摘要：城市道路通达城市各个地区，是组织城市交通的基础，同时也是布置城市街道绿化、市政管网、组织沿街建筑物和划分街坊的基础。城市道路作为城市空间的外在表现形式，越来越受到重视，城市发展目标、规划空间结构是其形成根源。就目前的情况来看，在规划实践中我们选择以低碳可持续城市为目标，通过城市空间的革新减少对汽车的依赖，缓解交通拥堵，改善空气质量，鼓励低碳、可持续、健康、宜居的生活方式。基于此，本文分析了新的发展模式“窄马路、密路网”空间体系的构建及规划设计，减少对机动车的依赖，鼓励公共交通和慢行出行。
关键词：“窄马路、密路网”；空间体系；规划设计
1、政策与相关理论解读
1.1、政策背景
2016年初《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中提出“不再建设封闭住宅小区……‘窄马路、密路网’”等规划理念，这是交通拥堵越来越严重的背景下，我国对城市发展的重新思考。在城市快速扩张的时期，人们常常误认为道路越宽就越通畅，越宽行车速度就越高，为配合小汽车出行率的爆增，城市道路越建越宽，形成了大型街区。但道路越宽，相应的也吸引了更多的机动车出行，造成交通量过度集中，车流组织缺乏机动性，道路拥堵不降反增，拥堵状况愈发严重。因此，尽管道路的建设速度惊人，但却仍然有越来越多的城市沦为“堵城”。
以小汽车为核心的城市发展模式受限越来越明显：以汽车为导向的高密度城市会造成对能源的过度使用、碳排放量的提高以及随之而来的气候变化，错误的生活方式将会对环境造成非常严重的影响；小汽车疏散能力较低，道路占有量大，无法解决百万人的通勤问题，如果单单依靠大量建设道路，不从根本上改变人们的出行方式，不提高公共交通和慢行交通出行的分担比例，道路拥堵问题将变得无解；大型街区、大型主干道和封闭式小区围墙牺牲了行人、自行车和公共交通的便捷和安全，导致步行、骑自行车和搭乘公交的出行率逐渐下降，从而影响了商业活动的影响范围，降低了街道的活力。环境污染、交通拥堵、魅力降低将大大影响城市的竞争力，使城市陷入一种危险的境地。国家提出“窄马路、密路网”，是对城市发展模式的一次重新思考，这一决策将极大的改变我国城市组织逻辑及生活方式。“窄马路、密路网”将提升城市空间的组织效能，催化人们出行方式的改变和交通耗能的降低，建立低碳可持续城市，刺激并推动实体城市的加速进化。
1.2、相关理论
“新城市主义”、“精明增长”思潮与“窄马路、密路网”出现背景极为相似，都是为应对城市无限制的蔓延扩大而提出的可持续发展理论。“新城市主义”提出“用足城市存量空间减少盲目扩张，节约基础设施和公共服务成本，提倡创造和重建丰富多样的适于步行的、紧凑的、混合使用的社区”；“精明增长”提出“城市建设相对集中，空间紧凑，混合用地功能，鼓励乘坐公共交通工具和步行，保护开放空间和创造舒适的环境，实现经济、环境和社会的协调”。相较而言，“精明增长”核心是控制城市蔓延，重点在通过断面规划和管理手段平衡资源利用和保护；“新城市主义”核心是通过提倡高质量的公共交通，鼓励慢行交通分流、建立高效能的街道网络降低交通压力、提升城市活力。
2、国内外城市道路的发展现状
2.1、国际发达城市的路网现状
国际发达城市紧凑的用地布局加以宽度较小的道路、较大的道路密度和适宜的道路面积率，形成小尺度街区、细而密的路网形态以及细密的城市肌理。在中心城区，路网密度普遍在10km/km2以上。
2.2、中国的路网现状
相比国外发达城市的路网建设历程，在过去中国30多年来，我国一直在不断地增加道路供给，修建新的道路，增加道路的宽度。上世纪80年代，道路长度和面积都在相对缓慢的增长，90年代之后，道路长度和道路面积的增长速度激增，道路长度和面积不断攀升，总体来说道路面积比道路长度的增长速度更快，道路的路网密度相比国外同类城市较低。
3、“窄马路、密路网”空间体系构建及规划设计
3.1、完善土地管理制度，积极促进土地利用效益最大化，加快“窄马路、密路网”格局形成
新中国成立以来，由于我国长期实行公有制的土地产权制度，即使在土地使用权开始有偿使用的近几十年以来，对土地利用效益最大化的重视明显不足，导致大量封闭小区、单位大院的产生，使得城市道路网既宽且疏，带来一系列的交通问题。因此，要积极借鉴台湾的经验，虽然两地土地所有制不同，但台湾注重在土地管理制度中最大化发挥土地效益的经验值得我们借鉴。只有在促进土地利用效益的激励下，“窄马路、密路网”才会水到渠成。
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3.2、提高路网密度，增加长度而非宽度，保证“既通且达”
在增加道路供给时，更多着眼于提高道路网的密度，打通各类断头路，形成完整的路网结构，提高道路的通达性。适当增加道路的长度而不是一味的增加道路的宽度，保证既通畅又可达。交通性强的主干路及快速路在中心城区应加强与次干路、支路的直接或者间接联系，同时应采取措施减少或消除对生活功能的影响。
3.3、优化交通组织、打通微循环，促进行驶通畅
优化区域交通组织，提升道路通行能力。一方面，缩短交叉口信号周期，提高路网的通行能力和通行效率，缩短行人和非机动车过街等候时间。被限制的部分交通流可以通过小街区进行绕行，由于街区尺度小，绕行距离在可接受范围内。另一方面，支路路段原则上只设单边停车，禁止双边停车，并以平行式停车位为主，提供必要的公共停车泊位，解决短时停车需求，丰富街道商业、娱乐活力。同时结合路段停车设置，在路口处对机动车道进行收窄处理，减少慢行过街距离，增加路口的行人集散空间。
积极采用单向交通组织方式，理顺支路行驶原则。规划与组织好由主干道与支路组成的单向通行路网交通系统，通过疏通微循环达到对主干道网络的分流目的，减少与对向车流的可能冲突，在交叉口上大量减少冲突点。同时利用支路提前疏散右转弯交通流，或者左转车辆通过右转到支路上掉头实现左转，增加路口处直行车道的车道数。
改进信号技术，精准调控通行效率。实行联动信号灯控制，在路口处实现全红全绿、全停全动的设计，以实现路口绿波交通控制，进而改善繁忙路口的通行效率。
3.4、旧城区实施
（1）优先保障绿色交通路权全面梳理旧城区道路功能，结合公共交通、慢行交通流量现状，合理分配道路路权。对以生活功能为主的城市道路，公共交通和慢行交通是主体交通方式，在路权分配上应优先加以保障，真正实现由“以车为本”向“以人为本”转变。可选择通过压缩机动车道宽度、减少机动车道数量等方式，设置具有专用路权的非机动车道和人行道。对于公交断面客流大的双向6车道及以上道路，坚持施划公交专用道。逐步推行交通宁静化措施，提升慢行交通过街设施数量和品质，尽量避免建设对行人不友好的大型交叉口。（2）逐步推行超大街区开放旧城区已经建成了大型居住小区、机关单位、学校等超大街区，是推行“窄马路、密路网”的主要阻碍。要通过研究和寻求开放超大街区的法理依据和技术途径，制定相对应的地方法规，通过机关单位和学校试点逐步总结经验，再推行大型住宅小区开放。当超大街区向机动交通开放困难较大时，优先考虑对公共交通、慢行交通开放，并推行公园、广场等公共空间向慢行交通开放，提升旧城区慢行交通网络密度和可达性。结合开放超大街区，完善城市微循环系统，增加路网连通性。（3）精细化交通设计旧城区道路基础设施已基本建成，在城市管理上要转变“重建轻管”的管理理念，向“建管并重，重在管理”转变。在现有的道路条件下，通过推行精细化交通设计和精品道路建设，保障慢行交通通行空间和通行品质，减少机非干扰，在局部区域推行“以人为本”的交通宁静化设计，推行增加街道活力的公共空间设计，完善慢行交通过街设施等措施，增加道路宜人属性，减轻和避免开放街区带来的负面影响。
3.5、结合其他交通管理措施
俗话说，“三分建设，七分管理”。由于路网变密，交叉口自然增多，需要配合科学合理的交通管理措施，才能避免“红绿灯多，堵的一塌糊涂”。同时，马路变窄，双向通行可能会加剧交通拥堵，尤其在支路上，需要在有条件的地方通过单行道等管理措施提高道路通行效率。因此，“窄马路、密路网”并不是“万能灵药”，其对城市交通的优化作用不能单靠路网建设，更需要结合其他辅助的交通管理措施，方能实现提升道路交通通行效率的目的。
总之，“窄马路、密路网”空间体系构建及规划设计为进一步提高城市道路通达性、减少小汽车使用需求、改善交通微循环、均衡交通流等工作带来了全新的发展思路，因此需要进一步加强对其的研究。
参考文献
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[6]中共中央，国务院.关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见[Z].2016.
论文作者:李亭慧
论文发表刊物:《基层建设》2017年第21期
论文发表时间:2017/10/31
标签：道路论文; 城市论文; 路网论文; 交通论文; 街区论文; 马路论文; 空间论文; 《基层建设》2017年第21期论文;