摘要:经过对地铁车辆段调度管理现实状态的信息掌握与分析,研究人员推出了地铁车辆段控制中心(depot control center,以下简称DCC)综合信息系统,能够有效地提高地铁车辆段的调整与调度效率以及精准度。该系统对于地铁车辆的调度起着至关重要的作用，本文将简要分析该系统的基本功能、主要技术、主要技术范围等方面，最后也将对该系统的应用现状进行简单阐述。
关键词:地铁;车辆段控制中心;管理系统；综合信息系统
引言：车辆段是地铁运行的重要保障，它包括了车辆检查与修整、运用和整条地铁线设备设施的维修等任务。车辆段的集中点主要在一个车辆段的控制中心，对该段内的地铁线的生产和日常运行进行有针对的指挥。现在，我们已经有了自动化的地铁线路运营管理，但是关于地铁车辆段的生产以及调度还是要依靠传统的模式，主要通过人工的方式来运营管理，但是其弊端在于耗时长，浪费人力物力，且精准度和实时性都不高。而DCC综合信息系统的出现能够将地铁段内的生产组织调度信息数据化，从而提升其管理效率。
一、地铁车辆段管理现状
（一）国内现应用的地铁车辆段调度方式
国内现在运行的很多地铁车辆段基本上都是在DCC综合信息系统的辅助之下进行车场、检修，以及值班员岗位的调度。其应用范围涉及到了地铁车辆段的检修工作、发车收车、调整车辆路线等方面，可以说该技术对于我国的地铁车辆段组织调度有着重要的影响。
但是，对于不同的地铁线路车辆要进行不同等级的运用，要结合线路的运行功能、车辆路线图等来进行综合的调度。而且，不同的调度还需要考虑到调度人员的工作量和难度等多方面的因素，这些因素对于最终决断的影响都很大。
而国内现在的地铁车辆段组织调度管理基本都有配合计算机系统，可是该技术却不能实时显示地铁车辆段的位置，在实际的调度工作当中仍然需要人工的记录。另外，DCC技术也有一定的应用，其中虽然设置了很多的系统设备端，可是各个设备之间却没有相互的连接，出现了很多信息各自独立的情况，最后的调度还是要人工地整合与分析。
还有一点就是，DCC内有金属占线板，用于标记列车车号、列车停放股道和生产任务等和车辆段组织调度管理有关的信息。而且其记录信息的方式太传统，容易出现信息错位,导致实时更新数据的性能较差。
（二）人工记录调度统筹的弊端
通过以上的阐释我们可以看出现在国内的地铁车辆段组织调度管理都离不开人工的记录，单数人工数据记录以及调整交换有出现数据准确性低以及实时性差的可能。特别是在人工压力较大或者信息数据量大的时候，出现这种错误的概率就会增加。而一旦一个数据、一个环节出现了错误，就可能会影响整个车辆路线的后期使用调度，从而可能造成难以挽回的损失。
二、DCC综合信息系统功能分析
我们在对地铁车辆段的生产调度管理现状进行研究后推出的DCC综合信息系统，结合了车辆段，停发车、列车序号等多方面的专业信息,并且通过实时的数据监测和相关系统的对应接口，从而实现综合收集、整合处理、分析处理信息的一体化功能。该技术的主要功能有以下几点：
（一）信息综合采集
DCC综合信息系统包含了很多的板块，例如：车号识别、接触网监视、列车位置检测等。这些板块可以对列车的车号等信息进行识别，同时实时跟踪记录车辆的线路位置，为最终的组织调度提供庞大而较完整的数据库。
（二）信息处理
信息处理板块主要功能在于列车线路、信号、车号、运行状态、生产组织调度等方面的信息数据进行综合的处理和分析，通过系统将复杂、人工统计容易出错的信息进行整合处理，不仅能有效地避免人工的高出错率，最有利的方面是它可以快速及时地得出数据信息，节约了传统消耗的大量的人力与物力。
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（三）通过图像呈现
综合信息电子揭示板块可以将信息图形化，展现列车的停留时间、工作运营时长，还有作业状态等，还支持多屏显示、图形放大等功能，可以方便相关工作人员直观地了解车辆段的相关情况，从而进行更合适的组织调度方案调整。
（四）自动化与人工的结合
地铁车辆段的行车计划编制能够为人工作业和车辆的检修与信息整合等技术自动化的方面提供融汇的桥梁，它支持ATS系统接入全线运行图信息，同时也支持人工输入作业模式。人工可以对这些编制计划进行修改以，而这个系统又同时又可以对人工输入的编制计划进行检测与修正。除此之外，在人工编制和修改行车计划时出现冲突时，它还会发出检查报警并提出相关的优化建议。另外，确认和提报功能也是它的一大特色，让地铁车辆段组织调度的管理更加高效、准确。
（五）列车检修方面
地铁列车的检修环节是不可缺少的，只有排除所有的行驶安全隐患才能够保证列车的安全运营。而在列车的作业冲突检查方面，DCC综合信息系统对应模块就能够把握这一点。它支持地铁车辆在轨道段内进行检修、维修施工等，也支持段内行车、车辆运用、综合施工时出现的作业冲突检查。还可以对冲突的内容和如何避免冲突提出有效的建议。
三、DCC综合信息系统的基本系统构造
DCC综合信息系统应用了C/S三层架构形式，主要为车辆段内的人员调度、信息采集、数据综合处理、编制行车计划以及列车车辆的冲突检修优化等方面提供对应的服务。与此同时，系统还能和段内ATS系统、综合维修管理系统、检修系统等进行对接。另外，该系统主要有两种数据库模式：结构化关系型数据库存储和非结构化数据存储。它们作用各有不同，但能够相互作用，构成完整的数据信息库，二者缺一不可。系统主要是在数据服务器、防火墙、应用服务器等基础作业环境之上运行的。
四、DCC综合信息系统的硬件组成
DCC综合信息系统既能够单独使用，又可以当作是车辆段运行和维修的子系统。它采用了分布式网状结构，其主要组成分为现场检测、中间传输以及DCC中心应用展示层面三层。
（一）现场层监测:
该层面是建立在列车车号识别系统、列车行进实时定位系统等现场的基础之上的，它在接收这些信息之后会对其进行设备监测，同时也向上级传达实时列车车号、位置、接触网停送电等信息。
（二）中间传输:
该中间环节主要负责集合每个现场层监测的设备采集并且传输过来的实时信息数据，然后再通过它传输给下一层——DCC中心层。中间传输层有着连接上下两层的重要作用，它包含了交换机数据服务器、应用服务器接口服务器、传输网络等，而且服务器采用的是双机热备冗余，可以有效地提高其系统的兼顾性和可靠性。
（三）DCC中心应用展示层:
这是DCC综合信息系统最后的一层，该层最主要的任务就是给DCC内的各个调度人员以及值班、乘务员提供终端的数据显示以及应用，从而保证车辆段的组织调度有序正确。除此之外，它还会将车辆段的实时信息动态投映在屏幕之上，供相关的调度工作人员了解与分享，从而更好地工作。
DCC中心层设置了场调工作站、检调工作站，能够基本实现数据的人工输入和车辆段内信息监测、实时动态共享等。而且它为值班工作站和乘务员派班员工作站都提供了相应的数据信息，设置LED大屏幕集中展示地铁车辆段的关键信息，直观而又及时。
总结语：DCC综合信息系统是我们国家早期通过的铁路线路工程的信息管理系统，经过我们的长期实践，直到现在，该系统都非常实用，完全可以说是达到了国际领先水平。在促进地铁车辆段信息调度管理事业的同时，更填补了地铁车辆段调度管理信息化的空白。现今，大多数的地区都在应用DCC综合信息系统对地铁车辆段的信息进行监测，并取得了不小的成效，相信在不久之后，该技术会更加成熟并应用范围更加广泛。
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论文作者:谭礼钢
论文发表刊物:《科学与技术》2020年1期
论文发表时间:2020/4/29
标签：车辆论文; 地铁论文; 信息论文; 信息系统论文; 系统论文; 数据论文; 列车论文; 《科学与技术》2020年1期论文;