物流组织特征、空间表现和形成机制研究的西方地理学视角，本文主要内容关键词为：地理学论文,视角论文,特征论文,机制论文,组织论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
修订日期：2008-06-25
中图分类号：F511.99文章标识码：A文章编号：1004-9479(2008)03-0131-139
物流的概念最早由美国琼西·贝克少校于1905年提出，主要应用于军事领域。早期的传统地理学空间理论中已经很多涉及交通费用及商贸区的组织研究(Hesse and Rodrigue 2004)。但从1960年代开始，由于交通运输技术的进步和交通费用的降低，交通费用的研究及货物运输的研究往往被地理学者所忽略(Pedersen 2001；Woudsma 2001)，直到1990年代许多交通运输学者和研究生产网络的经济地理学者才开始重新关注物流组织的研究。然而学者们仍然没有将物流作为一个单独领域进行系统的研究，只是他们的理论或多或少有所涉及。本文试以物流的三个大的发展阶段即：工业革命和福特制生产方式时期、后福特制生产方式时期、新兴的网络社会时期(信息社会)时期为线索，就西方地理学视角下的物流组织相关研究成果进行梳理和总结。
1 工业革命和福特制生产方式下物流组织研究(从1850s-1970s)
这一时期指从十九世纪中期的古典工厂生产时期，到二十世纪六七年代大规模生产(mass production)阶段。该时期生产方式的经典形态突出表现为通过流水线方式的专业化劳动分工和标准化的产出，实现大规模生产的内部规模经济(Scott 2004)。遗憾的是当时的物流研究成果不多。因为在1950年代以前，物流所进行的纯粹是在功能基础上的后勤工作，对所存在的综合物流和现代物流根本没有什么概念和理论(Bowersox and Closs 1998)，“运输和仓储”是这一时期物流的代名词。
1.1 物流组织特征研究
第一，物流组织呈现垂直一体化的组织特征，围绕大型制造商开展，具有稳定性和层级性特征。在这一时期，大型制造商按照生产的专业分工和垂直联系组织生产，一般自设物流部门、自建物流基础设施(包括车队或仓库)。物流外包业务规模很小，少量独立的运输或仓储企业位于制造企业附近，依托核心制造企业获得稳定的业务。这种合作往往是长期的，稳定的，甚至几十年不变。当时的大型制造企业在物流组织中往往处于绝对的控制地位，主导性特征明显(Robert 1990)。
第二，物流组织的各个职能过程基本上是独立的，效率较低。首先，在整个物流组织的环节中，物流的各项职能被分散在企业的各个职能部门中，其功能往往相对独立，再加上这一时期企业缺乏对物流的管理，各个部门有限的职责主要追求本部门效率的提高，忽视了整体物流组织效率的提高(Bowersox and Closs 1998)；其次，大型制造企业往往自营物流业务，缺乏对资源的整合和有效利用，导致整个社会的物流效率不高。大型制造企业自营物流也是专业物流服务市场发展不足的原因之一。
1.2 空间表现研究
对这一时期物流组织方式的空间特征研究主要集中于三个方面：全球港口运输体系的变化、企业区位选择和配送中心研究。
全球港口体系空间格局研究：斯兰克(Slack 1999)的研究显示，在1960年，全球60％的海运与北大西洋有关，这与当时位于北大西洋沿岸的西欧和北美制造业经济的发达和全球贸易的快速增长有直接的关系，也与集装箱在此地区首先使用有关。
企业区位选择方面：在工业革命和福特制生产方式时期，铁路是主要的货运工具。工业活动的区位大都与地区的可进入性相关，尤其是铁路经过的地方(当时铁路货运是占主流的)(Hayter,1997,27)。企业区位多选择沿交通线分布，位于交通密集的城市中心区。在撒贝尔和泽特林(1997)的著作中，通过经验研究的方法和案例分析对这一时期大规模生产的特征和空间分布进行总结和实证(Sabel and Zeitlin 1997)。
配送中心相关研究：区位选择方面，在这一时期货物配送中心主要分布在生产地附近，例如北美的东部的制造业地带或英国及欧洲大陆的老的制造基地周边地区(Hesse and Rodrigue 2004)。在20世纪50年代开始出现国家级的配送中心，60、70年代NDC快速发展，80年代慢慢出现以地区为单位的地区级配送中心和欧洲级配送中心。这种变化的缺点是配送和运输距离的增大；而优点则包括库存下降、占据空间减少、供应和配送费用降低、交通费用降低(Ligt and Wever 1998)。
1.3 形成机制研究
首先，福特制生产方式决定了当时由大型制造企业主导的物流组织形式。这一时期是典型的生产方式驱动时代，物流组织基本上是由当时福特制生产方式决定的。然而这一时期对福特制生产方式的研究并不多，更多成果是在与弹性生产方式和新产业空间研究的对比中出现的，如(Storper and Scott 1992)和奈莫茨和福来(Nemetz and Fry 1998)从环境、企业战略、产品生命周期、供应商选择、组织结构等方面对规模化生产和弹性专业化生产进行全面对比，认为福特制生产方式稳定、不复杂。这种大型制造企业主导的等级制物流组织形式是适应当时大规模生产方式的(Nemetz and Fry 1998)。这些都决定了当时的物流组织需要稳定，选择供应商主要根据成本；而不太考虑时间因素。
其次，政府对行业的管制政策限制了物流组织的空间扩展。海斯(Hesse and Rodrigue 2004)将管制因素列为影响物流的四大摩擦力之一。从国际贸易的传统视角，原材料、生产配件、和成品的流动都被控制在诸如海关，外国保护限制等的束缚中(Hesse and Rodrigue 2006)。因为局限于政府的管制政策，货物、资金不能在地区间随意流动，极大地限制了区域间贸易的发展和跨国企业的出现。所以这一时期的物流基地服务范围难以突破国家和地区的界限，仅限于一个国家或自由贸易区内(Poon，Thompson et al.2000)；从专业运输公司的发展市场视角：当时铁路都是国有的，运输企业受国家政策管制太多，独立运输企业的发展市场受限，发展前景并不乐观(Hesse and Rodrigue 2007)。温德(Winder 1995)对美国收割机器生产的相关研究，就是对这一时期政府管制下的产品生产和和物流组织的写照。
2 后福特生产方式下的物流组织研究(1970s- )
随着福特制生产方式对现代多样化市场需求的不适应，一种以“弹性化和专业化”为特征的“后福特制生产方式”快速发展起来。弹性生产的一个普遍特征就是广泛分解的社会劳动分工趋势，由此产生出许多专业化的下属部门，这个过程反映了内部经济让路给生产结构的外部化，以适应更高的弹性需求，并导致了区位趋同和再聚焦倾向的复苏(Scott 2004)。新的生产方式的影响下，物流的组织表现出新的特征。
2.1 物流组织特征研究
西方地理学者对这一时期的物流组织特征研究主要集中在企业战略联盟、专业物流服务提供商和物流组织的水平网络发展三个方面。
首先，企业间战略联盟将整个行业变为一个整体。联盟与兼并更多的出现在海运公司和航空公司业务在产业链上横向和纵向的扩张(Mccalla，Slack et al.2004)。战略联盟可以使成员之间可以共享运输工具或物流基础设施，服务和共担风险，由此实现海运和航空货运行业快速实现全球化。战略联盟后期，这种趋势就发展为更为直接的合并或兼并(Slack 1999)。通过重组可以把一个行业变为一个整体，以提供有效的作业系统，把买方和卖方联系起来为目的，围绕着特定的服务厂商建立起来的(Bowersox and Closs 1998)。企业战略联盟改变了物流组织的形式，推动了物流的全球化发展，出现了多家跨国物流企业的强强联合，也导致部分地方物流企业缺乏，发展受到限制(Pedersen 2001)。
其次，专业物流服务提供商(3PL、4PL)快速发展起来。专业物流服务提供商的出现是物流组织变化的重要环节，也是西方物流组织研究的重点。奥亚玛等(Aoyama，Ratick et al.2006)将专业的物流公司第三方物流(3PL)和第四物流(4PL)两种(Aoyama，Ratick et al.2006)。第三方物流公司(3PL)凭借着一定的资产(如配送中心、运输车队等)为企业提供物流服务，而第四方物流公司(4PL)则一般属无资产型，通过掌握的行业信息和专业知识，为公司提供整套供应链解决和改善方案，包括整合多家3PL(如图1)。不管是第三方物流公司还是第四方物流公司，它们凭借专业的知识和服务为顾客提供物流和供应链管理的服务，极大的整合了分散组织的各项物流职能，加强了对物流的管理，提高了物流组织的效率(Hesse and Rodrigue 2007)。
图1 第三方和第四方物流供应商组织业务模式图
资料来源：Hesse(2007)
再次，企业间的关系由垂直一体化向水平网络方向发展。这一时期，以弹性专业化生产模式为特征的“新产业区”和后福特制生产方式克服了福特制下经济发展面临的经济危机，成为最发达经济区域的典型特征。弹性化(flexibilitv)表示强烈地以市场和顾客为导向的价值创造，现代的生产和分配已经不再只是围绕一个公司的活动，而是越来越多的在供应商和子承包商组成的网络中扮演角色(Dicken and Thrift,1992)。原来那种围绕着某个制造商核心企业的那种垂直一体化的组织方式已经不是主流了。供应链将原来那些分工明确的部门通过信息、交流、合作和实体分配捆绑在一起，转向一种面向多客户，组织多主体的水平网络方向发展(Bowersox and Closs 1998)。
2.2 空间表现研究
西方地理学者对这一时期的物流组织的空间表现研究主要集中于跨国综合物流集成商的形成、港口体系空间格局和配送中心研究三个方面。
第一，跨国综合物流集成商(Integrators)形成使物流组织的范围更加全球化。全球生产网络形成引起学者的高度关注(Dicken 2003；Coe，Hess et al.2004；Bookbinder 2005；Hess and Yeung 2006；Hesse and Rodrigue 2006)。全球生产网络的形成使得货物开始在全球范围内实现了快速、安全的运输，世界贸易快速增加起来。而跨国公司的这种物流需求要求那些能够提供全球范围内的跨国综合物流服务提供商(Integrators)来实现(Bowen 2004)。因此跨国的物流服务提供商突破国家和区域的界限，实现了全球范围内的物流行为的管理和组织。
第二，港口体系的空间格局重心转移。Slack的研究显示，在1980年代，传统大西洋沿岸的港口霸主地位被太平洋地区取代，这与当时全球化生产体系下的亚洲的快速工业化相关。到1990年日本已经也不是主导的货运市场，而向韩国、中国、台湾和泰国等地转移(Slack 1999)。在这种背景下，部分区域(如珠三角、环渤海沿岸的港口体系)也发生了相应变化(Wang and Slack 2000；Pedersen 2001)。全球的航线网络就全部被重新设计，许多地方(如部分发展中国家和地区)就失去了市场(Slack 1999)。
第三，配送中心作用更加明显。配送中心已经不再是简单的存储功能，而成为物流组织中的重要角色，其用途分类、区位选择、用地性质等方面是这一时期研究的热点。赖特和威乌通过考察欧洲地区的配送中心(European Distribution Centers，EDC)，按用途不同分为四种类型：海外配送中心(overseas EDCs)、生产导向型(production-oriented EDCs)、混合型配送中心(mixed EDCs)、备件型配送中心(spare parts EDCs)，并对各种类型的区位特征进行分析，并指出未来配送中心的规模将越来越大，但数量会减少(Ligt and Wever 1998)。配送中心的在城市中的选址偏好已经由城市中心转向交通条件更方便，地价更便宜的郊区(Hesse 2004)；在配送中心用地性质研究方面，海斯(2004)借鉴制度学的方法和管制理论，分析配送中心对物流房地产的影响，并以德国两个不同经营类型的配送中心进行实证的比较和分析(Hesse 2004)。
2.3 形成机制研究
这一时期物流组织的形成机制研究主要集中在全球化的影响、公司战略的调整、“去管制化”政策等方面。
全球化要求物流服务范围的全球化和组织的一体化。有学者提出全球化、经济发展和针对公司服务的部门改变等在专业的物流配送经济的建设中起到了重要的作用(Marshall 1988；Dicken 2003)。现代分配的组织和技术嵌入在变化的宏观和微观的经济框架中，它的特征可以粗略地用弹性化(flexibilization)和全球化(globalization)来表示(Hesse and Rodrigue 2004)。全球化的影响和后福特制生产方式要求物流组织的服务范围更广、管理程度更加集中、物流组织的效率更高，这也是导致物流组织全球化和一体化的直接原因。
公司战略调整促进物流组织专业化发展：在制造业企业方面，在日益激烈的市场竞争，企业纷纷将运输部门减小规模或是干脆撤销，更愿意将运输业务承包给专业的服务公司，将主要的精力集中于核心业务的发展；在专业的物流服务商方面，原来的中介机构(如代理商、运输商)都在以第三方物流公司的标准重组自己的企业，这样原来在旧的交通运输产业链上相互独立的公司现在都可以提供一系列的物流行动(Cheung，Tong et al.2003)。随着物流服务需求方即专业物流服务市场需求的扩大和和物流服务供给方的整合及一体化，物流服务组织的方式达到前所未有的统一。
“去管制化”和“自由化”政策解除物流发展束缚。这是一个被叫作“去管制化”和“自由化”政策(the policy of deregulation and liberalization)新的政治框架，在1970年代末1980年代初的美国和刚引入市场一体化的欧洲都非常有效。政府将原来为国营的交通运输和物流服务众多区域对民间资本放开，极大地促进了物流贸易的跨国界和跨地区物流服务的发展，交通设施的自由化策略也使得众多的专业物流服务公司业务不断扩展，快速发展起来(Knowels and Hall,1998)。这些政策现已被许多发展中国家引进和实施，但成功的程度各不相同(Hesse and Rodrigue 2004)。
3 网络社会(信息社会)下的物流组织研究(1990s- )
曼纽尔卡斯特认为：城市已经陷入了一个不同几何的网中，叫网络社会，在虚拟的流的空间中，技术和信息的联合发生，但整个过程却是片面的、不均衡的和多样化的。地理空间的高度极化正在发生。这个过程中，人、机构和空间正在以不同的方式形成和促进全球化的经济和科技的交换。网络社会的基础设施，远不同于均质化的地理，所以需要来研究各种地理空间的不同，甚至劳动分工的不同(Castells 2000)。当然这种革命性的变化也影响了物流的网络组织。
3.1 物流组织特征研究
物流网络组织的弹性增加。信息技术和通讯技术的快速发展让空间的距离缩小了许多，使得信息可以在制造商、配送商和消费者之间方便传输，让各方都有弹性。因为信息的快捷使他们可以根据顾客的要求随时调整做出相应的变化(Hesse and Rodrigue 2007)。——所有生产过程都可以信息化和电子化；加强企业与供应商、顾客之间的联系；企业的物流组织更加灵活，有弹性。
物流组织管理的集中度更高。企业可以通过使用相关的物流信息系统工具和企业管理工具，可以与供应商、配送商、制造商共享物流组织过程中的全部信息，掌控整个供应链。所以即使产品的生产和销售的空间范围已经扩展到全球范围，但企业的物流组织管理却更加集中(Westland and Clark 1999)。这一时期物流组织的典型模式即电子商务下的物流配送模式，彼特.迪肯(Dicken 2003)总结了电子商务下物流实现的几种组织模式，即：戴尔模式、直接送货模式、亚马逊模式、砖头加水泥模式、库存共享模式、送货上门模式。
3.2 空间表现研究
这一时期物流组织的空间表现的代表性研究集中于对网络和信息技术下的“空间”的意义的讨论、航空运输体系研究的重视和城市中电子商务空间三个方面的研究。
地理空间的意义更为重要。但随着信息技术的夸大认识，学术甚至出现了反空间(Antispace)和空间灭亡论(the End of Geography)。但部分经济和物流学者清晰的认识到空间仍是当今电子商务运作组织的重要因子(Lasserre 2004；Aoyama，Ratick et al.2006)。因为物流仍是电子商务运作的背后支撑，Lasserre(2004)指出2000年和2001年网络泡沫的破灭和网上贸易公司的倒闭只能说明网络公司对货物仓储和配送经营不善。
航空运输体系成为重要的物流组织重要的载体。网络社会的一个重要特征就是信息流、货物流、人流的加速移动。因为时间成为重要的生产要素之一，发展快速运输的航空运输体系就成为必要。航空运输体系也成为这一时期的物流组织重要的承载空间。但机场作为分布市区外的重要的基础设施，对城市的影响并不是直接的。更如弗里德曼(1999)所说：“今天的机场很少与周边的地区发生联系，它只是通过全球的网络与其他主要的机场相联系，而且它所在网络正在日益庞大。”航空体系的网络分布变化和对周边地区的空间影响等都是研究的热点话题。Bowen对全球范围、东亚区的航空体系的市场集中度、网络变化和公司战略进行了多方面的研究(Bowen 2002；Bowen and Leinbach 2003；Bowen 2004；Bowen and Leinbach 2004)；格拉汉姆等(2001)认为城市越来越多的通过高铁或快速铁路的直接与所在城市的主要的企业和消费区相连接，甚至现在许多企业和消费区直接聚集在机场的周边(Graham and Marvin 2001)。
新的电子商务空间选址出现。由于全球性的网上购物和电子商务的快速发展，信息中心和电子商务中心成为重要的中枢，其空间分布和选址也成为重要的研究领域。Graham and Marvin将城市中电子商务空间分为三种“光纤和电信中枢”、“电子商务配送中枢”“数据港湾”，并分析其区位因素(Graham and Marvin 2001)。电子数据中枢的选址重要的考虑就是数据存放和服务器的安全因素，所以偏远或孤立的海岛或城市边缘原已弃用的军事设施成为热门的选择空间。
3.3 形成机制研究
弹性的订单和供应的行为由于高科技(主要是信息的实时交换)的帮助下得以实现。由于信息和通讯技术，公司可以实时从卖方订购，这样，公司就可以根据需求，来减少冗余的库存。这方面的研究主要集中于两种技术的解释：即信息技术和网络技术。
信息技术提高物流组织的管理效率。如物流信息系统工具(LlS)、电子数据交换(eleetronic data interchange)、GPS技术下的运送跟踪(shipment tracking via global positioning systems)智能交通的应用(intelligent transport systems)(Lasserre 2004)等信息技术的影响主要通过对企业生产，管理配送方面的影响，促进了供应链的整合。(Gutin 1995)。海斯等人也认为信息技术的应用是上两个世纪以来物流组织效率大幅提高的源泉(Hesse and Rodrigue 2004)。
网络技术改变了物流组织的方式。网络技术中的因特网(Internet)、局域网(Intranets)、外部网(Extranets)等技术的应用，极大地改变了的物流组织形式，出现了企业与企业(B2B)、企业对个人(B2C)以及个人对个人(C2C)等新的电子商务组织模式(Woudsma 2001；Rutner， Gibson et al.2003)，并将物流组织中的信息流作为独立的部分分离出来。
4 对国内物流研究的启示
总体而言，物流的研究在西方地理界尚处于发展期，从地理学视角的物流组织研究是欠缺的(Hesse and Rodrigue 2004)，物流的研究正越来越引起地理学者的关注。两个传统研究物流配送的学科是商业管理(经济)和交通运输科学。两个学科的研究不同程度涉及空间和区位研究。但可以说两个学科并没过多关注研究对象的空间特征。同样，经济地理和交通地理学科虽然侧重实体分配的地理意义，却未过多关注物流组织系统的研究。当前的涉及的物流组织的相关研究主要集中在电子商务下影响下的物流组织、侧重于单个企业内部的物流管理和运营、物流的空间承载体系如港口、机场体系变化等方面，并取得了一系列的研究成果。但存在以下不足：鉴于物流数据的可获得性较差，西方地理学对物流组织主要集中于理论的研究，实证研究和案例研究欠缺，所以在研究方法和案例分析上都有待于进一步发展。
因此，对中国地理学界的物流研究来说，与西方地理学的物流研究同处于起步和发展时期；而且，目前中国快速发展的制造业背景，为中国的物流研究提供一个优越的研究环境，可以说这是一个与西方地理学接轨的好时机和切入点。地理学应积极借鉴其他学科的研究方法和理论，学习国外研究经验，积极开创中国物流组织的研究理论。就像多位地理学者(韩增林，王成金2001；吕拉昌，闫小培2003；曹小曙2006)呼吁的一样，地理学在中国物流研究中应起到更为重要的作用。
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