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摘要：住区规划是建筑设计专业的重要工作领域，是开放性住区建设与发展的关键环节，它所涉及的不仅是住宅单体，更重要的是建筑群及其外部空间的规划与设计。我国居住模式的发展，从解决住房困难到增加住房面积再到追求住房品质，住区建设不断取得着阶段性进步。20世纪90 年代，城市化进程加速及住房商品化发展，使我国兴起了居住小区模式的建设热潮，这一模式的规划思想和组织形式一直影响着我国城市住区规划和建设，居住小区模式似乎已成为我国唯一住区模式。本文总结了开放性住区在形态结构及空间布局的基本特征及开放性设计要点和原则，将开放性住区设计原则和方法应用到实践中。
关键词：城市；开放性；住区；规划设计；策略
1开放性住区规划设计的基本原则
城市开放性住区的建设，大致应该从道路密度、住区多样性、功能混合的建筑规划设计、目的地的高度可达性、公共交通、人口组成与需求式管理这七个层面考量。其次，无论采取何种开放性的建筑规划设计手段，街道连续的界面、适宜的开放度、可持续发展与资源共享的公平性原则都应是开放性住区规划设计的基本原则。
1.1街区界面的整体性原则
在城市开放性住区的街道空间内，街块的划分几乎完全依赖路网与自然边界的分隔，如果临街建筑的立面断断续续、高低搭配错乱，这片街区的界面就会给人支离破碎的感觉，笔者认为，至少由三种不同体量的建筑搭配起来的街区立面效果是最好的，在不失界面整体感的基础上又增加了界面多样性。
一个界面连续的街道空间除了可以有效作用于人类视觉感和街道空间组织的问题，界面连续的街道空间还能给人场所领域感。界面连续的街道空间也是保证开放性住区安全的要素，连续的界面可以使街区单元舒适安静。开放的街区依赖于良好的建筑体量搭配用以营造舒适公共空间，因此街块界面的连续尤为重要（图1）。
1.3生态宜居的可持续发展原则
可持续发展的城市设计不一定是生态宜居的，但是生态宜居的城市设计一定是可持续发展的。开放性住区是城市的有机组成，只有从每一个开放住区抓起，才能将整个城市构筑成生态体。
一个可持续发展且生态宜居的开放性住区，除了应该提高道路的运输效率和降低人们对小汽车的依赖从而减轻其对能源、碳排放以及空气质量的影响以外，生态城市还必须部署许多其他能源和资源的节约措施。比如，将环保设计以及节能技术应用到每一座建筑中，建造社区尺度的废水与垃圾循环系统，建造地区性热电联产来利用建筑余热为社区供电等。可持续发展的生态宜居的开放性住区，在规划开放性住区的时候，还应当保护好现有的自然景观，应该尽可能的借用现有的植被与开放性住区的景观交融，尽可能的减少人工造景。
1.4资源共享的公平原则
城市的住区资源共享是指开放住区内的公共服务设施、道路、绿化景观、商业配置等与城市共同使用。城市居住区资源的公平共享是对居民人权的肯定，开放住区的资源共享不仅仅针对相邻居住区的业主，城市其他公众也可以参与进来。城市开放性住区不仅仅是一个城市肌理开放性设计，它更是一个倡导人人平等的规划模式，资源的公平共享可以促进基础服务设施等小区配套的高效利用，这激发了城市居民参与城市生活的热情，创造了开放住区的活力和多样性。开放的街区道路是吸引人流的命脉，为将住区内资源利用到最大化，可以适当将某些基础服务配套设施置于沿街位置，也可将设施配置级别提升从而扩大服务半径。
2空间结构与功能组织
2.1紧凑型的开放住区布局要点
一个紧凑型开发的开放性住区应该尽可能节约土地资源，笔者将紧凑型开放性住区的布局要点归结为小尺度五元素，即“小马路”、“小地块”、“小退界”、“小转角”、“小绿地”。
2.2开放住区与多元混合的建筑布局
关于开放性住区设计的空间结构与功能组织问题上，除了前文所倡导的“五小模式”紧凑型布局以外，建立在紧凑型布局上的设计要素便是建筑功能的多样化混合，一个功能功能混合且活动丰富的街区会吸引大量人流，这是中国未来开放性住区建设的趋势，现代高品质住宅应当回归街区感，混合的功能布局可以使居民用更短的出行时间抵达目的地（图4、图5）。大致有以下两种设计策略：
职住平衡的混合布局是避免交通潮汐式拥堵的有效办法。同一居住区内应该拥有满足不同年龄段需求的基础服务配套设施；居住区配套的实体店店面应该面向街道，注意街块转角区域的设计，营造趣味性公共空间；适当配置24小时营业的店面，包括零售、餐饮等服务业；开放性住区周边应配置步行易到的景观节点或小型广场。住宅距离开放住区的中央景观节点不应超过400m，距离大型区域性公园不应超过1km；住宅距离购物场所、学校、公园和服务机构不应超过400m，包括针对特定年龄人群的服务，诸如日托服务；对于具有历史文物价值的天然景观应该在保护它们的基础上加以利用，尽可能减少人工造景。
充分考虑行人的过街安全，应当将道路变窄。限制过境道路宽度在45m以下（如配有BRT则上限为50m），限制过境地区支路的宽度上线为25m；对新建开放性住区的街块进行长度限制，限制其边长在150m上浮10m的范围，将已建成的大地块一分为二，开辟出可供公共交通穿行的道路；在主要街道两边设置连续而标识清晰的人行道，宽度至少为3m；鼓励沿街活动并为行人提供步行衔接。为了能够加强人行道活动、可视性以及安全，公共建筑以及建筑底层商铺应临街布置，住宅楼应该设置多处行人入口；不同功能的建筑后退红线标准应该限定在以下范围：零售店面1m，写字楼和商业3m，住宅和公寓5m；将慢行车道布置于所有城市道路上，且单向宽度至少留有3m，放置足够停车位数量的、且易于寻找的自行车停车位；开放住区配备慢行专用通道，鼓励使用非机动车。在城市建立慢行专用通道（仅允许自行车、步行、公共交通）并保证两条慢行专用道路间隔不超过800m；慢行道与公共交通结合时，自行车道应该得到分隔与保护。
4.2高质量的公共交通
任何开放性住区的建设都应该考虑公共交通的问题，如果做不到TOD模式要求的以大型公交枢纽为规模设计导向，便也可以将公交车站、BRT车站与开放住区的规划设计相结合。公交车和BRT相较于地铁，价格更为低廉，线路部署也更加灵活多变，确保开放住区的居民到达公交车站点的出行距离短，便可以有效提高居民公交车出行的频率（图8）。确保公共汽车发车率足够高，确保开放住区居民换乘次数尽可能少。建立公交专用道和快速公交通道，保证每间隔1km至少布有一条公交专用道；以公交站为起点，步行距离覆盖住宅、工作、服务场所。所有住宅和办公集中场所距离本地公交车站不应超过400m，距离区域性公共交通站点不应超过1km。
5完善土地开发强度与道路承载力的匹配度
高密度的路网对开放住区的发展和城市更新都有着重要影响，但是仅仅拥有密度较高的路网还是远远不够的，土地开发强度应该与道路承载力相匹配。地块的开发强度应与该地块相邻的公共交通系统高峰时刻最大承载力相配，特别应该注意就业集中区域和商业购物娱乐区域。如果道路承载力过大而开发强度远远与道路承载力不匹配，便会造成土地资源利用上的浪费；如果土地开发强度高于道路承载力的范围，就会造成道路拥堵，甚至危及此开放住区相邻的生活片区。因此土地开发强度应该与道路承载力匹配，强度适中的开发是最有利于开放性住区的方式。
6总结
推行开放性住区这一影响颇大的新事物，政府及相关行政部门应科学施政、科学决策，而最具核心意义的，是政府应积极运用从政府意志跳出政府意志这一辩证法。具体来说，开放性住区的科学、快速推行，是政府的责任，也可以说是政府的意志。然而，在专业环节应强化专业论策、大众献策、政府决策，改变以往那种人治思维方式，坚定摒弃单一性的政策治市和绝对权威性的权力决策的非法治方式。也就是说，在重要的专业环节，需要跳出政府意志的决定作用，而充分发挥专业力量的作用。目前，我国城市规划中存在短期化、指令化或形式化的现象。例如有的城市规划过多考虑为刺激经济服务，而简单地把城市看作是一个生产单位，这是计划经济思想的延续，必须加以改变。
本文通过对城市开放性住区的基本设计原则等加以概括和分析，在城市空间结构与功能组织、道路系统优化、慢行系统优先的邻里社区与土地开发强度承载力的几个层面分别给出了切实可行的设计手法。将现有封闭性住区打开至开放模式，也可以称为城市的更新手段，如图9，对于我国城市住区更新的手法加以概括说明。
参考文献
[1]李江，住区发展的新趋势——以公共活动导向的城市住区规划[D]，东南大学，2006.
[2]陈文娟，我国城市居住小区互动景观设计研究——以石家庄为例[D]，河北工业大学，2014.
[3]张杰，基于资源共享视角下的住区开放性研究[D]，西安建筑科技大学，2013.
[4]商宇航，城市街区型住区开放性设计研究[D]，大连理工大学，2015.
论文作者:王炜
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第1期
论文发表时间:2018/5/7
标签：开放性论文; 城市论文; 道路论文; 承载力论文; 街区论文; 建筑论文; 界面论文; 《建筑学研究前沿》2018年第1期论文;