专车运行模式及政策评价，本文主要内容关键词为：专车论文,评价论文,模式论文,政策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F572.6 文献标识码：A 文章编号：1000-7636(2016)06-0098-07 DOI：10.13502/j.cnki.issn1000-7636.2016.06.013 2014年以来，一种新交通服务模式——“专车模式”横空出世。专车的平台主要有滴滴专车、优步(Uber)、易到用车、神舟专车等，是在互联网，特别是移通信技术不断发展的基础上，在没有行政干预条件下，民间自发产生的一次服务创新。专车的出现，给城市中大批的出行者带来了特别有吸引力的选择机会，这一便利快捷的交通服务模式也自然受到广大消费者的青睐，市场竞争力非常明显。专车的快速发展也对原本就备受争议的出租车行业形成了很大挑战，一些地区相继出现了出租车司机“罢运”等社会事件。一些城市交管部门陆续将专车认定为“违法运营”，相继开始对专车进行查处，专车服务一经查实，司机将面临罚款、行政拘留等不同形式的处罚，但这并未改变广大出行市民对专车喜爱，社会舆论也一边倒地支持着专车出现。 2015年10月10日，交通运输部正式发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《管理办法》)。两个文件的出台明确了政府未来对传统出租车和专车的管理方向：出租车方面，将会提高出租车司机收益(份子钱调整与经营权无偿)；专车方面，给予了专车合法地位的同时也对其增加了诸多限制。 专车的出现对之前的市场产生了巨大的影响，目前参与其中的企业和个人都在根据市场和政府的新形势和新政策不断调整着自身的行为，市场处在一种动态的非均衡状态之中。无论是出租车业的员工、管理人员，还是政府部门，都需要调整和重新选择自己的行为方式，政府管理部门更是要及时做出准确、迅速的反应。 一、文献综述 尽管出租车只在城市交通中占了较小的一部分，但它却通过提供交通工具的方式弥补了个人驾驶和公共交通的职能，也对个人驾驶和公共交通产生了很大的替代作用[1-2]。理论上讲，专车一部分功能的服务效果出租车也应当是可以达到的[1]，但由于政府的管制以及垄断行为所造成的可靠性与服务质量等问题使得世界大多地区的出租车行业做得都并不理想[3-4]。国内很多学者对出租车行业的研究显示，由于国内出租车管制政策的一些缺陷，造成了出租车行业打车难、黑车泛滥、司机服务质量低下、寻租可能性较大等问题[5-6]。 专车(ridesourcing)起源于共享出行(ridesharing)，共享经济可以算是一种全球趋势，这种理论提倡在商品、经验、知识等各种资源共享的基础上合作，提升每个个体的效用[7]。很多专车司机并非全职司机，每天上下班时间为较为顺路的陌生人提供乘车服务，顺带收取一定费用，这些都属于共享出行的范畴。专车的支持者们认为专车模式中与共享出行属性相同的部分可以减少道路拥堵，降低行车成本、燃料费用以及尾气排放，与共享出行的不同在于很多专车司机的动机是经济收益而并非是与乘客“共享”相同的目的地[8]。基于学术观点对专车的反对主要在于其属性在很大程度上也与出租车有相似之处，放任发展有可能会增加交通拥堵，并且给公共安全带来挑战。 由于专车在世界各国都属于新生事物，因此专门对其进行的学术研究目前还比较少，尽管一些国外学者曾针对共享出行进行过一些有价值的研究，而国内学者也基于共享经济的视角对专车模式盘活了闲置社会资源、满足了临时性的分散雇佣与就业、迎合了公众需求等优点以及消费者权益保护存在不足、安全监管存在漏洞、信任机制存在缺陷等缺点进行了分析[9-10]，但共享经济只对应了专车属性中的共享出行部分，而专车有很大一部分属性并不属于共享出行[8]，专车模式的外延实际上应当是出租车模式与共享出行模式的并集。 为了更好地理解专车的运行模式并明确未来的管理方向，需要对以下三个方面内容进行更为深入的分析：一是专车对供需双方的影响；二是专车管制的目的；三是现有政策所可能带来的影响。在接下来的内容中，共分为四个部分：第一部分分析专车对交通参与人即供需双方的影响；第二部分对应专车的共享出行与出租车两种属性分析专车管制的目的；第三部分对最新的专车管理政策的效果进行预测；第四部分分别对传统出租车及专车发展提供思路性的政策建议。 二、专车模式的优势 目前世界上大多数国家都会对出租车进行不同程度的管制。从经济学的角度来看，政府管制的目的主要是为了矫正市场失灵。而就出租车而言，主要是为了避免由于公路使用的外部性与司机服务质量的外部性可能带来的市场失灵问题，同时，也是为了节约交易成本，提高市场效率。然而，中国的出租车行业在政府的管制之下出现了其他一些问题。现有制度造成政府垄断了决定谁有资格进入出租车行业的权力，既得利益者们通过高额的份子钱获得了大量的垄断利润，降低了社会的整体效用。出租车司机每天上班之前便已经背负了高额的“份子钱”，这给司机们带来很大压力，也影响了服务态度，很多消费者被迫接受出租车司机恶劣的服务态度以及不断上升的服务价格，为既得利益者的垄断收益买单。与传统出租车相比，专车在以下两点上具有很大的优势。 (一)专车降低了服务的交易成本 与传统的出租行业相比，伴随着互联网新技术出现的专车服务的一个重要特点在于其大大降低了交通服务的交易成本。20世纪经济学最重要的成就在于经济学家认识到交易成本的重要性，市场过程中所有参与人的行为选择，各种经济制度的建立、运行或废止，整个经济系统的运行效率，几乎都与交易成本有直接的关系[11-12]。 理论上说，市场既然有众多出租车服务的“供给者”和众多的客户，双方应当通过价格的谈判，在各自的约束条件下，最大化自身的偏好，实现社会福利最大化的消费者剩余和厂商利润。但是，在信息时代以前，由于需要太高的交易成本，人们距离这一目标很远。传统租车方式最典型服务方式是，出租车与乘客在路边“相互寻找”。当他们相遇时，如果没其他信息或约束，他们常常不知道，下一个对方什么时候出现，下一次相遇的对方有什么需求或提供什么样车型，下一次相遇对方希望得到或愿意提供什么样的行程，在不同情况下双方各自能接受什么价格。即使双方都并不满意，考虑到难以预期的“下一个”，他们宁愿这一次就实现交易，因为这至少比不交易要好。市场经济通常达到或接近的目标，是交易双方通过竞争和选择最大化的自身偏好。这一目标，在出租车服务中，由于“技术条件”的限制，需要过于高昂的交易成本，以至于难以实现。 专车的出现大大改变了这一情况。每一个消费者当需要出行时，身边实际上已经有多个可以随叫随到的，拥有不同车型，根据行车路线接受不同价格的“厂商”(即专车)，同时他也面临其他消费者的竞争，即这些专车也随时可能由于其他客户的呼叫而离开。对于专车来说，他随时可能有客户呼叫，当得到呼叫时，他可以根据自己当时的约束和偏好，包括车型、路线、价格，身体，精神等情况做出对自己最恰当的选择，也包括根本不回应，当然他也面临着其他专车的竞争。这乍一看起来似乎并不那么新奇的服务创新，却给所有相关参与人的利益和行为选择带来了相当大的影响，大大提高了市场交易的效率。 (二)专车提高了社会的整体效用水平 对于专车服务者来说，他们当然是受益者，他们闲置的资产和时间被盘活，有了挣钱的机会，在不考虑大额补贴的情况下，全职的专车司机月收入达到一万元也并不是什么难事，即使存在被抓的风险依然选择上路，也说明了他们受益的程度和参与的积极性。对于客户来说，每一次访谈以及任何一个相关网站的留言都可看出他们对专车的喜爱与支持，因为专车使得消费者随时可得到不同车型和价格的服务，是非常大的便利，而在过去的技术条件和相应制度安排下，享受类似的服务需要付出并不值得付出的成本。对于出租车来说，无论是管理者还是司机，都面临着某种现实的或潜在的竞争压力，在不同城市这种压力大小当然不同，如果管理者与司机过去的关系就不协调的话，那么，这种压力下的反应可能会进一步扭曲。某些地方政府为了回应出租车行业的不满，决定将专车当作黑车打击，加大了打击力度和相应的管理成本。这种做法常常并未达到预期目标，有些城市还由于专车的群体反抗而酿成了社会事件。城市拥堵程度的增加当然会给所有市民带来不便，但是，目前还没有证据显示，专车出现增加了城市的拥堵并造成了市民的不满。总之，尽管专车减少了出租车的利益，但专车极大挖掘了市场的潜在需求，现有专车加出租车行业的整体收益远远大于之前出租车的行业收益，专车的发展使得社会的整体效用水平得到了显著的提升。 三、专车管制目的的理论分析 前面已经提到，专车可以理解为传统出租车模式与共享出行模式的结合体。对于专车的管制，应当主要基于以下两个方面进行考虑。 (一)专车的外部性是否增加了交通拥堵 交通问题往往具有外部性。在任何道路上交通量只要达到某既定水平，增加的汽车就会减慢交通流，拥堵发生时每增加一辆汽车都会加重堵塞程度，每一位驾驶者都会在没有付费的情况下使用属于其他人的有价值的资源，即其他驾驶者的时间。也正是基于这个原因，世界各国政府都会通过行政手段对各城市的出租车数量进行限制[13-14]。 专车包括出租车与共享出行两种成分，其中的出租车成分确实有增加道路拥堵的可能性，但共享出行成分所带来的上下班拼车等服务同时可以降低道路的拥堵。此外，大数据技术打破了传统的出租车巡游模式，节约了在公路上寻找客户的时间成本，提高了公路的使用效率，专车的多样化服务还增加了很多人开车的机会成本，使得一些人选择专车替代开自家车出行，这两点都极大地提高了公路的使用效率。《指导意见》和《管理办法》的出台也证明政府承认了专车模式对于交通外部性的影响至少并不严重。而且就像前面提到的，目前专车市场处于一种动态的非均衡状态，无论产品质量多高，消费需求总是有限的，无论企业经营多么成功，融资能力也是有限的，放任专车发展，专职专车司机甚至传统出租司机的数量未必会一直上涨。 (二)专车的安全性是否低于出租车 在对专车的安全性进行讨论之前，首先要阐释一个道理：绝对安全往往是不存在的，因为取得绝对安全总是代价太高，要做到没有一个人因乘车受到伤害，只有禁止所有车辆出行，要享受乘车带来的好处，必须要承担一些风险，尽管风险并不大。更高安全的追求必然意味着付出更高的成本，无论政府还是人民群众，实际追求的是最有效率的安全，即安全性的边际成本等于边际收益。 基于安全性角度提出政府应对专车进行管制的理由基于一种假设：放任专车公司发展，他们提供的安全性比乘客想要的低，同时也比传统出租出行业低。乘客往往对专车公司使用司机的人品和车辆的磨损程度缺乏辨识能力，在这一假设下，由政府组成专家团队，对专车安全性进行评估，并通过管制政策降低可能带来的风险似乎是合理的。在此条件下，依然存在两个问题：一是交通部门很可能无法很好地代表每一个人决定其对安全价值的认知，每一个人的风险承受能力是不同的，因此政府不可能确定其制定的管制政策能够追求最有效率的安全[15]；二是虽然学术界早有关于共享出行所可能带来的信任与安全问题的讨论[7]，但目前没有任何证据或迹象表明专车的安全性会比出租车更低。实际上，消费者真正感兴趣的是结果——能否平安到达目的地，事实也证明消费者会以比法律更为严厉的手段对待安全性较低的专车公司，假如某专车经常雇佣道德败坏的司机对乘客造成严重的伤害，必然会有更多的消费者以后不再使用该公司的平台软件，在竞争激烈的市场，触犯消费者的专车公司必然会承受巨大的经济损失，专车公司也会有足够高的积极性提升自己的安全水平。其实，假如消费者能够容易地观察不同专车公司的安全水平及收费，并选择最适合他们偏好和预算的安全程度，那安全性问题所带来的影响自然会降低，然而信息作为一种稀缺资源，并不是免费的。与传统出租车相比，专车模式作为一种“互联网+”背景下的新模式，本身已为消费者提供了更多的信息，消费者可以得到以往消费者对专车司机服务质量的总体评价，以大数据、云计算技术为依托，随着竞争或政府政策的出台，消费者也有着获得更多信息的可能性。如果专车模式的市场与技术竞争可以更好地解决外部性和安全性等问题，则应当对其发展给予更多的支持，而不是限制。 四、现行专车管理政策的预期结果分析 任何一项政策，从设定目标，选择手段，到执行和落实，都是一个博弈过程。每一个参与人会在根据自身偏好的约束条件，针对其他参与人的选择作出自己的选择，并不断调整，直至达到均衡，或长期处于非均衡状态。政府为了某个政策目标做出一个规定，必须要考虑到落实这一规定的执行成本，以及每个参与人，包括政府本身围绕着这一规定在各自的约束条件下互相博弈的均衡解是什么，如果不进行认真分析，政策的结果可能与政策目标相去甚远[16]。 从之前交通部门对专车的公开反对到《指导意见》和《管理办法》两个文件的出台，标志了新常态下政府的一种观念进步，这其中相当多的部分是值得肯定的。但在新规定中，仍有以下三点在合理性和可行性方面最需要重新斟酌：一是“车辆使用性质登记为出租客运”；二是“网络预约出租汽车经营者不得有以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格提供运营服务的不正当竞争行为”以及“网络预约出租汽车经营者实行市场奖励、促销等行为应当符合相关法规规定，并提前10日将奖励、促销方案向社会公告”；三是“网络预约出租汽车不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台提供运营服务”。 对第一条而言，根据国家道路运输条例以及北京市等地道路运输条例规定，私家车没有运营资质，因此该政策在法律上具有一定的合理性。但在对专车司机的访谈中了解到，相当多的专车司机都是每天利用上下班时间以“赚油钱”甚至“解闷儿”为目的兼职开专车，而这些只在上下班高峰时间“接单”的专车可以极大地提高公路的使用效率，一旦车辆使用性质登记为出租客运，则意味着根据《机动车强制报废标准》规定车辆使用年限将从“无限制”变为8年，此政策如果完全执行，那么这些兼职专车将会大量退出市场，而共享出行成分较多的兼职专车恰恰是专车发展中应当大力鼓励的。市场是人们自愿合作、自愿交易、实现资源配置、提高社会福利的地方。随着技术的进步，人们会不断创造出新的合作方式，专车无非是随着移动通信技术出现的其中一种方式。当新的合作随着技术进步出现时，以国民福利为目标，促进而非设置障碍甚至禁止合作往往是一种更好的方式。即使合作过程中发生了不公平，也应当能在合作比较成熟后，在充分论证和计量的基础上加以纠正，而不是禁止合作本身。最重要的一点，如果考虑到规定的执行成本，禁止非运营车辆的政策执行成本将是很高的，最后的结果很有可能会造成大量的“禁而不止”。中国政府早在十五大报告中就曾指出：“坚持党的思想路线，解放思想、实事求是、与时俱进，是我们党坚持先进性和增强创造力的决定性因素。”人的思想需要与时俱进，规定也同样需要与时俱进。既然非客运车辆参与专车服务，特别是拼车服务，给交通道路和交易双方带来的好处是显而易见的，那么也不应当完全拘泥于现有的规定。如果必要，可以考虑征收适当的税费，但是禁止或“拉黑”，很可能达不到政策制定之时的预期效果。 对于第二条而言，由于城市交通的公共属性，也许对专车价格进行限制以防止垄断的发生具有一定合理性，但这里有两个事实应当在政策制定过程中予以更多的重视。第一，专车市场目前并不存在垄断的现象，各个平台竞争非常激烈，价格方面的竞争是专车公司的一种常用手段。其中最具特点的优步更是通过附近区域内的供求关系，在每一次交易中调整价格，效率最大化地解决了市场上的供需平衡。第二，像如滴滴快的等专车平台的迅速发展，依赖更多的是客户的数量，对于每一笔交易中从客户身上赚得的净利润并不十分重要。在“互联网+”背景下，用户数量往往决定了企业决策的机会成本，用户数量大可以使企业获得更高的估值，更多的融资。换句话讲，专车公司以低于一般意义上成本的价格提供服务可以使得其降低机会成本，反之，用户数量的相对减少将会极大地提高决策的机会成本。此外，企业获得融资之后，为了追求更大的自身收益，就需要将融资通过各种优惠方式反馈于消费者以吸引更多的客户，这是一个良性的循环过程。新的规定对于专车公司惯用的价格优惠及奖励等政策给予严格的限制，假如完全执行将会增加专车企业决策的机会成本，市场的竞争也会因此减少，而这很有可能会减慢市场前进的步伐，造成社会整体效用水平的下降。 对于第三条而言，关于一个司机只能同时使用一个平台的规定，对司机在专车平台的选择方面造成了很大阻碍，同样会限制专车公司在争抢司机方面的竞争。 有理由推断，呼吁了多年的出租车改革之所以会在《指导意见》中得以体现，正是因为被来自专车市场的激烈竞争所“倒逼”，而对市场竞争的阻碍、对成本的加大会对专车公司和司机产生不小的影响。在制定政策之时，应当更多地站在大众消费者的角度考虑问题，尽量避免消费者最终为政策所造成的不利影响“买单”。 五、政策建议 专车管制政策制定的目标，应当聚焦于降低专车所带来的交通拥堵及提高安全程度上，而不应当执着于专车这种新模式是否违反了现有的老规定。如果专车模式的市场与技术竞争可以更好地解决外部性和安全性等问题，那么仅仅因为其违反了现有规定而对其竞争进行限制是没有任何必要的。假如未来发现专车的发展极大地增加了城市交通的拥堵或引发了大量安全问题，那么对其进行管制就是必要的，也是必须的。 (一)建立出租车公司淘汰机制 专车模式的发展已经在很大程度上替代了传统出租车的功能，城市对传统出租车的需求量已经大大降低，出租车公司经营的“永久”属性应当被摘掉，需要尽快创造和维护一个有利于竞争的制度环境。在具体操作上，可以以3年左右为一个评选周期，对城市内所有出租车公司进行评比，淘汰掉评分较低的出租车公司，向社会公开招投标筛选新的公司进入出租车行业(3年是以北京为例，假如“份子钱”减少一半，出租汽车公司经过3年的经营依然可以保证不赔本)。在评比规则的制定过程中，应该将客户对出租车公司服务质量的评价放在最重要的位置，具体操作可以效仿专车模式，通过互联网技术依托大数据平台完成。将一些公司淘汰之后，可以通过公开招投标的方式吸引新的公司加入。 (二)对专车市场短期观望 从近期看，应当以社会福利最大化为目标平等看待出租车和专车。如果服务质量相同，或性价比相同，那么对于拥堵他们应当承担同样的责任，如果服务质量或性价比不同，那么服务质量比较差的车辆应当被更多地限制上街。同时，因为司机有了开专车和出租车两种可能的选择，出租车公司的规模和管理费用及出租车司机的服务态度，将成为市场竞争的结果，政府在保障一定数量出租车有存活空间的前提下可以不必过多干预。政府目前应当做的不是急于采取措施，而是在约束好出租车公司管理人员的前提下，开展比较深入的调研工作，探讨和尝试在专车合法化的情况下，新的管理手段可能带来的后果。 (三)税收调控专车运营次数 交通部门应实时监控专车对道路交通的具体影响，假如专车模式的发展造成了更多的交通拥堵，则应当在鼓励共享出行成分较高的专车发展的同时，通过税收的方法控制出租车成分较高的专车发展，即鼓励上下班高峰的兼职司机，同时控制像出租车司机一样的全职专车司机数量。可以通过按接单次数与接单时间结合收税的方法加以控制，每天只在上下班高峰各接单一次的司机可以免税，对于接单两次以上的司机可随着次数增加递增收税，同时接单两次以上但没有在上下班高峰时间接单的全职司机可以享受一定的税收优惠(这是专车“网约”模式比起出租车“巡游”模式在管理操作性层面上的另一个优势)。 (四)降低消费者获取信息的成本 至少就目前看来，在大数据技术监控下的专车安全性绝对不低于出租车。政府在加强监管的同时可出台政策，让专车公司向消费者公布更多的司机个人信息，让消费者有更多的判断依据。假如消费者可以以极低的成本获取每个可能为其提供服务的专车司机的全面信息，那么无需硬性规定，那些有着过多“不良记录”的专车司机自然会被市场所淘汰，当然这一条对出租车行业同样适用。 六、结语 本研究在前人的基础之上，基于经济学理论对专车进行了分析，其中对专车的优势和专车管制目的的理论分析两部分在一定程度上补充了现有理论，现行专车管理政策的预期结果分析和政策建议两部分具有一定的现实前瞻性。在之后的研究中，应当在大量调研的基础之上讨论通过定量的方法将专车所带来的好处与坏处进行分析比较，并结合现有政策，提出专车监管的理想模式，同时应当研究出租车公司经营许可权招投标政策的具体措施。