深圳物流现代化需要解决的几个问题，本文主要内容关键词为：深圳论文,几个问题论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、物流服务社会化问题
物流服务社会化是指企业物流活动从生产制造和商贸企业中独立出来，由社会物流机构对企业原材料、半成品和成品及相关信息实现高效率且经济的运输、储荐、包装、装卸、流通加工、配送以及完成这一过程中的计划、实施和控制等全部活动。由专业物流机构从事物流活动不仅可以大幅度降低物流成本，而且统一进货，按需配送能有效调节并大量压缩库存，从而充分挖掘物流经济效益并使企业获得优质的专业化物流服务，而专业物流机构也可以在物流社会化这一平台上获得资本和技术，加速物流现代化的进程。物流社会化的具体组织形式是各类社会性实物分发中心和配送中心。80、90年代以来，日本物流发展最引入注目的一点是相互竞争的大企业开始对私有物流资源的共享甚至共有，形成竞争企业共同的物流网络，以削减总的物流成本为目标，将企业物流推向社会化。如：“资生堂”于1993年底将本公司所属物流部门独立为“资生堂物流服务公司”，将其公司长期积累的物流管理经验推广至全社会。自20世纪70 年代， 日本“丰田”汽车公司实行“及时制”（JustIn Time）生产方式以来， 已逐步形成较为发达的物流“日本化模式”，并被欧美等许多国家借鉴，如：“小松制作所”取消原有仓库和零部件库存，改为由供应零部件的配送机构采取“及时制”直接向其工厂送货，从而使其子公司和支店从大量的库存负担中解放出来，既大幅度降低了本公司的物流成本，又推进了物流社会化的发展。
深圳物流社会化近年来已得到较快发展，各类物流中心、储运公司开始以行业优势为各类生产制造企业和商贸企业等提供社会性配送服务并逐步向内地渗透。如：位于福田保税区的“海福仓储公司”，与国际上10多家知名企业建立了业务关系，从1997年开始与“IBM”、 “华为”等多家公司合作，专门为其配送进口电子零配件，不仅配送的品种多达几万种，而且配送的最小数量达到个位数；新加坡科技物资管理公司与深圳安达运输公司合资成立的“新科安达后勤保障有限公司”已在广州、郑州、北京、上海等地设立了实物分发中心和配送中心，以新的物流观念，科学而完善的组织管理向社会提供物流服务；近年，海外物流机构在深圳的运作也开始显示高竞争的前兆。尽管深圳物流社会化起点高于内地，近年发展较快，但与发达国家相比还存在很大距离，具体表现在：
1、物流观念落后，认识不足。由于我国物流发展起步晚， 加上经济落后，物流业在进入90年代才开始具备发展的客观经济环境，对物流的认识普遍较低。传统的储运机构缺乏现代物流理念，其他企业则仍然停留在从原料和人工费用中寻求利润的阶段，因此，深圳物流仍然在绝大多数企业的门外徘徊，这既是深圳目前物流体系的缺陷，同时也保留着深圳物流发展的巨大空间。
2、没有完善的配送体系。已有的仓储、批发、 运输企业往往功能单一，规模较小，设施和配置不全，经营业务范围较窄，服务质量难以提高，没有形成从制造业原材料的配送和供应到成品出厂、销售直至最终送达消费者手中的完善的配送体系，以及提供仓储、运输、流通加工、配送等全方位的服务。
3、配送技术落后。 物流技术和硬件设施与发达国家相比也处于极度落后的状态，装卸搬运、储存、堆码、拣货大部分还是依靠手工操作；资金缺乏，硬件和软件投资跟不上，难以适应配送现代化、社会化的需要。由于物流服务社会化将引起本企业的商业信息与机密必须与第三方共享、物流成本与利润的分摊、物流硬件和软件设施的落后导致物流服务水平不高，无法满足企业需求等问题，深圳物流服务的社会化还需要一段相当长的历程。
二、物流技术现代化问题
物流是流通的物质基础，物流技术的现代化不仅是物流业本身发展的需要，更是推动流通产业现代化的重要前提条件。现代物流技术发展的趋势集中体现在运输手段的高速化、大型化；物流装卸与搬运的机械化；仓储、配送作业的自动化、智能化；包装技术的数据交换（EDI ）、快速反应（QR）、有效的顾客反应（ECR ）等技术与观念在未来的物流中将会得到普遍采用，而信息技术及计算机技术在物流中的应用将会彻底改变世界物流的面貌。1990年日本建设省的“战略物流高度化研究会”作出一个方案：在行政的推动下，在城市郊外设置与正在扩充之中的高速公路直接连接的公共物流基地，通过优惠政策促使许多企业的物流据点集中在一起，采用先进的自动机械以更高的效率进行存储、分拣与配送，并采用大型运货卡车以更高的装车率通过高速公路运送商品。例如，三菱汽车公司利用三菱重工业公司开发的先进的物流技术建设了融硬件与软件于一体的物流据点——“千叶汽车广场”，拥有可收纳近万辆汽车的大型自动仓库，并配有洗车、验车、安装配件等交货准备所需的各种设施，全部以计算机网络进行控制和管理。在物流标准化方面，日本政府既重视抓新标准、新规格的研究与制定，又重视抓已制订的标准规模的落实与普及，如商品代码标准化的制订，物流代码的标准化研究，光学文字识别价码标准化的制订等。在信息网络化方面，日本于80年代后期，电信领域导入自由竞争，形成了网络系统大力发展的良好环境，出现了大量的增值网（VAN）企业， 信息网络建设迅速发展，物流信息网络化得到迅速普及。
深圳物流技术的现代化随着物流成熟技术的研究、推广和应用，特别是综合运输高速化、集装箱化的推广，仓储自动化系统的逐步建立；装卸搬运机械化、智能化程度的提高；包装模数的标准化、大型化和集装化的发展；信息处理计算机化等在很大程度上推动了整个流通产业的现代化，但也存在着急需进一步探索的问题：
1、仓库管理与作业自动化程度仍然很低。 基本处在单项作业机械化和单机作业阶段，甚至完全手工作业；保管靠锁头、出货靠记忆、验收靠感官。仓库起重、装运、检验、计量及存储、商品养护等物流设备基础较差。目前、深圳绝大多数流通型仓库内起重、装运作业机械化程度低，基本没有商品养护、商品检验的技术条件，储存设施既没有朝着高层货架立体化方向发展，也没有实现单元标准化，缺乏专用存储设施。
2、运输工具的陈旧、老化导致运力不足， 特别是在远洋运力与公路汽车货运力不足，其主要原因是企业资金缺乏，只能购置二手远洋货船，这些货船船龄较大，技术性能偏低，经常需停航检修。港口、站场硬件、软件设施落后，理货能力不强，导致货轮、车辆靠泊、停留时间延长，影响车船周转速度，特别是大幅度增加货轮靠泊费用。
3、作业组织与管理技术落后， 缺乏现代组织技术和管理思想的指导，特别是采用系统工程、运筹学等管理科学的理论与方法，合理规划物流作业程序。在实现社会生产和消费联系的流通过程中，如何力求货物流程、流量、流向更加合理，更充分有效地提高各物流环节的效率，以最少的中转环节、最快的速度、最高的服务质量，确保货物完整无损地实现流通过程。
4、深圳流通业的信息化， 特别是软件业和系统集成业基础比较薄弱，自主开发能力不强，导致先进设备的利用率不高；基础传输网络在规模总量、技术性能和服务等方面难以适应物流信息网络发展的要求，使得物流信息化建设受到相应的制约。
三、物流成本合理化问题
自从20世纪60年代，人们从“物流是经济的黑暗大陆”意识到物流会成为“第三利润的源泉”以来，便在降低物流成本，促进物流合理化方面作出了许多努力，然而物流本身是一个由多种功能和环节组成的跨部门的综合系统，各个环节之间又存在着一定程度的背反效应，因此，物流的合理化必须将物流作为一个系统来推进，即将物流的各个环节联系起来看成一个物流大系统进行整体设计和管理，以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率，提高物流的整体经济效益。1998年全球物流市场总额为28900亿美元，其中， 发展中国家的物流支出费用约9160亿美元。物流支出占GDP的比重，发达国家为10.5%～13%， 相对而言，发展中国家的物流水平较低，管理人员缺乏，软硬件设施都很不完备，物流支出存在着相对高费用的问题。一般发达国家，在商品总价值中，以商品零售价计，物流成本所占比重约为30%～50%，因此，通过物流合理化降低成本提高经济效益已成为一个牵动全局的经营课题。在日本，越来越多的企业已认识到随着技术的进步，物流成本的节约显得尤为重要。如：被誉为“物流合理化的规模企业”的日本“花王公司”认为“忽视物流的生产计划会导致总体的损失”，在开发新产品时，就考虑产品的规格、包装对物流的影响，在企业争相增加产品品种的时候，花王公司”却有意识地将总产品数控制在550～600种，以控制物流成本的上升。“东芝公司”则规定了如下策略：第一、确立能够迅速对应销售的生产体制；第二、对库存据点进行整顿、合并；第三、建立综合物流系统，统一货物的信息流等问题作为增强企业竞争力的重要课题，其核心思想是系统考虑生产、库存及销售全过程，以便以最低的生产和物流成本、以最快的速度对市场的变化作出反应。
深圳物流成本的合理化问题主要在于，深圳物流没有形成系统化，各企业只注重本部门本企业的成本问题，甚至对本企业的物流成本也没有从物流的全过程来考虑，只注重某一环节的局部利益，，整体来说深圳物流仍然处于高成本状态，具体表现在：
1、各环节库存水准居高不下。 高库存不仅占用资金增加利息负担，占用场地增加管理费，大幅度提高物流成本，而且，高库存掩盖了企业管理当中的许多问题，导致企业资金周转困难，运作失灵。提高物流的系统化、社会化增强库存调节功能将可以从物流的角度缓解这一问题。
2、物流速度慢、流通环节多、流通时间长降低了物流效率。 由于各物流节点的通过能力受装卸、运输等因素的影响，使库场压力加大，车船、仓库等物流设施周转速度提不高；物流管理水平落后导致作业效率低，不仅延长了物流时间，而且各类物流设施的利用率难以达到较高水平，增加了物流成本。
3、物流过程中货损货差大。由于仓容不足、保管条件差、 装卸搬运的不合理、包装强度不高、以及其他人为的原因和客观条件的限制，使货物在物流中的损失往往超过规定的标准，引起物流成本上升。
四、物流管理法制化问题
进入90年代以来，中国特别是在深圳物流业进入了一个高速发展的时期，伴随着物流业的发展，物流法规的建设也正处于关键时期。建立和完善物流法规，是发展中国物流业的内在要求，特别是在市场经济环境下，是政府调控和引导物流行业顺利发展，维护良好经济秩序的重要手段和措施，深圳物流业只有在完善的物流法规体系的引导和调控下才能高速发展。日本的流通法规按照其约束与调整的范围不同分为三大体系：
1、 以促进流通功能有效化和高效率为目标的“流通功能”法规体系。例如，其具有代表性的“流通系统化推进政策”，全力推行了加强流通功能标准化、条码条、产品规格简化等方面的法律、法规。
2、 以完善流通关联设施和对流通机构之间的调整资助为目标的“流通机构”法规体系。例如，1971年，为了实现包括地方在内的全国性市场流通的组织化，制订了现在的批发市场法。而对商店街的资助进行立法，则起始于1962年的商店街振兴组合（合作社）法。
3、以禁垄断，维护竞争秩序， 形成流通惯性为目标的“流通行为”法规体系。石油危机后，日本经济转向稳定增长，抑制物价和保护消费者的时机日趋成熟，为了排除市场集中，1977年对禁止垄断法进行了修改，进入90年代，相对封闭的日本市场积极实行“国际化”，1991年，为了对不当的交易进行限制，加强征收金制度而对该法进行了部分修改，并导入了有关流通、交易惯例的指南和强化运用的政策。
从日本的经验和我国目前的经济体制特征以及物流发展的实际来看，中国物流立法主要可以从以下四个方面展开；一是物流主体法，是确立物流主体资格，明确权利义务的法律法范。二是物流行为法，是指调整物流行为的法律规范。三是宏观调控法，是指调整国家与物流主体之间特殊市场关系的法律规范。四是社会保障法，即调整国家、物流主体与劳动者、消费者之间关系的法律规范。通过完善物流法规，为物流活动确立行为准则和依据。深圳现行的有关物流法规，从法律效力的角度来看，分为法律、行政法规、部颁规章三类。通过各类物流法规的制定，基本上能维护物流业良好的经济秩序，但也存在着一些问题：
1、物流业缺乏专门的法律规定，现有物流法规较分散。 目前深圳执行的有关物流方面的法规，直接为物流或与物流有关而制订的法规从内容上分散于海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法，形成多头而分散的局面，缺乏物流行业系统专门的法律规定。
2、直接具有操作性的物流法规层次较低，法律效力不大。 我国直接具有操作性的法规多由各部委、地方制订颁布，规范性不强，缺乏法律责任，大多以“办法”、“条例”、“通知”等形式颁布，在具体运作中缺乏操作性，法律效力不大，适合作为法庭审判参照的依据。
3、有些法规不适应市场经济环境下物流的发展，需要清理， 而以竞争原理为基本思想的物流法规建设成为当务之急。相当一部分物流法规从计划经济体制中延续下来，虽经多次补充、修订，但仍然不完全适应市场经济环境的需要，特别是现有法规体系的制订，没有体现竞争原理的基本思想，因此，从技术上，普遍缺乏对实践的具体指导和调整作用，法律体系的宏观调控能力和微观约束能力不足。
4、立法上，部门间协调不够。 深圳现行的各类物流法规涉及交通、铁道、航空、商业、外贸等十多个立法部门，加上各部门协调不够，使本来就分散的法律体系缺乏系统性，难以从整体上调整整个物流系统，而物流最基本的特征就是将运输、仓储、装卸与搬运、配送、信息等各环节形成一个系统来研究和运作。
五、物流意识普及化问题
“日本通运株式会社”1992年在大连保税区成立了第1 号现地法人“大连日通外运物流公司”，成立之时在对公司名称中使用“物流”一词上，其合作伙伴中国对外贸易运输总公司辽宁分公司和大连市分公司以中国语中没有物流一词为由表示为难，进而又因同一理由，成立许可一直未获批准。经日通一方出示各种资料加以解释才逐渐获得理解。80年代初，物流概念开始传入我国，但物流理论的研究与实践的探索还未得到普及，对于绝大多数政府决策者和物流实业管理者来说，物流仍然是个陌生的名词。而物流在美国已有近百年的研究和发展历史，日本、德国等国家的理论研究与实际发展也经历了30多年，物流意识已得到相当的普及，目前，进行物流的专业化研究与开发的国家还在不断增加。
深圳进入90年代才初步具备了发展物流的客观经济环境，因此，对物流的认识普遍较低，甚至感到陌生，导致绝大多数管理者和经营者只把眼光盯着眼前的利益，把精力放在低水平的扩张及对本部门的垄断、保护方面；企业也因观念与意识问题，不能从系统的角度看待物流成本的合理化，关门自守，物流整体成本难以下降，社会化程度难以提高，物流业难以形成行业优势推动社会经济的发展。所以，要在加强物流理论与研究的基础上，利用各种方式进行物流意识的宣传与教育，形成一种广泛意识；物流现代化不仅是提高全社会物流经济效益，充分挖掘“第三利润源泉”的客观需要，也是经济发展到一定阶段的必然要求，甚至一些国外学者认为：谁掌握了物流谁就掌握了21世纪的市场。