关键词：城市快速路；总体方案设计；节点方案
一、市政快速路
1.1快速路的定义
城市设计规范中这样定义快速路：快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。华南地区目前可以定义为快速路的道路有：新城大街、滨河东路、滨河西路、新晋祠路及拟建成的太行路等等。以新城大街为例，设计车速80km/h，规划红线宽78m，绿线宽88m，横断面具体型式为5m，绿化带+2m，人行便道+4m，非机动车道+7.5m，辅道+5m，花池+14.5m，机动车道+12m，中央绿化带+14.5m，机动车道+5m，花池+7.5m，辅道+4m，非机动车道+2m，人行便+5m。
1.2快速路在城市中的应用
城市快速道路在城市的应用中具有重大意义。由于其形成了连续交通流，因而通过能力和行车速度大大提高，工程标准更为严格，交通管理自成体系，因此这种道路已同城市主干路有了本质区别，成为城市道路分级体系的新层次———城市快速路。它的出现，缓解了日益增长的交通量需求，提高了车辆的行驶能力。而且，快速路的应用，有效地分流了城市主干路、次干路的车流量，为缓解城市交通压力作了应有的贡献，还加快了城市各城区间、城市与周边城市间的快速沟通，加快了城市的经济发展步伐。
1.3快速路在城市应用中存在并亟需解决的问题
虽然快速路的应用在现代城市中发挥着举足轻重的作用，但快速路应用在华南地区以及大多一级城市的中，却存在着一定的弊端。下面以华南地区新城大街为例进行说明。新城大街作为城市快速道路，发挥了极大的作用，提高了车辆的快速运行的作用。但作为一条快速道路，新城大街在道路中央绿化带设置断口，虽然方便了少量车辆的出行，但对大多数车辆的行驶安全造成了极大的威胁。而且，在车速如此之快的道路上不设置过街人行天桥，以致行人及非机动车横穿机动车道的现象频频出现。这种现状路况现象对人、对车都存在极大的安全隐患。因为既是快速路，设计行车速度都在80km/h，如此快速的行车速度，中央分隔带处断开有逆向行驶的车辆进行调头、穿行，对反向车道行驶的机动车的行车安全造成极大的隐患。
因而，新城大街虽定义为华南地区城市快速路，却在执行上没有完全做到。而且，城市快速路的中央分隔带在设计以及施工过程中往往利用绿化带进行分割，这样的实际效果是不仅增加了城市的绿化面积，而且也为在夜间行驶的车辆行驶起到了防眩隔离的作用。但是，在起到了太多正面作用的同时，不可忽视的一个现象也随之出现：在每年春季绿化部门的工作人员栽种新苗以及为入冬做准备为现有植物进行过冬防护的时候，在城市快速路上靠近绿化带的车道两侧出现的绿化部门工作人员为机动车的行驶带来了隐形隐患。虽然，绿化部门考虑到工作人员的安全对工作人员提出安全施工的要求，但是，还是有撞伤绿化工作人员的事故发生。
1.4对快速路在城市应用中发挥最大作用提出的建议
鉴于城市快速路在实际应用中存在的实际问题，笔者认为城市快速路首先应根据实地实际情况分设过街人行天桥；其次中央分隔带应全部封闭，不设置可以调头的区域，并根据道路实际交叉情况及车流量大小隔段设置下穿或上行通道，以保证所有车辆都可以安全有序的行驶。而且，在道路两侧应设置安全栅栏，杜绝行人跨越马路行驶。而且，城市快速路进出口的设置对快速路系统的畅通及安全十分重要。华南地区未来准备新建的所有快速路中，宜加强出入口及过街天桥的设置，以保证道路运行的顺畅及行人的安全。另外，在城市绿化带的设置方面，请规划、设计、施工部门综合考虑，结合实际情况，考虑中央分隔带的设置型式。如果不用绿化带进行分割，也可结合实际情况在道路两侧尽可能的设置绿化带，增加城市绿化面积。希望在未来的城市规划中，城市快速路建成人性化、快速、安全、便捷的城市快速路！
二、城市主干路
2.1主干路的定义
城市设计规范中这样定义主干路：主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。华南地区目前为主干路的路段有：迎泽大街、北大街、胜利街、南内环街、建设路、解放路、平阳路等。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆以南内环街为例，设计车速50km/h，规划红线宽50m，横断面具体型式为2.5m，人行便道+6.5m，非机动车道+13.5m，机动车道+5m，中央绿化带+13.5m，机动车道+6.5m，非机动车道+2.5m。
2.2主干路在城市中的应用
城市主干路在一个城市的日常生活中起着决定性的作用。它连接了城市各个城区及各个功能区，人们日常工作、生活起居、商业活动都离不开它。而且，城市的主干路代表了一个城市的整体形象，道路断面型式设置合理、道路平整、道路两侧干净整洁无疑是给城市锦上添花。
2.3主干路在城市应用中存在并亟需解决的问题
随着城市的日益发展，城市的商业化气息也逐渐浓厚了起来。我国的城市发展不同于国外的是，商住密切结合不分离。只要有路的地方，道路两侧都是商铺、住宅林立。在城市主干路两侧这种现象更是尤甚。因而，城市主干路两侧的商铺、商场无不影响着城市主干路的正常运转，主干道两侧的商业化气息逐渐浓了起来。而这种现象的出现意味着与当时修订规范时关于主干路的定义逐渐背离，“不设置大量人流、车流的进出口”似乎不太可能。现在不难看到城市主干路两侧商户及各种大型卖场随处可见，自行车存车棚搭在人行便道上、商贩在人行便道上随意叫卖、随意停放在人行便道的机动车，行人被挤到非机动车道、顺理成章的非机动车也就被挤到机动车道上。紧接着就出现了非机动车挤占机动车道并影响车辆通行能力的现象；也出现了各种机动车与非机动车的交通事故。与此同时城市主干路在交通负荷高峰时段，大都未能达到预期的“通行”功能，更多地承担了次干路和支路所担负的“通达”功能，导致整个路网在高峰时段运行低下。
2.4对主干路在城市应用中发挥作用提出的建议
鉴于现阶段城市主干路通行能力未达到预期规划设计，主干路两侧日益增多的商场住宅不能减少，那么，最首要做的是规范人行便道上不和谐的因素，真正做到人走便道，车走机动车道，人、车分离。另外交叉口作为道路交通的咽喉，其运行秩序和运行效率将制约主干路“通行”功能的发挥，影响主干路行车的安全性。因此，提高主干路通行功能的关键在于改善主干路平面交叉口的行车秩序、提高主干路平面交叉口的通行能力。
三、立交间距及快速路出入口间距分析
广州XX大道的集散车道为双向六车道，设计速度为４０ｋｍ／ｈ，其集散车道的交通功能、服务功能基本可以达到城市主干道的水平，因此设计时充分利用广州XX大道集散车道的功能，将广州XX大道充分发挥广州XX大道主、辅路的功能。广州XX大道与那元路节点距离广州xx大道（主干路）节点仅１ｋｍ、距离xx路（快速路）节点仅１.７８ｋｍ，广州XX大道与xx路节点的立交为枢纽立交。枢纽立交所需要的变速车道长一般为６００-７００ｍ，若在本节点设置半定向、定向－半定向组合的全互通立交，两座立交之间的净距仅0.５ｋｍ，需将两座立交用辅助车道连接，主线的出入口较难协调。
方案一
优点：（１）降低立交的整体高度，平面交叉口视距好；（２）广州XX大道及那元路主线直行交通不受干扰，可以保证两条道路作为片区间及对外交通联系的主要交通功能；（３）转向及地面交通通过地面信号灯控制平交口运行，导向性好；（４）有利于广州XX大道全线出入口间距的合理设置，较好地保证广州XX大道的后期运营效果。缺点：设置了两座地下通道，立交最低点埋在地下太沫，排水风险局。
方案二
优点：1）广州XX大道及那元路主线直行交通不受干扰，可以保证两条道路作为片区间及对外交通联系的主要交通功能；（２）转向及地面交通通过地面信号灯控制平交口运行，对司机的导向性好３）该方案有利于广州XX大道全线出入口间距的合理设置，较好地保证广州XX大道的后期运营效果。缺点：1）立交整体高度高，对城市景观破坏较大；（２）地面辅道交叉口视距受高架桥墩影响，视距条件略差。
结束语
快速路是华南地区快速路网中的重要组成部分，沿城市南北向贯穿核心城区。文章以快速路为例，以项目的功能定位为基础，对其技术标准和交通量进行了论证分析；并对快速路形式的选择、横断面方案、出入口的设置进行详细阐述；最后，对主要节点的方案进行介绍，系统性地概括了城市快速路总体设计的方法和流程，以供类似项目参考。
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论文作者:肖敬斌
论文发表刊物:《城镇建设》2020年第2期
论文发表时间:2020/4/14
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