技术进步：两宋航运业发展的动力，本文主要内容关键词为：技术进步论文,动力论文,宋航论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
两宋的科学技术以三大发明为标志，在中国和世界历史上引人注目，其中指南针应用于航海，为东西方的经济、文化交流创造了前所未有的良好条件。但是，除了三大发明以外，两宋的技术进步还表现在农业、制造业、加工工业各个方面。本文仅以造船和航运的技术进步为中心，论述两宋航运业的发展趋势及其对经济繁荣、尤其对南方经济繁荣所产生的影响。
一、造船业基本状况和各类船舶制造技术的进步
对北宋王朝来说漕运是最主要的航运部门，而汴河是京师通江淮的重要漕运水道。据《宋会要辑稿·造船》的记载，它的最高年份运输量是600万石。①按照当时船舶的载重量分级，汴河漕船（亦称纲船、粮船、汴船）载重量一般在250料至500料之间，亦即250石至500石之间（折合15吨至30吨之间）。600万石漕粮，如用500料船运输，需要1.2万只；如用300料船运输，需要2万只。
如此众多船只是由南方各路运司就地制造的。据《宋会要辑稿·食货》四六之一记载：“诸州岁造运船，至道末三千三百三十七艘，天禧末岁减四百二十一。处州六百五、吉州五百二十五、明州百七十七、婺州百五、温州百二十五、台州百二十六、楚州八七、潭州二百八十、鼎州二百四十、凤翔斜谷六百、嘉州四五。”至元祐五年（1090年，上距至道末100余年、距天禧末79年），诏：“温州、明州岁造船，以六百只为额，淮南、两浙各三百只，从户部裁省浮费之请也。”②这里记载的温、明两州造船额分别比天禧时高59%和41%。淮南、两浙造船额似亦有提高。再过了20年即政和四年（1114年），尚书省奏称下缺平底船，于是诏令两浙路转运司各打造300料船300只，江南东西、荆湖南北路转运司各打造500料船300只。③北宋末、北方局势危颓，漕运自然减少，以漕运为目的的南方各路漕船制造额下降在所难免；另一个原因是船政腐败，打造多不如法，使船舶质量大为下降。宣和元年(1119)诏云：“诸造船州军，未造数目至多，兼近来打造多不如法，易损坏。仰拖下数目用堪好着色材木，如法打造。不及百只限半年，百只以上限一年，须管了足，并委宪臣检点。”④宣和七年（1125年）七月九日之诏令还指出：“闻明州造船场及作院，所用木、竹、铁炭、干物料等，近来官吏为奸，更不和价，并系敷配于六县人户，逐等第强取于民。”⑤大致上说，北宋太宗、真宗、仁宗三朝，漕运量大，淮南江东西、两浙、荆湖南北诸路打造漕船数量也多，每年约二三千只。
南宋时期，淮河以北沦陷，迁都临安（杭州），漕粮供应仰赖江南各路，所以漕运路线发生变化，侧重江船和海船的打造。江船主要用于运输，包括漕粮。负责打造江船的是江东西、荆湖南北（即所谓江湖四路）和两浙路。据《宋会要辑稿·食货》记载：建炎二年（1128年）六月五日，发运副使吕源称：“近江湖四路沿流州县打造粮船一千只，井潭、衡、虔、吉四州两年拖欠舟船八百三十九只，江东路打造未到船二百五只，乞限至年终一切了毕。”据此，可知南宋初江湖四路沿江各州县及潭、衡、虔、吉四州两年拖欠船只839只，合计打造1839只，加上江东路205只，总计达2044只。若另加两浙、福建、广南诸路，造船总额亦在3000只左右，只略低于北宋时期，正如同年六月十二日吕源所请：“近乞责限江湖打造粮船二千七百只，每船只用槔梢三人，合于八千余人。”⑥大致可以说，每年打造2700只粮船，是南宋最高的造船额了。
从制造技术上说，南宋比北宋进步。北宋粮船多为平底船，这种船只适应汴河运河航道。南宋时，为了适应长江及沿海海上航道，必须打造吃水较深、抗风力强、坚固耐用的新型粮船。有关造船式样的记载，比较零星，现择其要者辑录于下，以为分析的根据。
粮船。从上引建炎二年（1128年）六月十二日吕源所说的话看，一般粮船不大，因为“每船只用槔、梢三人”。槔，往往与桔连用，称桔槔，井上提水工具，这里应是橹或桨，因为橹或桨亦上下移动，其原理如桔槔，不过加拉力而已。梢即艄，船尾，舵也，因为舵在船尾。就是说，一般粮船是掌舵1人，划橹或桨2人，他们兼司帆。这类船底平、舱浅，载重量不大。平底船不能入海，因为它的稳定性差；反之尖底船可以入江，只要航道的水深足够通航即可。隆兴二年（1164年）五月二日，淮东宣谕司言：“去年三月，都督府下明、温州各造平底海船十艘，因明州言平底船不可入海，已获旨准年例藉民间海船。”⑦这一例子可以反证江船或汴船，多系平底船，⑧而海船不是平底的。
海船。海船种类很多，不可一言以蔽之。一种是近海航行的小型海船。建炎元年（1127年）七月十一日尚书省称：“濒海沿江巡检下鱽渔船可堪出战，式样与钱塘、扬子江鱽鱼船不同，俗又谓之钓橹，船头方小，俗谓荡浪斗，尾阔可分水面，敝可容人兵，底狭尖如刀刃状，可破浪，……面阔一丈二尺，身长五丈，依民间工料造打，每支约四百余贯。”⑨鱽渔船是近海（浅海）捕鱼船，但亦需有抗风浪、稳定性强的特点，所以设计的船型是小方头、阔船尾、尖底，长阔比例为1∶4.17，呈狭长状。南宋政府征用鱽渔船作战船用，是因其“可堪出战”。
但是，鱽渔船不宜在深海航行。深海浪高，船只要大，吃水要深，才能稳定。关于这个道理，绍兴二十八年（1158年）七月二日福建转运司的一份报告可以说明：“堪契鱽渔船乃是明州上下浅海去处，风涛低小，可以乘使。如福建、广南海道深阔，非明（州）海洋之比，乞依（福建路左翼军统制）陈敏水军见管船样，造尖底海船六只，每面阔三丈，底阔三尺，约载两千料，比鱽渔船数已增一倍，缓急足当十舟之用，诏从之。”⑩
一般而言，闽、广商、民船都是底尖、面阔，稳定性好，载重量大。从上引福建陈敏水军船样看，底面之比是1∶10。如果长阔比例是4∶1的话，该船长度为12丈，载重量2000料（120吨）。估计商、民船速度要求低于水军舰只，所以载重量会更大一些。
关于浙、闽、广造船业的发达和海上贸易繁荣的研究成果已经很多，我这里着重指出两点：
第一，民间造船业发达。政府额定造船不包括民间打造的船只。上面已指出隆兴二年（1164年）五月二日都督府下明、温州各造平底海船十艘，因明州言海船不可入海而作罢，改为藉民间海船充数。可见明、温民间海船制造业发达。政府往往向民间造船户订造海船：“绍兴三十一年（1161年）六月二十七日，中书门下省奏：温州进士王宪言：‘伏睹给降空名告下福建、浙东安抚司打造海船。缘两路船样不同，乞下福建安抚司依温州平县莆门寨新造巡船，面阔二丈八尺，上面转板，平坦如路，堪通战斗。乞令人户依此打造。’”(11)可见福建安抚司曾令人户依温州莆门寨船样打造作战海船。这些打造海船的人户即民间造船专业户，他们本是打造运输用海船的，但却奉命打造海上战船。南宋浙、闽、广有许多民间造船户，这是一支推动海上贸易发展的重要力量。所谓番舶，其中许多就是闽、广沿海打造的海上商船。有一条资料记载：“自来闽、广客船并海南番船转海至镇江府，买卖甚多。”(12)而另一条资料则记载：“福州番船主王仲珪等言，本州差拨海船百只至明州定海冯湛军前，乞照平江府递年支给梢手等人赡家钱例下明州支给。”(13)这两条资料说明闽、广客商和从事海外贸易的海商（番船主）的沿海贸易依赖海船，频繁地从海道转至镇江府买卖；其次，在军情紧急时，政府征用番船至军前服役，如资料之二所谓“差拨海船百只至明州定海冯湛军前”就是一个例子。根据韩振华先生的考证，五代闽国“招来蛮夷海中商贾”，不仅指外国海商，也包括发自福州、泉州至海中诸蛮夷买卖的闽海商，他们回来，所有货物均由榷货务抽解。(14)闽海商的海船亦统称“蛮舶”。又据蔡永蒹《西山杂记》“麦园条”载，福建晋江航海世家的水手已有定居南洋的例子：“涂公文轩与东石林銮航海至渤泥，……涯之北，有陈厝、戴厝，俱从涂之操舟人。”因此，宋代番舶中有许多就是侨居或前往南洋贸易的沿海海商船只。正因为如此，他们的船只在军情紧急时被征用。
第二，造船技术有了明显的进步。谈到宋代海船的制造，皆以泉州后渚港出土的海船为典型例证。席龙飞先生《开辟海上丝绸之路的中国古船》一文，对泉州、宁波、蓬莱、朝鲜新安四地出土的海船的技术成就作了简明的分析，兹撮其要如下：
(1)泉州出土古船残骸：结构设计合理，采用双层和三层的施工工艺精湛，横舱壁与周边肋骨的配合已为后世的钢船所仿效。泉州古船长宽比例小，但横剖线呈V型，其斜剖线平缓，水流除满载水线附近是沿水线流动之外，主要是沿斜剖线流动，方形系数CB只有0.43，中剖面系数CM为0.67，这可弥补长宽比过小对快速性的不利影响。平缓的斜剖线可使加工较容易，尖底深吃水可有较好的适航性。
(2)宁波宋代海船为单层外板，但用企口拼接。宁波古船的重要特点是带有可减缓摇摆作用的舭龙骨。这一实践比国外早六七百年。
(3）蓬莱海船年代稍后，为元代古船。此船的新特点是：外板的纵向接头处一律带有倒钩；各列外板之间在舱壁处设一系列“定位锔钉”，避免外板间、舱壁与外板间的错动和变形。在各列外板间施用铲钉与穿心钉。
(4)朝鲜新安出土的船舶亦为元代古船。席先生以为这是一艘中国造并由福州开往日本的货船，该船鱼鳞式搭接的外板与泉州古船基本一致。
席先生还以简练的文字总结中国古船的特点和对造船技术的世界性贡献：船体设计适应航区水文气象条件，在福建、广东建造的远洋海船，采用尖底深吃水瘦削的船型，以便破浪而行；在北洋海区则采用方稍平底的沙船，以便浅海区航行。船体结构设计合理，间隔较密的横舱壁对支持外板、增强总体刚性有重要意义，舱壁固定方式科学，甲板舷边设大拉有利于总强度。船用属具齐全，独具特点，尾舵是为全世界所继承的一项伟大发明，橹是非间歇性的高效推进器，硬式平衡纵帆可驶八面风，桅杆可以起倒，有利安全，木石碇与四爪锚有特色，至晚于12世纪时在航海中使用指南针。造船工艺精湛，填缝技术高超。(15)
关于宋代造船技术的进步，除了上引席先生之概述外，本人就管窥所及补充如下几点：
其一是桅杆起倒问题。席先生提及“桅杆可以起倒，有利安全”。此据沈括《梦溪笔谈》卷二四《杂志一》：“嘉祐中，苏州昆山县海上有一船，桅折，风飘抵岸。船中有三十余人，衣冠如唐人，系红鞓角带，短皂布衫。见人皆恸哭，语言不可晓。试令书字，字亦不可读。……自出一书示人，乃唐天佑中授乇（拓）罗岛首领培戎副尉制。又有一书，乃是上高丽表，盖东夷之臣属高丽者。……（知昆山县事韩）正彦为其治桅。桅旧植船上不可动。工人为之造转轴，教其起倒之法，其人又喜，复捧首而鞓。”
这个故事说明苏州昆山县工人已熟练地在桅杆末端安装转轴。这种桅杆可以起倒，比旧式桅杆（植于船板上）好操纵，有利船的安全，桅是帆的撑体，帆又是风的载体，风吹帆，推动船的前进，但是风即气流是变化着的，风向的变化对帆的角度提出要求，然而旧式挂帆和固定式桅杆不能适应风向的变化，我以为这是海上沉船或漂移的一个重要原因。故事中的乇罗岛船即系因风向变化飘至昆山海面的，此类例子很多。桅杆安在轴上，既可以起倒，避免因强风暴袭击而翻船，也可以调整帆的角度。所以，我以为这一技术进步极大提高了海上航行的安全程度，提高了利用风向的水平。
其二是车船的改进。江南车船以湖南所造最为先进：绍兴四年（1134年）知枢密院事张浚言：“近过澧、鼎州，询访得杨么等贼众，多系群聚土人，素熟操舟，凭恃水险，楼船高大，出入作过。臣亲往本州城下鼎江阅视，知州程昌禹造下车船，通长三十丈或二十余丈，每支可容战士七八百人，驾放浮泛，往来可以御敌。缘比之杨么贼船数少。臣据程昌禹申，欲添置二十车船六只，每支所用板木材料人工等共约两万贯。”(16)张浚之言透露了洞庭湖地区车船制造情况，其中除杨么水军外，程昌禹所造车船，船长30丈或20丈，载士卒七八百人，估计载重量在1000料以上，属于大型战船。这么大的船用于作战，必须有一定速度，所以大型车船必定是多桨车船。当时湖南有五车十桨小型车船，江浙诸军有九车十三桨车船，从速度上说，湖南五车十桨小型车船更高，称轻捷，绍兴五年（1135年）两浙转运副使吴革曾建议打造湖南五车十桨小型船，以便御敌。(17)如果是1000料以上大车船，必定是车多桨多，具体有多少车、多少桨以及车桨配置比例不详。但车与桨都是推进器，车是踏轮激水，推进船身前进，此种装置在19世纪欧洲内河上可见，不过当时已使用蒸汽机为动力。由于人力踩轮激水，水轮的转速不高，因此辅以桨，如湖南小型车船是一车和二桨，水轮是持续转动，桨是间歇推动，反之，桨是推动主力，水轮是利用惯性加速，如此船只前进有持续动力。同一原理还表现在多橹船上。
其三是铁壁、铧觜船的出现。南宋嘉泰三年（1203年）八月十三日淮西总领报告说：“近遵指挥，选委建康府中军统制许国兴前去池州相视秦世辅所造新样铁壁、铧觜（同咀）平面海鹘战船，委是快便。”池州新式船样特别是这种新式铁壁、铧觜船的具体形式见是年诏令的记述：“取会池州式样制造施行海鹘船一只一千料，两边各安橹五支，劈
（舵）一支。身通长一十丈，船底板阔四尺，厚一尺，拖泥
板厚三寸，撑梁一重。两边小棚，板阔三尺五寸，装龙护膝板高一尺，上安女头，高二尺四寸，装载战士一百四八人，踏驾、槔梢、水碗（捥）手四十二人。铁壁、铧觜船一只四百料，两边各安车两座，并桨三支。船身通长九丈二尺，计一十一仓、梁头一丈五尺，深五尺、船底阔八尺五寸，厚六寸。拖泥板厚三寸，撑梁二重，两边安护车，齐头木画牌二十八面，各高六尺八寸，周围按护膝板高一尺，上安女头一尺四寸。装载战士七十人，踏驾兵梢二十人。”(18)船上安装铁壁，增加船体坚固性；船头安装铁铧咀（状如犁头），使船在作战时增加冲刺敌船的利器，增强攻击力。从推进器来说，海鹘船1000料，两边各安5支橹，还有辟舵1支，续航能力大；铁壁、铧咀船仅400料，两边各安两座车，并桨3支，相当于两边各安4支橹并3支桨，显然速度较快。梁头1丈5尺，底阔8尺5寸，船面与底宽的比例1.35∶1，并非上阔而下体如刀削的海船船体，接近平底船形状。这种船有70名战士，故力求平稳。通心卷脊厚9寸，又加撑梁二重，使船体更加坚固。有拖泥板，似安在船头，以便船在靠岸时迸深远一些，战士易登陆。总体上讲，船头设计符合坚固、快速、平稳、方便的原则，利于湖泊、江渚作战使用。若军转民，又是很好的运输船只。
二、改善航道和航运管理技术的进步
造船技术的进步还不足以导致航运业的迅速发展。在改进造船技术的同时，必须改善航道和航运管理技术，才能导致航运业的迅速发展。
关于两宋航运技术和管理方面的情况，我想举出下面的例子加以说明。
运河航道方面。北宋漕运是内河运输的主要部分，而漕运通道——运河的畅通尤其重要。北宋时期曾致力于运河航道的改善。《宋史·河渠志六》对此有比较详细的记载：
其一，楚州至淮阴航道的开掘。“初，楚州北山阳湾尤迅急，多有沉溺之患。雍熙中转运使刘蟠议开沙河，以避涯水之险，未克而受代。乔维岳继之，开河自楚州至淮阴，凡六十里，舟行便之。”
《宋史·乔维岳传》的记载更为详细：“（乔进为淮南转运使后）淮河西流三十里曰：山阳湾。水势湍悍，运舟多罹复溺。维岳规度开故沙河自末口至淮阴磨盘口凡四十里，又建安北至淮澨总五堰，运舟所至，十经上下，其重载者皆缺粮，而过舟时船坏失粮，纲卒缘此为奸，潜有侵盗。维岳始命创二斗门于西河第三堰，两门相踰五十步，复以厦屋，设悬门，积水俟湖平乃泄之。建横桥，岸上筑土累石，以牢其址。自是弊尽革而运舟往来无矣。”北宋时的楚州既有流量大的淮水，又有海潮临境，所以这段河道的整治滞不能只开河或只筑堰。乔维岳把开河、筑堰、立斗门结合起来，节制水量，防潮保水，使运河通畅，舟免转卸，大大提高了运河的运输能力。乔维岳的治水技术改善了这段河道，促进了运输的发展。
其二，议开扬州古运河。天禧二年（1018年）“江淮发运使贾宗言：诸路岁漕自真阳入淮、汴，历堰者五，粮载烦于剥（驳）卸，民力罢于牵挽，官私船舰由此速坏。今议开扬州古河，绕城南接运渠，毁龙舟、新兴、茱萸三堰，凿近堰漕路以均水势，岁省官费十数万，功利甚厚。”诏屯田郎中梁楚和阁门祗侯李居中“按视以为当然。明年役既成而水注新河与三堰平，漕船无阻，公私大便”。
《续资治通鉴长编》卷九三记此事于天禧三年（1019年）六月，即事成之时。漕路自真阳入淮，所以真州在宋时号称东南冲要，繁盛甚于扬州。但自真阳至淮必经扬州附近，中间过五堰，甚为不便，于是有议开扬州古河之举，从而大大改善了漕运。
其三，开龟山运河。早在许元任发运使时，即开淮阴新河“属之洪泽，避长淮之险，凡四十九里”。久而淤塞。熙宁四年（1071年）皮公弼奏请疏浚完工。元丰六年（1083年）发运使罗拯又建议“自洪泽而上，凿龟山里河而达于淮”。鉴于新河线路和经费问题，神宗曾派人勘察，终于决定把淮阴至洪泽这段新河开成。当时洪泽湖的湖面比今天大，漕船可以沿湖东侧北上，风险很大，所以开成这条新河，引淮水至洪泽，循河航行比较安全快捷。这条运河开成，主要归功于测量技术的进步。当时选择新河线路是有分歧的，选线不对影响到新河是否通畅、安全及工程进度等方面。最后选在龟山蛇浦（地形高）开凿，下至洪泽，“凿左肋为复河，取淮为源，不置堰牐，可免风涛复溺之患”。可见这条河的选线是对的。
其四，加强江南运河堰牐的管理。筑堰置牐是为了调节水量，保证船只通行，这是一项不断完善的重要技术发明，江南地区普遍应用。崇宁元年（1102年）十二月，设置了提举淮澳牐司官一员，负责杭州至扬州、瓜州澳牐的管理。“凡常、润、杭、秀、杨州新旧等牐通治之。”
以上四个例子足以说明运河航道整治依赖比较先进的测量、工程技术，而运河航道整治的成功，大大提高了运输能力，宋真宗时期漕运量能达到当时历史上最高额，和这时期运河运输能力提高大有关系。
航海即海道航运方面。海上航道是无法整治的，但海上航行技术的提高可以使海运能力得到提高、航行安全条件得以改善。当时航海分近海航运和远洋航运。远近海航运的主要问题一个是船只，一个是航海知识。船只问题上面已经涉及，关于航海知识（航海科技知识）问题，这里补充说几句。
孙光圻先生《中国航海技术的发展与“海上丝绸之路”的演进》一文的第三节，论述了中国海员“以全天候的磁罗导航与量天尺定位技术，开辟了横渡印度洋性质的‘海上丝绸之路’”。(19)这种重大突破用李约瑟的话来说，即中国人比西方领先2到3世纪，从“原始航海”进入“定量航海”时期。(20)孙先生概括宋元航海技术的进步包括以下丰富内涵：“如航海地理视野的开阔，地文定位技术的深化，叙述性航路指南的成熟，船用海图的应用，海洋知识的丰富，气象预测的采用，船板操纵技艺的娴熟等均是，但最重要的则是全天候的磁罗盘导航和以量天尺为测天工具的大洋天文定位技术。”(21)
孙先生所论应属宋代中国最先进的海船上应用的航海技术知识，而实际上近海航行的众多官民海船和海员并不都具备这些技术知识和设备。周去非的《岭外代答》卷二《外国门上·占城国》条记乾道初闽人某某乘海船赴吉阳军（崖州，今海南岛）上任，结果飘至占城的故事，说明先进的航海技术知识仍不普及。大致上说，远洋航海已相当进步，因为从事远洋航行的官民船只均以政府和大商贾为后盾，有足够资金添置先进船只、雇用航海舟师水手。而近海航行中，则其水准参差不齐了。
三、宋航运业的发展促进了社会经济，尤其江南社会经济的发展
两宋造船业的发展，航运管理技术的进步和航海知识的积累直接导致了航运业的空前繁荣。而航运业的繁荣，不仅成为两宋社会经济发展的一个标志，而且航运业发展所引起的社会经济发展变化，也引起学术界的注意。我想重点提出三个问题，以供深入研究这一变化的学者们参考。
第一，加速了南粮北调，促进了江南农业的发展。据统计北宋时期，政府在南方征收的米谷布帛和专卖收入，经运河运至京师每年达四五百万至1000余万石匹贯。以漕粮为例，太平兴国初年每年从两浙北运米约400万担，六年米粟菽漕运总额为552万石。至道元年（995年）汴河漕运米580万石。咸平以后，漕运量从450万石到六七百万石不等，其中以大中祥符年间最高，达700万石。熙宁以降漕运额有所下降，至政和七年（1117年）岁漕仅120万石。(22)
漕粮额从仁宗、神宗以后逐年下降的原因，一是京师储备增加，多漕无益。这从仓储情况可以窥见：治平四年（1067年）“京师秔米支五岁余”；熙宁二年（1069年）发运使薛向也说“去岁漕常数既足”，是年运到的只得充明年“岁计之数”(23)。可见减少漕运量是正常的。二是北方农业经太宗至神宗各朝的恢复发展，已取得很大成绩，缓解了粮食供应。三是运输管理上的问题，也有部分影响。
但是，有一个事实必须肯定，大量粮食北调既是江南农业发展的结果，又继续促进农业的发展。宋代江南，尤其浙江、江西、福建、湖南、广东几路的发展是非常迅速的。这预测着经济重心向南方转移的态势加强了。到了南宋，漕运路线发生变化，南粮北调暂时终止，但新的调运路线也开始实行，如两浙之粮供行在（临安）、江东之粮输淮东、江西之粮属淮西、荆湖之粟输鄂岳／荆南。南宋虽然偏安，政治也不清明，但农业经济发展态势依然是存在的。
第二，海外贸易的发展，促进沿海地区经济结构的变化。以福建为例，在海外贸易的刺激下，农业结构得到调整，在扩大水稻种植面积的同时扩大经济作物的种植。甘蔗种植面积扩大是因为制糖业发展和糖的出口需求增加，棉花种植亦因棉织业发展和棉织品出口而扩大，即使荔枝，也因出口到日本、新罗及国内销售的扩大而广泛载种。又如一些香花，也因阿拉伯人云集泉州而广泛引种。茉莉、素馨“皆闽商转移而至”(24)，栀子也成为花市的新秀。(25)由于种花普遍，出现了从茉莉、素馨、闍提、佛桑、渠那、含笑等花中“蒸取香油和香”(26)的技术。由此可见，海船制造技术、航海知识的进步，不仅带来了海外贸易的发展，也引起了沿海某些地区社会经济结构的变化，适应海外贸易和城市经济的生产部门纷纷出现，用今人的概念说就是外向型经济渐露端倪。
综上所述，可以看到社会经济发展的因素是多方面的，但技术进步因素则是关键的。每一项技术进步总是直接导致生产力的发展，带来不可估量的经济效益，即使在两宋，亦无庸置疑。
注释：
①②③④⑤⑥⑦⑨⑩(11)(12)(13）(16)(17)(18)［清］徐松：《宋会要辑稿》（六），中华书局1957年影印本，第5563、5658、5659、5660、5660、5661、5666、5660、5665、5665、5662、5667、5664、5665、5672-5673页。
⑧《宋会要辑稿·食货》五○之六记：政和四年（1114年）十二月十二日发运副使李偃言及浅底子船，“缘真、楚、泗州先打广济河船，除座船打造其百料外，其屋（船）并杂般船相度只乞打二百五十料，所贵于济河、五丈河通快行运……。”
(14)韩振华：《五代福建对外贸易》，《中国社会经济史研究》1986年第3期。
(15)席龙飞：《开辟海上丝绸之路的中国古船》，《中国与海上丝绸之路》，福建人民出版社1991年版，第247-257页。
(19)(21)孙光圻：《中国航海技术的发展与“海上丝绸之路”的演进》，《中国与海上丝绸之路》，第213-214页。
(20)李约瑟：《中国科学技术史》，第4卷，第29章，英国剑桥大学出版社1971年版，转引自上引孙光圻文。
(22)统计资料见《宋史》卷一七五，“食货上三‘漕运’”；《续资治通鉴长编》卷三八、四六、七一；《宋会要辑稿·食货》四二之一一。
(23）《宋史》卷一七五，中华书局1977年版，第四二五三页。
(24)陈善：《扪虱新语》上卷，卷四二，页四二，王云五主编：丛书集成初编，商务印书馆1939年12月初版。
(25)苏颂：《本草图经》，转引自唐慎微：《重修政和经史证类备用本草》卷十三，四库丛刊本·子部，第十六页上。
(26)陈敬：《陈氏香谱》卷一，《影印文渊阁四库全书》第844册，台湾商务印书馆1986年3月初版，第256页。