外贸提升视角下我国国际物流业发展的技术与路径，本文主要内容关键词为：视角论文,路径论文,物流业论文,外贸论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一 国际物流业与我国对外贸易之间的关系
根据迈克尔·波特的钻石理论，一国的经济兴衰取决于该国是否具有国际竞争力，形成竞争力的关键在于其某种产业能否在国际竞争中取得优势，而特定产业取得竞争优势的四个关键环境因素是生产要素、需求条件、相关产业和支持产业以及企业的战略、结构和竞争对手，政府和机会两个辅助因素影响上述四个环境因素，即著名的“钻石模型”。这四项基本要素处于一个动态的相互影响和促进的互动环境中，再加上两个辅助性影响因素，其整体配合决定了一个产业的竞争力。
将波特的这一理论应用到我国的对外贸易层面，将对外贸易视作一个单项的产业，那么对外贸易所包含的各个产业的生产要素和需求条件的集合，就是对外贸易的生产要素和需求条件，政府和机遇两个因素保持不变，相关及支持产业这个因素就成为我们要特别关注的一个因素。因为相关和支持产业是促进主导产业获得竞争优势的保证。一个国家的产业要想获得持久的竞争优势，就必须在国内具有在国际上有竞争力的供应商产业和相关产业。[1]我国对外贸易要获得持久的竞争优势，要不断地提升竞争力，它最重要的相关支持产业——国际物流业就必须强势发展。因为，对形成国家竞争优势而言，相关和支持性产业与具有竞争优势的产业是一种休戚与共的关系，而我国的国际物流业与对外贸易之间就是这样的一种关系。根据杨长春运用Granger因果检验的方法，对国际贸易和国际物流之间的关系进行的研究，我国的对外贸易与国际物流存在着反馈性的因果关系。其中，物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用要稍大一些。[2]对外贸易是国民经济增长的主导力量，如果没有发达的物流业作保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，社会经济运转就会中断。因此，在我国经济及对外贸易的发展进程中，现代物流起着关键性的作用。[3]国际物流业的发展可以提高我国商品在国际市场上的竞争能力、营造良好的贸易环境，从而有力地促进我国对外贸易竞争力的提升。国际物流业的跨部门和多环节以及服务业务和服务种类的复杂性特点，决定了我国对外贸易的发展及与国际物流业之间相互依存、协调发展的关系，对外贸易的各种活动，融合渗透到国际物流活动中运输、仓储、包装、国际货运代理、物流咨询服务等各个环节。
进入新世纪以来，国际贸易在全球范围内高速增长。2000年至2007年，世界货物贸易的年均增长率为5.5%，2007年国际贸易总额高达28.1万亿美元。2001-2007年，世界贸易依存度从48.4%提高到69.5%，表明国与国、地区与地区之间的世界经济联系进一步加强，也表明了以国际贸易为基础的国际货物流动在世界范围内更加波澜壮阔地加快推进。[4]在这样的浪潮中，我国成为世界第三大贸易国和第二大出口国，越来越多的跨国公司将其生产制造基地迁入我国，世界制造业中心正在向我国转移，我国的对外贸易总额逐年增加，加入世贸组织以后的7年我国对外贸易总额基本保持了20%以上的增长速度，即使是在全球爆发金融危机，对外贸易面临巨大困境的2008年，我国的对外贸易总额依然保持了17.84%的增长速度。对外贸易的高速发展促进了我国国际物流业的发展，由其所引发的国际物流需求规模在不断地大幅扩张，相应的，我国对外贸易的竞争力需要不断提升，获得持久的竞争优势，必然对国际物流业在质量、效率、成本、安全等方面提出了新的要求。
二 对外贸易对我国国际物流业提出的新要求
（一）质量方面。我国的对外贸易结构正在发生着变化，初级产品的比重下降，工业制成品的比重上升，工业制成品当中的机械及运输设备的比重也在增加，2008年我国机械产品的进、出口额分别高达4419.18亿美元和6733.25亿美元，分别占工业制成品进、出口总额的57.37%和49.85%，占进、出口总额的39%和47.1%。这些变化带来了高附加值、高技术含量、高精密度商品流量的增加，对国际物流作业的质量也提出了更规范、更精细、更专业的要求。
（二）效率方面。国际的贸易竞争日益激烈，在当前金融危机背景下贸易保护主义趋势有所加强，这要求我国以更高的效率更快的速度完成商品在国际的交换和运输，持续保持对外贸易的竞争优势。而国际物流作业本身就是一项复杂的系统工程，涉及多种运输工具和运输方式以及装卸搬运等多重环节的衔接，要求物流企业设计科学合理的运输方案，采用先进的物流技术，使用先进的运输设备，将运输过程中各个环节所花费的时间减到最少，最大限度地提高国际物流的效率。
（三）成本方面。国际物流成本主要包括货物的物理性流通活动发生的费用以及从事这些活动所必需的设备、设施费用；完成物流信息的传送和处理活动所发生的费用以及从事这些活动所必需的设备和设施费用；以及对上述活动进行综合管理所发生的费用。它是对外贸易交易中的一项重要开支，对外贸易的特点决定了国际物流的环节多、运期长，相应所需的成本也就高。我国的主要对外贸易伙伴欧盟、美国与我国都有较远的地理距离，所需要的物流成本相应也就更高。管理学大师彼得·德鲁克早在1962年就曾预言，物流领域是“降低成本的最后边界”。因此，如何通过降低库存，增加资金周转率，合理选择运输方式，整合市场资源，降低运输费用，运用信息技术，降低物流中间环节的费用与成本来有效地控制国际物流的成本，从而降低整个交易的成本，成为我国国际物流业面临的重要课题。
（四）安全方面。国际物流在物流这个复杂系统上增加了不同国家和地区的因素，受到自然、政治、经济等多方面因素的影响，环节多，操作难度和复杂性大，出险的几率也大，其中任何一个环节出现问题都会影响到整个物流活动的正常进行。发生风险时，仅靠一国物流企业自己的力量有时还难以应对和解决。例如目前索马里海盗的横行对各国对外贸易的正常进行就产生了很大影响，需要各国的政府、军队和物流企业联合起来才能保证相关货物的安全。可见，在新的政治经济局势下，国际物流业在如何保证物流作业过程安全方面所受到的挑战是严峻的。
三 新要求视角下我国国际物流业选址的动态决策技术与方法
大多数物流中心选址模型都是静态的，根据这种模型确定的选址方案在较长的期间内并不会发生改变。但是，实际情况却不是这样的。由于客户需求和费用成本会随时间变化，根据现阶段数据得出的解在未来并不一定是最优的。为了更符合选址应用的实际情况，本文讨论顾客需求随时间变化的物流中心动态选址决策问题。
假设p－中值模型是指在一个给定数量和位置的需求集合和一个候选设施位置的集合下，分别为p个物流中心找到合适的位置并指派每个需求点到一个特定的物流中心，使之达到在物流中心和需求点之间的运输费用最低，如图1所示。
图1 p－中值模型的图形表达
p－中值模型可以用以下的精确数学语言进行描述，目标函数为：
式(1)是p－中值模型的目标函数，表示运输成本最小；约束式(2)保证每个需求点只有一个物流中心满足其服务；约束式(3)限制了物流中心的个数为p个；约束式(4)有效地保证了没有物流中心的地点不会有需求被满足。
可见，p－中值模型需要解决两方面的问题：一是选择合适的物流中心位置；二是指派客户到相应的物流中心去。在大多数物流中心选址研究中，都假设客户的需求是一成不变的，而实际上这是不可能的。客户的需求往往是随着时间而不断变化的，在考虑客户需求变化的基础上，用改进的p－中值方法进行物流中心的动态选址。改进的动态p－中值选址问题有以下基本假设：
(1)客户需求的变化是可以预知的，它们是关于时间的函数；
(2)在进行决策的时期内，每一个时间单位设立一个物流中心，即物流中心开放也是动态的；
(3)物流中心一经开放，在以后的时间内将继续开放下去，因为重新选址并设立物流中心的成本（即转移成本）是相当高的；
(4)物流中心的能力是无限的，只是运输成本会增加，即所有需求均被满足；
(5)候选物流中心对于需求点的运输成本是事先测定的，不随时间变化。
可见，这种选址决策是严格依赖时间的动态决策。改进的动态p－中值选址的目标是在整个时期内总的运输成本最小。
四 新要求视角下发展我国国际物流业的制度路径
（一）提供供应链整合与物流一体化服务，推广绿色物流，提高物流人才素质
我国的国际物流企业在提供基本物流服务的同时，应根据市场需求，不断细分市场，将物流服务方式多样化，提供流通加工、配送、代理、分销、物流金融、代收货款、供应链管理等增值服务，提供以现代信息技术和供应链管理为基础的供应链整合与物流一体化服务，以多式联运为基础的全程物流服务，使服务涵盖产品从采购到制造、仓储入库、外包装、配给、发送和管理回返、修理以及再循环的全过程。并且通过提供全方位服务的方式，与大客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系。
国际物流的发展趋势要求物流企业更新专业理念，广泛采用绿色技术，降低资源消耗、减少污染，推广绿色物流。它包括两方面的内容：一是对物流系统污染进行控制，即在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案，如采用排污量小的货车车型，近距离配送，夜间运货（减小交通阻塞、节省燃料和减小排放）等。二是建立工业和生活废料处理的物流系统。绿色物流的实质就是在物流管理与作业中充分体现环保与可持续发展的理念。[6]
国际物流业的发展要求从业人员既掌握现代物流服务、供应链管理、报关、报检、保险、运输、国际结算及电子商务等多方面的知识，又熟悉实践中的相关作业流程。这就要求学校、企业、政府、行业协会等部门都积极参与到专业人才的培养中来，加大投入，通过基础教育、在职教育、职业培训、从业人员资格认证制度、制定和推广行业标准，举办物流展览会、研讨会、讲座等多种形式来提高物流人才的综合素质和能力。这样才能从根本上保证物流服务的质量。
（二）制定前瞻性的产业发展规划，建设物流综合信息网络
以支持国际物流系统为目的构筑包括国际物流各种功能子系统以及生产、批发、零售、金融和法律等综合信息网络，是国际物流迅速发展并有效参与国际竞争的保障。[7]要加快物流综合信息网络建设，通过系统化集成运用信息技术和网络规划技术，实现信息共享，使信息传递更加方便、快捷、准确，大大增强运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工、配送等物流各环节的功能，使物流与商流、资金流、信息流融为一体，提升生产、流通和消费的综合效益，优化物流系统。如：通过条码技术、射频识别技术、全球卫星定位技术、地理信息系统技术等的应用，实现货物的自动识别、分拣、装卸、存取，提高物流作业效率；通过公共物流信息平台，实现物流企业之间、企业与客户之间物流信息和物流功能的共享。另外，广泛应用智能化交通运输、无人搬运小车、机器人堆码、无人操作叉车、自动分类分拣系统、无纸化办公系统、模块化技术、仿真技术等现代物流新技术，进一步提高物流机械化、自动化和智能化水平，提高供应链管理质量和效率，使我国的国际物流业进入新的发展阶段。
政府应该制定前瞻性的产业发展规划，打破部门分割、各自为政的格局，全面统筹、规划、组织、引导我国国际物流业走向世界。各级政府要紧密合作，逐渐实现管理机构的联合办公并减少相应的程序，提供便捷的服务，为物流企业和生产企业节约大量的时间，为从事国际物流服务的企业提供宽松的外部环境。
（三）促进物流企业协同化发展，科学整合现有物流基础设施
一方面，物流企业可通过与大客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系；另一方面要促进物流企业之间的兼并、合作，建立企业联盟，扩大企业的规模和业务范围，增强企业服务能力，促进物流企业协同化发展，充分发挥集成优势，降低运营成本。同时，要以第四方物流作为发展方向，组合不同领域的最佳物流提供商，使国际物流中所有成员和环节在整个业务流程中的运作和衔接更加紧密，形成最优物流方案或供应链管理方案，并在此基础上最终实现物流企业的外部扩张。
科学整合现有的物流基础设施，充分发挥现有物流园区、配送中心、仓库的作用，同时加强交通基础设施投资规模，加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度，围绕商品交易计划和国家对外贸易总体计划来规划国际物流网点，对接地区物流系统与国际物流系统，保证新建物流基础设施的宏观协调和功能整合，防止重复建设，避免土地资源的浪费。积极开发推广先进适用仓储、装卸等标准化专用设备，以达到国际物流作业连续性、快速化的要求。
（四）加速建设行业法律，严格执行国际安全法规
加速国际物流行业相关法律规范的建设，对从业资格、市场准入、竞争规则、行业标准等进行严格的规范，提高物流企业的层次，保证物流服务活动的安全进行。加强与国外的物流管理者和经营者之间的交流与配合，培养安全技术管理人员，跟踪国际物流和跨国供应链的全过程，按照已生效的国际安全法规将安全保障工作落实到供应链管理的每一个环节