文受2006年度教育部“新世纪优秀人才支持计划”和教育部留学归国人员科研启动基金项目“铁路与近代华北区域城市化进程”资助，也是教育部人文社科创新基地南开大学“985”项目“中国思想与社会”子项目“铁路与华北区域城市化进程及观念变革研究”（2006年度）的中期成果之一。
注释：
①20世纪初，京奉、京张、京汉、津浦、正太、道清、陇海等铁路相继通车。1928年6月起，南京国民政府陆续对某些行政区域及部分省市地名进行更改，各铁路线名称也发生相应变更。为方便叙述，在此统一各线名称如上。
②《大潼铁路沿线经济概况》，《铁路杂志》第1卷第4期， 1935年9月。
③洪范：《中国各种运输方法运价之比较》，1936年9月30日《大公报》第11版。
④张心澄：《中国现代交通史》，上海良友图书印刷公司 1931年8月版，第194-195页。
⑤《大潼铁路沿线经济概况》，《铁路杂志》第1卷第4期， 1935年9月。
⑥《晋省榆次县新设电灯公司》，《中外经济周刊》第118号，1925年6月27日。
⑦刘大鹏遗著、乔志强标注：《退想斋日记》，山西人民出版社1990年6月版，第284页。
⑧《山西棉产概况》，《天津棉鉴》第4卷第1-6期合刊， 1933年9月—1934年2月。
⑨实业部国际贸易局编：《中国实业志·山西卷》，第3编第3章，第97页。
⑩榆次市地方志编撰办公室：《榆次市志初稿》之五，第8页。
(11)实业部国际贸易局编：《中国实业志·山西卷》，第3编第2章，第94页。
(12)榆次市地方志编撰办公室编：《榆次市志初稿》之五，第7页。
(13)实业部国际贸易局编：《中国实业志·山西卷》，第3编第3章，第101页。
(14)榆次市地方志编撰办公室编：《榆次市志初稿》之五，第5、10页。
(15)实业部国际贸易局编：《中国实业志.山西卷》，第3编第2章，第110页。
(16)《调查本路各大站商务运输情形简要报告》，《铁路月刊》 （正太线）第1卷第2期，1931年5月。
(17)马仲达：《三十年来太原街衢之变迁》，《三十年来之晋阳日报三十周年纪念册》，太原1936年版，第135页。
(18)《大潼铁路沿线经济概况》，《铁路杂志》第1卷第4期， 1935年9月。
(19)任步魁：《太原商会史略》，《山西文史资料》第63辑，第115页。
(20)段克明：《抗日战争前太原经济概况》，《太原文史资料》第7辑，第9页。
(21)段克明：《抗日战争前太原经济概况》，《太原文史资料》第7辑，第1页。
(22)段克明：《抗日战争前太原经济概况》，《太原文史资料》第7辑，第135页。
(23)马仲达：《三十年来太原街衢之变迁》，《三十年来之晋阳日报三十周年纪念册》，第140页。
(24)［日］大岛让次：《山西、直隶棉花情况视察报告》，1927年，侯振彤译编：《山西历史辑览》，第47页。
(25)张正明：《晋商兴衰史》，山西古籍出版社1995年版，第238页。
(26)刘大鹏遗著、乔志强标注：《退想斋日记》，第207页。
(27)王龙太主编：《忻县志》，中国科技出版社1993年版，第261页。
(28)杨子仪：《阳泉历史沿革》，《阳泉文史资料》第1辑，第9页。
(29)阳泉矿务局矿史编写组：《阳泉煤矿史》，山西人民出版社1985年10月版，第38-39页。
(30)阳泉矿务局矿史编写组：《阳泉煤矿史》，第60页。
(31)阳泉矿务局矿史编写组：《阳泉煤矿史》，第61页。
(32)《运费桎梏下之晋煤》，1934年1月8日《大公报》第3版。
(33)《山西阳泉煤矿请减晋煤运费》，《矿业周报》第269号， 1934年1月7日。
(34)王德森：《平定铁业》，《矿业周报》第60号，1929年8月28日。
(35)虞和寅：《平定阳泉附近保晋煤矿报告》，农商部矿政司 1926年印行，第1页。
(36)李大有：《1931-1935年阳泉食盐运销情况》，《阳泉文史资料》第11辑，第212页。
(37)毛湘宁：《解放前阳泉百货业概述》，《阳泉今古》1989年第3期。
(38)杨子仪：《阳泉历史沿革》，《阳泉文史资料》第1辑，第9页。
(39)唐石清、商子河：《旧时阳泉的煤铁行警董》，《阳泉史志通讯》1983年第6期。
(40)《阳泉煤业问题之检讨》，《山西建设》第2期，1936年。
(41)清末《晋省各厘局驻所比较一览表》，转引自周立业：《〈平定州志补〉补志之遗启示录》，《中国地方志》2004年第12期。
(42)白眉初：《中华民国省区全志》第2卷，北京师范大学史地系1924年版，第64页。
(43)谢肇淛：《五杂俎》，卷4，转引自刘建生等：《晋商研究》，山西人民出版社，2002年版，第12页。
(44)《大同之经济状况》，《中外经济周刊》第150号，1926年 2月20日。
(45)大同市地方志编撰委员会编：《大同市志》中册，中华书局2000年版，第648页。
(46)《大同之经济状况》，《中外经济周刊》第150号，1926年 2月20日。
(47)实业部国际贸易局编：《中国实业志·山西卷》，第3编第3章，第80页。
(48)白眉初：《中华民国省区全志》第2卷，第70页。
(49)《大同之经济状况》，《中外经济周刊》第150号，1926年2月20日。
(50)行龙：《近代山西社会研究——走向田野与社会》，中国社会科学出版社2002年版，第159页。
(51)《平绥铁路货运调查报告》（1936年4月），中国第二历史档案馆藏资源委员会档案，二八／13874。
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