国际海上货物运输中 “火灾 ”事故适用法律研究
余妙宏
(浙江万里学院法学院，浙江宁波 315100)
摘要 :在国际海上运输途中货物发生火灾，造成船舶与货物的损失，除非能证明承运人本人有过失，否则承运人对火灾所致的货物单独海损免除责任，因火灾所致的共同海损由各受益人分摊，但承运人能否就火灾给船舶造成的损失向收货人索赔或者主张货物的留置权要根据货方有无责任而定，行使货物留置权需要严格符合法定条件。当海上运输货物发生火灾危及船货安全时，船方应及时宣布共同海损，同时船货双方应本着合作态度尽快明确火灾原因以分清责任，承运人宜接受担保，应避免行使货物留置权。
关键词 :国际海上货物运输；火灾；货物留置权；适用法律
2018年3月6日，马士基旗下运力高达15 262TEU的集装箱船“马士基浩南”(Maersk Honam)从新加坡前往地中海途中在印度洋发生严重火灾，大火造成四名船员身亡，造成该轮前舱的所有集装箱货物全损(货损情况不详)，该轮船体的前半部分严重损坏，目前这艘船已在阿联酋被切割成两半，然后计划在2019年2月开始运往韩国现代重工船厂进行重建。[1]据报导称此次火灾有可能是国际班轮史上最严重的集装箱船火灾。截至目前，笔者未见该次火灾事故的报告，对火灾的发生原因尚无结论，也未见后续事故处理及赔偿的相关报道。笔者检索到的因海上货物运输中发生火灾而引发的案例较少，一方面可能因为海上货物运输中发生火灾属于低概率事件，另一方面大量的纠纷也可能未诉诸法院裁决。但因火灾引发的船货双方的民事责任及可能涉及到的索赔纠纷值得我们思考与研究。什么是火灾？在海上运输途中货物发生了“火灾”后如何确定火灾发生原因？船货双方如何明确责任？收货人可否因货物“火灾”造成的损失向船方索赔？承运人可否因货物着火造成的船舶损失向托运人或者收货人提出索赔？承运人可否对船上货物行使留置权？笔者在已有的相关司法案例基础上，依据《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)的现有规定，围绕国际海上货物运输中火灾事故的上述几个问题进行探讨，希望能为今后类似的纠纷处理提供一定的借鉴与参考。
传统工艺的七个本质特征与其价值是一一对应的:实用的品格赋予它使用价值和交换价值,也就是经济和民生价值;审美的品格使传统工艺具有很高的艺术价值和美育价值,传统工艺不仅给人们以美的享受,还起着陶冶情操、培育国民人文素养等重要作用;理性的品格赋予传统工艺丰富多样的科学技术基因和重要的学术价值。只要承认传统工艺具有这些品格,传统工艺就有现代价值,这是符合内在逻辑的。传统工艺的品格具有永恒性,因此它是与人类共存的，它的价值不会被湮没。而且,人的本性是愿意亲近手工艺的。
一、火灾的界定及原因
(一 )火灾界定
何谓“火灾”？国际海上运输公约及《海商法》均未对其确立定义，只是笼统地在承运人免责事项中规定了火灾免责。中国多数海商法著作在论及火灾免责制度之时，亦少有对火灾定义进行界定，着重点多为论述火灾后船货双方当事人的责任如何分担。
《现代汉语辞典》认为“火灾是指失火造成的灾害”。杨良宜先生认为，“火灾指的是明火的燃烧，而不包括没有火焰的高温现象。”[2]司玉琢教授认为火灾至少应该满足两个条件：第一，空间位置上火灾是指火发生在不该发生的地方，第二，在物理状态上火灾必然有燃烧而不包括发热。[3]台湾地区张新平教授认为，“火灾包括‘自然之火’，譬如雷击致生之火灾，以及‘人为之火’，譬如船员烟蒂致生火灾。至于灭火造成之损害，譬如被灭火器撞及、被水溅湿等亦列入火灾损失中，固不待言。惟火灾系指实际上已燃烧(flame)，若仅止于自身发热者(spontaneous heat)，不在此限”。[4]
综上，笔者认为火灾可以界定为在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。它有两个特征：其一，“失去控制”，是火灾不同于一般的“火”的根本区别，“火”的规模超过了人所能利用和掌控的程度，并对生产经营活动造成损害的灾难；其二，“燃烧”，火灾应该是有明火产生的事故，单纯的高温发热而未达到点燃程度的不能称为火灾。[5]
1.4 统计学方法 所有数据经双人核对后录入Excel表格，采用SPSS 16.0统计软件进行分析，计量资料用描述，组间均数比较采用t检验，以P<0.05为差异有统计学意义。
(二 )火灾的原因
确定火灾事故的原因是明确船货双方承担责任的前提。从事件发生的行为主体角度可以将引起火灾的原因分为两类：人为或非人为。“人为”的原因则要区分人的主观心态，有故意和过失之分，过失又要区分为可免责的过失和不可免责的过失。而“非人为”的火灾，除了通常理解的“天灾”外，还要作广泛意义上的理解，包括意外事件及不可抗力引起的火灾。
运输途中的货物的所有权归属取决于国际货物买卖合同，而与国际海上货物运输合同无关。《1980年联合国国际货物买卖合同公约》对货物所有权何时转移以及合同对所有权可能产生的影响等问题均未涉及。[13]通常情况下，货物的所有权转移与否取决于国际货物买卖合同当事人的约定，如果没有约定，货物所有权转移取决于货物是否交付。因此，通常情况下，除非当事人有特别约定，承运人在目的港交货时，货物的所有权通常已经转移给了收货人。此时，如果是托运人的责任导致的火灾，承运人便不能留置已经属于收货人所有的货物，否则构成非法留置。
1.人为原因导致的火灾
通常归因于托运人或者承运人本人，或者承运人的受雇人即船长船员的过错，如托运人货物包装不当导致的自燃，因货物中混入易燃物品引起的起火，如因船上电线陈旧漏电而起火，或未尽谨慎义务发现船舶不适航而致航行途中发生火灾。过错的区分对承运人责任的承担有实质性的影响，故意情况下承运人需要对造成的损失承担全部责任，且不受责任限制保护；而在过失情况下，依据《海牙规则》及《海商法》的规定，除非索赔人能证明火灾系由于承运人本人的过失所导致，否则承运人可以免责，即使不能免责也可以享受责任限制。
2.非人为原因导致的火灾
对比2组患者并发症发生情况,研究组肺部感染1例、发热1例,总例数2例,参照组患者肺部感染2例、静脉血栓1例、发热3例、压疮1例、颅内感1例,总例数8例,数据对比X2值为4.2667,p值为0.0388,研究组并发症发生率6.25%低于参照组患者发生率25%,组间对比统计学意义存在(P<0.05)。
第一，由于货物特性引起自燃所致，如货物本性容易积聚热能引起自燃进而引起火灾造成货损。但要注意的是，对因积载不当造成的货物散热不善引发的火灾则不能归入此项，积载不当说明是人为原因导致的火灾。
第二，由于自然灾害、意外事件或不可抗力所致，如在海上航行过程中遭遇雷击起火、发生船舶碰撞导致货物的爆炸及火灾，如2018年1月6日，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火并最终沉没。
3.原因不明的火灾
海上运输中货物发生的火灾往往由于抢救不够及时、充分使得很多证据材料被焚灭，而通过事后取得材料无法推断出火灾发生的真正原因，这种情况下，只能依据“谁主张、谁举证”来分担责任。
二、“火灾”所致损害的责任规则
因海上货物运输途中发生的火灾，往往会造成船舶、货物的损失，从性质上分可以分为单独海损与共同海损，前者指因为火灾直接导致的船舶与货物损失，如货物被火烧毁导致的全损或部分损失、船舶因着火而导致的船体的损失；后者是指船长船员为了共同安全(灭火)，有意和合理地采取(灭火)措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，因灭火而导致的货物的进一步损失或船体的进一步损失以及为灭火而发生的救助拖带等费用。
(一 )承运人对火灾造成的货物单独海损免责
综上，笔者认为，当国际海上运输过程中发生火灾后，承运人应该理性对待，有理有据依法主张权利，尽量减少船货双方共同的损失。
根据《海商法》第51条第2项的规定，承运人享受火灾免责权利必须是火灾并非因承运人本人的过失所造成。承运人对火灾发生的主观过错的认定是决定能否适用火灾免责的关键。因运输途中货物发生火灾导致灭失或损坏，除非货方(托运人或收货人)能证明该火灾是由于承运人本人的过失所致，否则承运人对此免责。《海商法》下的“本人”过失必须是承运人自身的，承运人的受雇人或代理人的过失不在其内，即火灾案件中承运人对其受雇人、代理人的过失不负责任。由于承运人往往是航运公司，谁是承运人“本人”是一个难以判断的问题，实践中大致有狭义和广义两种观点：狭义观点认为承运人“本人”仅指公司的董事会成员或者有所有权的经理人，而广义观点认为承运人“本人”指参与公司的主要经营管理的人。[7]笔者认为在判断承运人本人的过错时宜采用广义观点。
1.危险品货物运输：货主承担无过错责任
虽然承运人可以免责，但是对于因火灾造成的货物单独海损，货主(托运人或收货人)可以依据海上货物运输保险条款向保险公司提出索赔。中国目前使用的海上货物运输保险条款是中国人民保险公司1981年1月1日修订的“海洋运输货物保险条款”(Ocean Marine Cargo Cluase 1/1/81)，[9]其中承保范围最小的主险——平安险的第1条“责任范围”中，承保范围共有9项，其中第2项规定：“由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。”国际上另一个广泛使用的保险条款是英国协会货物保险条款(Institute Cargo Clause)，其中的C条款对应着人保公司的平安险，在其承保范围中，包括“火灾或爆炸”。因此，由于货物在运输途中着火、失火导致的全部或部分损失由保险人承担赔偿责任。
(二 )因火灾产生的共同海损由各受益人分摊
2.非危险品货物运输：货主承担过错责任
从戏曲史的发展看，汤显祖的《牡丹亭》无疑继承了元杂剧的反抗精神。《牡丹亭》的女主人公杜丽娘，继承了元杂剧里成功的女主角们所具有的明朗、奔放、坚强不屈的民间斗争精神，反映了明代深闺少女的时代苦闷，引起了在封建礼教重轭下妇女的强烈共鸣。杜丽娘的斗争精神，也即汤显祖的斗争精神。汤显祖和元杂剧的作家共呼吸，也和元杂剧同血肉。
(三 )货方应否对火灾造成的船舶损失承担责任
因火灾事故直接导致的船舶单独海损，承运人能否要求货主承担损害赔偿责任？航运实践中，在很多承运人的观念里，只要是货物着火(自燃)，造成船舶损失，理所当然的应当由货主承担赔偿责任，但少有人去分析其中的理论依据及法理原因。
笔者认为，要根据运输中货物的不同性质区分为两种情况，不同性质的货物运输，托运人的归责原则不同，决定了其责任承担的后果不同。
关于火灾发生的阶段与地点，往往不局限于海上运输途中，也包括因运输需要而发生在岸上的火灾。在“中国人民财产保险股份有限公司浙江省分公司(简称财保浙江公司)诉上海瀚航集运有限公司海上货物运输合同货物灭失代位求偿纠纷案”中，[8]财保浙江公司认为，根据《海商法》的规定，海上货物运输合同的承运人对因火灾事故产生的货物损失免责，是指对在海上运输航行过程中发生火灾事故导致的货物损失，承运人可以免责。涉案货物因火灾事故发生灭失的事实发生在港口的码头仓库，并非发生在海上运输过程中的特有风险，对此承运人不能享受免责。但上海海事法院及上海市高级人民法院认为《海商法》第51条规定的海上货物运输承运人免责事由，并非完全属于在海上运输过程中发生的风险，导致货物发生灭失的火灾事故，无论是发生在海上运输过程中，还是发生在陆上，其意外性、危害性都是一样的。只要火灾事故发生在承运人的责任期间，依照《海商法》的规定，均应免除承运人对于因火灾事故发生的货物损失的赔偿责任。
中国自2004年1月1日起开始强制实施国际海事组织制定的《国际海运危险货物规则》，危险货物的所有包装、标签、堆装及其他事项应严格遵守进出港国和IMDG规则的相关要求。托运容易发生爆炸、易燃等货物以及容易使船舶、设备、其他货物遭受燃烧等的货物，统称为危险物品。所谓海运危险品货物，是指货物本身的化学、物理性质不稳定，容易产生危险因素的货物，包括爆炸品、压缩、液化或加压溶解的气体、易燃液体、易燃固体或物质、氧化剂、有机过氧化物、有毒的物质、有感染性的物质、放射性物质、腐蚀性物质或其他危险货物，具体由《国际海运危险货物规则》[注] ①国际海事组织海上安全委员会第87次会议通过了《国际海运危险货物规则》第35-10版修正案。根据海上安全委员会第294号决议，新版《国际海运危险货物规则》于2011年1月1日起自愿实施，并将于2012年1月1日起强制实施。 进行规定。与普通货物相比，对危险货物的运输安全要求比较严格，对危险货物的包装、标志、标签、积载、隔离、消防等有特殊要求。
《海商法》第68条第1款[注] ②《海商法》第68条第1款规定：“托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。” 明确了危险货物托运有妥善包装义务、通知义务、做出标志标签义务，但凡危险品货物在海上运输途中着火，托运人未妥善包装，作出危险品标志和标签或未通知或通知有误的，不考虑托运人是否有过错，托运人即应承担损害赔偿责任。
在青岛海事法院判决的“韩进海运公司诉连云港市化工医保进出口公司未告知和标识危货而托运致运输中发生火灾在共同海损理算后要求赔偿案”中，[10]法院认为“连云港医保是货物的实际托运人，其应履行托运人的义务。在本案中，连云港医保委托福星连办作为其出运货物的代理人，福星连办又将其受托事项转委托给他人，连环转委托中的各受托人在实际操作中究竟错误出在哪一个环节，本案未查清楚，但这并不影响托运人对承运人所应承担的义务。其作为货方未向承运人申报危险品，也未对危险品作出标志，导致原告对该货物未给予应有的注意，责任不在原告(承运人)，而在货方。依照《海商法》的规定，托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人，托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任，连云港医保应对此承担一切责任。”
因为发生火灾，船长船员为了灭火所产生的损失与费用，包括为了灭火造成船上货物的进一步损失，为了灭火造成船体的损失，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，这些牺牲与费用为共同海损。依据《海商法》第199条规定，共同海损应由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。另外，根据《海商法》第87条[注] ①《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。” ，如果收货人拒绝支付共同海损分摊又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。
根据《海商法》第70条规定[注] ③《海商法》第70条规定：“托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人受雇人，代理人的过失造成的除外。托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，这种损失或者损坏是由于托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。” ，除了《海商法》第66条、第67条和第68条规定的义务之外，对托运人及其受雇人、代理人的责任归责原则实行的是过错责任原则，且托运人及其受雇人、代理人有过错的举证责任由承运人承担。托运人对承运人船舶因火灾所遭受的损失承担过错责任，有过错即承担责任，无过错即不承担责任。[11]在此归责原则下，应当由原告，即承运人证明托运人对火灾的发生存在过错，如果证明不了托运人有过错，则要求托运人承担赔偿责任缺乏依据。
在“永盛船务有限公司(简称永盛公司)与坂本株式会社(简称坂本公司)、台州市中禾进出口有限公司(简称中禾公司)海上货物运输合同纠纷一案”[注] ④参见宁波海事法院(2016)浙72民初2511号民事判决书，裁判日期2018年9月10日。 中，被告坂本公司作为托运人将杂混金属交由原告承运人永盛公司的“宗谷丸”轮自日本大阪运至台州海门港，货物起运后因自燃导致货舱起火，事故造成原告船舶损害等各项经济损失。原告永盛公司作为承运人将海上货物运输合同的托运人坂本公司以及收货人中禾公司作为共同被告诉至海事法院，要求货方赔偿因货物自燃造成船舶损害等各项经济损失。法院认为，杂混金属当前并未被列入国际海运危险货物目录，涉案船载货物整体尚不足以认定为国际海运危险货物。在海上货物运输合同项下，中禾公司系收货人，在事故发生时尚未收到全套正本提单，在法律关系方面，中禾公司并非海上货物运输合同项下的责任主体，同时也未能反映中禾公司对永盛公司的损失存在相应过错；坂本公司系涉案海上货物运输合同项下的托运人，根据《海商法》规定的托运人承担责任的归责原则，永盛公司要求坂本公司作为托运人承担责任需证明托运人违反了包装货物和申报货物方的义务和责任，在货物申报方面，坂本公司作为货物卖方，装运前取得了装前检验合格证书；在妥善包装货物方面，涉案货物系散装货物，用抓斗装运上船，承运人在接收货物过程中对于货物的具体情况应当较为清楚并且也开具了大副收据和清洁提单，对于涉案同类型货物，承运人也表示并非第一次承运且均系散装，因此由于永盛公司在托运人存在过错方面证据与理由不足，遂判决驳回了永盛公司的诉讼请求。
为安全起见，《混凝土结构设计规范》(GB 50010-2010)规定该临界截面周长um的取值可借鉴我国行业标准《无粘结预应力混凝土结构技术规程》(JGJ92-2016)，按该规程的第5.3.15条的规定取值：当荷载或反力邻近平板的自由边时，对钢筋混凝土板柱结构边节点um可取2la+lb和la+2lb+2lc二值中的较小值；对钢筋混凝土板柱结构角节点um可取2la+lb和la+lb+lc1+lc2二值中的较小值，临界截面周长的取值方法如图2所示。
2.面向大数据精准营销，重构企业信息化系统。汽车经销商信息化系统在初期往往缺乏全景规划，一个企业建立多套系统，包括ERP 、CRM、OA、财务、人力资源、决策平台等，数据在每个系统里面孤立流动。通过构建以客户为核心的全生命周期的大数据精准营销平台，实现技术融合、数据融合、业务融合，为数据的共享、流通、挖掘和应用提供基础，才能不同系统、不同技术、不同部门间的数据壁垒，提高整体的运行效率。在系统建设中前，要首先对自身数字化能力进行诊断，先易后难，先基础后全面。特别是要根据企业规模和自身信息化团队的能力水平，以及对需求和方案的理解，选择自建、第三方服务商定制开发或成型整体解决方案的快速应用。
三、承运人可否因火灾造成船舶的损失主张留置权？
因货物火灾导致船舶单独海损后，承运人普遍要求货主承担赔偿责任，并宣称如果货主不足额支付赔偿款，则承运人对船载货物享有留置权，拒绝交付货物。
在“宁波市镇海明鼎金属材料有限公司(简称明鼎公司)诉逢原船务有限公司(简称逢原公司)等非法留置船载货物损害责任纠纷”一案中，[12]明鼎公司向日本东晟公司进口一批散装的废五金电器，日本东晟公司委托逢原公司的“永顺”轮将货物自日本大阪运至宁波镇海。“永顺”轮签发了托运人为日本东晟公司，通知人与收货人均为明鼎公司的提单。“永顺”轮在驶往宁波港的途中，船舱冒烟起火，船员采取相应灭火措施，后由海事部门安排拖轮到达现场协助灭火。事故发生后，逢原公司以货物自燃导致船舶起火为由，发函向明鼎公司索赔，明鼎公司回函称船舱起火原因不明损失不清，表示愿意提供担保，要求逢原公司先交付货物再协商赔偿一事，但被逢原公司拒绝。在被逢原公司多次拒绝之后，明鼎公司向海事法院申请海事强制令要求法院责令逢原公司交货，但法院以逢原公司享有货物留置权为由不予受理。在协商无果后，明鼎公司向海事法院提起诉讼，要求逢原公司及船舶管理人交付货物并赔偿非法留置货物导致的损失。为减少货物滞留不断扩大的损失，法院受理之后，应明鼎公司的再次申请，在其提供与货物价值等额的担保前提下，作出了海事强制令裁定逢原公司交付货物。但截至实际提取货物时，涉案货物在港区已经滞留长达三个月，造成了堆存等各类损失几十万元。
这个案例里，海事法院认为承运人对货物享有留置权从而拒绝了货主海事强制令的申请。那么，当国际海上货物运输途中货物着火致船舶受损后，承运人当然具有货物留置权吗？
图2为15 ℃下不同含水量蜂蜜的黏度变化曲线。由图2可知，在15 ℃下，随着含水量的升高，蜂蜜黏度降低。且当含水量低于20%时，蜂蜜黏度受含水量影响很大，而当含水量高于20%时，黏度随含水量的变化较小。线性拟合得到y=6.693 3E6·exp(-x/1.442 8)+1.924 2，R2=0.979 8，其中y为蜂蜜黏度，单位为Pa·s，x为蜂蜜含水量，单位为%。说明在15 ℃下明蜂蜜黏度随含水量的变化呈指数变化趋势。
(一 )承运人行使货物留置权的条件
依据《海商法》第87条规定[注] ①《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。” ，承运人行使货物留置权需符合下列条件。
(2)图书借阅类数据。阅读可以在课堂外拓宽大学专业的深度、增加学生知识面的广度，有助于学生多方面拓展思维，掌握分析问题和思考问题的新视角和新思维，也是创新能力培养不可或缺的。图书借阅类数据来源于学校图书馆的数据中心，包括学生借阅书籍报刊的类别、借阅频率、借阅书籍阅读的时间以及学生多次借阅的书籍等。
1.留置物为产生债权的货物
《海商法》第87条所列举的“运费、共同海损分摊、滞期费、承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用”，这几项费用与标的物都有密切牵连关系。运输和支付运费是同一法律关系中双向的权利义务，运费是因运输留置物而产生，共同海损分摊是承运人为运输中货物的安全所做的牺牲或者所支出的费用，承运人为货物垫付的费用是承运人为留置的货物所支出的费用，滞期费是在完成货物运输过程中受到的损失。另外，除了兜底的“应当向承运人支付的其他费用”外，承运人不得因其他债权事由留置债务人所有的货物。因此，如果承运人以运输途中的货物给船舶造成损失为由主张留置货物，必须要证明此项债权属于“运费、共同海损分摊、滞期费、为货物垫付的费用以及应当向承运人支付的其他费用”之一。对于共同海损分摊费用行使留置权没有异议，但是要就船舶的损害赔偿行使留置权恐怕要归为“应当向承运人支付的其他费用”。
2.承运人需依合同占有债务人所有的货物
在国际海上货物运输中，承运人占有债务人所有的货物是留置权成就的法定必要条件之一。根据2001年7月《全国海事法院院长座谈会纪要》第4条“关于留置权”规定，沿海、内河货物运输中，托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，依照《中华人民共和国合同法》的规定，承运人对相应的运输货物享有留置权，除非当事人之间另有约定；但非中华人民共和国港口之间的国际海上货物运输，依照《海商法》的有关规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置债务人所有的货物。审判实践中应当注意不同的法律就留置权的行使所作的规定不同。最高人民法院民事审判第四庭编写的《涉外商事海事审判实务问题解答(一)》第138条对此规定进行了确认。
3.留置物的价值与债权额应该相当
承运人以债务清偿为目的留置货物，应符合诚实信用的基本原则，留置与应清偿债权价值相等的货物，并且应尽量减少留置费用，兼顾收货人的利益。《中华人民共和国物权法》第233条规定：“留置财产为可分物的，留置财产的价值应当相当于债务的金额。”另外，根据《海商法》第87条的规定，只有当“(债务人)没有提供适当担保的，承运人才可以在合理的限度内留置其货物”。
因此，郑州市必须优化城市发展规划，提供完善的城市创新基础设施，对标国际一流创新型城市各项指标，着力解决短板问题，与国内外知名研发机构建立产学研用创新平台，依托平台培养人才、联合创新和布局“郑州智造”产业，加快郑州高新技术产业的价值链攀升。
(二 )因火灾行使留置权的分析
根据以上货物留置权条件的分析，承运人能否因货物火灾造成船舶的损失主张行使留置权，需要考察两个方面。
1.必须先确定货主对火灾所造成船舶损失是否应承担赔偿责任
货主(托运人或收货人)对应承担的共同海损分摊部分可以依据海上货物运输保险条款的约定向保险公司索赔。平安险的第1条“责任范围”共承担9项风险，其中第7项“共同海损的牺牲、分摊和救助费用”，英国协会货物保险条款C条款也有相同的规定。
据前所述，在非危险品货物运输中，货主是否应对火灾所致船舶损失承担责任要看货主对火灾事故的发生是否存有过错，由承运人承担举证责任，证明货主对运输途中货物发生火灾存在过错。在危险品货物运输中，托运人对承运人因运输危险品货物所受到的损害，承担无过错责任。
在货主应当向承运人承担损害赔偿责任的情况下，因货主未支付相应的赔偿，承运人可以依据《海商法》第87条规定之“向承运人支付的其他费用没有付清的”主张对货物享有留置权。因此，明确火灾发生原因，并确定货主是否应对火灾造成的船舶损失承担赔偿责任，是承运人对货物行使留置权的前提条件。
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2.须判断拟留置的货物是否为责任人所有
根据《全国海事法院院长座谈会纪要》第4条“关于留置权”规定，承运人只能留置债务人所有的货物。因此，承运人在拟留置货物之前，需要判断拟留置的货物是否为债务人所有。也即，需要先确定此债务人是托运人还是收货人？如果是托运人的责任导致火灾的发生，则承运人只能留置托运人所有的货物，而不得留置收货人所有的货物。只有当收货人的责任导致的火灾，承运人才能留置收货人所有的货物。这对承运人来说，不是一件容易的事。
具体而言，在船舶海上航行过程中货物发生火灾的原因主要有以下几种。
四、火灾事故的处置策略
由于海运活动空间的特殊性，使得海上火灾救助难度更大而被视为航行过程中的巨大威胁。特别是在木质船时代，火灾的发生给船货带来的是毁灭性的打击；虽然现代船舶船体材料的使用已经不容易受火灾的毁灭性打击，但是船舶海运所需的动力材料、海运货物等的危险性却越来越高，火灾肇始引发进一步的爆炸也会给船货带来致命的打击。[6]鉴于此，19世纪国际社会即确立了的火灾免责的航海观念，认为船舶所有人对航行途中的船舶欠缺管理控制能力，无法掌控船上发生的火灾等灾难性事故，为减少航运风险对航运业的影响，故确立火灾免责制度。《海牙规则》首次在国际社会统一规定承运人对非本人过失原因导致的火灾事故免责，也即作为“不完全过错责任制”的两项事由之一得以建立。《海商法》关于火灾免责的立法承袭了《海牙规则》。
(一 )火灾构成船货共同危险的 ，船方应及时宣布共同海损
由于受益方对共同海损按各自的分摊价值分摊，并且这部分损失货主可以向保险公司索赔，因此船方及时宣布共同海损就非常有必要。
虽然《约克—安特卫普规则》及《海商法》中对共同海损的宣布并没有严格的规定，但《北京理算规则》中第7条“共同海损时限”的规定比较严格——“宣布共同海损：船舶在海上发生事故，不迟于到达第一个港口后的四十八小时；船舶在港内发生事故，不迟于事故发生后的四十八小时。”制定《北京理算规则》时为何如此规定目前已经无从考证，可能是因为当时中国是一个货主国家，事故发生后尽快地通知货物有关方可使其利益得到最大的保护。
承运人在宣布共同海损后，应及时向收货人发出要求共同海损分摊或者提供分摊之担保的通知，并委托理算师进行理算。对于被确定为共同海损的损失或费用，无论是依据船舶保险条款还是海上货物运输保险条款，船东与货主都能从各自的保险公司获得理赔。
(二 )及时确定火灾的原因
明确火灾原因，是分清责任的前提。那么火灾事故的原因该如何确定？航运实践中，承运人往往委托保险公估公司进行事故调查，并出具保险公估报告，以此作为火灾发生的原因，但司法实践中，保险公司的公估报告不能作为认定火灾原因的依据。
在最高人民法院提审的“中国太平洋财产保险股份有限公司与中远航运股份有限公司、第三人海南分公司海南一汽海马汽车销售有限公司水路货物运输合同货损赔偿纠纷案”中，[14]最高人民法院认为，根据《中华人民共和国消防法》(简称《消防法》)第51条的规定，以及公安部于2009年4月颁发的《火灾事故调查规定》第5条的规定，火灾事故调查和处理的惟一法定机构是公安消防机构，除此之外，其他任何单位和部门均无权、无资质、无能力对火灾事故进行调查和处理。根据《海上交通事故调查处理条例》第9条的规定，以及《消防法》第64条的规定，发生火灾后，船长负有报告火灾事故并申请公安消防机构进行鉴定的法定义务。
关于公安消防机关是火灾事故调查和处理的唯一法定机构，亦或只是出具火灾报告的有权机构之一，并不排除其他机构出具有效的报告这一问题并没有因为上述最高人民法院的判决而停止纷争。在“福建省泉州蒙峰燃料有限公司(简称蒙峰公司)与大连昌远航运有限公司(简称昌运公司)水路货物运输合同纠纷一案”[注] ①参见天津海事法院(2011)津海法商初字第311号，天津市高级人民法院(2012)津高民四终字第0114号，裁判日期2012年5月16日。 中，蒙峰公司认为“公安消防机构才是火灾事故调查和处理的唯一法定机构，故原审判决不应采纳泉州海事局的《事故调查报告》”，昌运公司则辩称“公安消防机构只是出具火灾报告的一个有权机构，而非蒙峰公司所称的唯一机构。依据《中华人民共和国海上交通安全法》(简称《海上交通安全法》)、《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》等相关规定，目前的港务监督机构就是海事局，海上火灾事故的调查及责任认定，应由海事局负责。”二审法院天津市高级人民法院认为“涉案火灾事故属于海上交通事故，海事局有权对事故查明原因，认定责任。故泉州海事局根据调查结果出具的《事故调查报告》具有法律效力。”笔者认为，根据《海上交通安全法》及《海上交通事故调查处理条件》的规定，“船舶发生的交通事故，由主管机关查明原因，判明责任”，对于海上交通事故，海事主管机构作出的《事故调查报告》合法有效，但关于火灾原因的结论应该由公安消防机关出具。因此为了避免有可能引发的争议，笔者建议，海事主管机关在就海上货物运输中发生的火灾事故进行调查与处理时，可以通知公安消防部门协助调查处理，就火灾原因由公安消防部门出具最终报告为宜。如，在“中国人民财产保险股份有限公司广西壮族自治区分公司与贵港港宇国际物流有限公司、贵港市振海船务有限责任公司保险代位代偿权纠纷一案”[注] ② 参见广西壮族自治区高级人民法院(2010)桂民四终字第8号，裁判日期2011年6月1日。 中，涉案承运船舶“振海663”号船航行至广东佛山东平水道三山渡口附近水域时发生火灾事故，经消防队和海事局灭火及抢救，扑灭了火灾，但大部分货物已经烧毁。佛山南海海事处发函要求佛山市南海区公安消防大队协助调查“振海663”号船火灾事故原因，佛山市南海区公安消防大队对火灾事故作出了处理意见。
种植密度（x）与籽实产量（y）呈二次抛物线关系，其回归方程为y=-137.98x2+2 560.5x-5 738.9，复相关系数R2=0.976。对回归方程求极值，红花籽实产量以种植密度为9.28万株/hm2产量最高，籽实产量可达到6 140 kg/hm2。从表4看出，种植密度为9.0万株/hm2时籽实产量最高，与其他处理有显著差异，种植密度为12.0万株/hm2时籽实产量最低，为5 144.6 kg/hm2。
依据最高人民法院确立的这一规则，笔者建议对于海上货物发生火灾事故的船舶，有条件的船舶，比如发生火灾后靠泊中国港口的，船东应该联系港口的公安消防部门对火灾原因进行鉴定，由其出具事故报告；如果没有公安消防部门或者没有办法取得公安消防部门的报告的，应该向海事主管部门报告，取得《事故调查报告》，提请海事主管部门会商公安消防部门明确火灾原因。另外，笔者建议船东联系货主后，也可以由双方共同委托鉴定部门进行鉴定，或者可以申请港口所属地的海事法院进行证据保全。
(三 )承运人应慎用货物留置权
如上文所述，依据《海商法》第87条规定，承运人行使货物留置权的前提是债务人所有的货物。当火灾原因不明、责任不清的情况下，往往无法确定托运人还是收货人为债务人，也不清楚船上货物到底是托运人还是收货人所有，因此如果承运人滥用权利，可能导致留置错误而面临货主的索赔。可行的做法是：当发生火灾事故后，未明确事故原因并确定责任之前，承运人有权要求货方提供相应的担保；如果货方不提供担保，承运人能确定火灾系货方原因所致、货方承担事故责任的，并且能确定货物系责任方所有，承运人可以行使货物留置权；如果由于船舶周转运营需要，或者目的港不具备留置条件的，承运人也可以申请海事法院做财产保全扣押船载货物。
五、结语
综合最高人民法院、相关海事法院及高级人民法院的有关海上运输火灾案例的判决，可以明确火灾原因的认定机构为公安消防机构。非危险货物引发火灾造成船舶损失时，货主承担过错责任，由承运人承担举证责任证明托运人或者收货人有过错。在国际海上货物运输中，承运人对非债务人所有的货物进行留置构成非法留置货物，应承担损害赔偿责任。
类似于马士基浩南轮的火灾事故，笔者建议解决方案为：第一，马士基公司可以就发生的严重火灾所造成的损失宣布共同海损，要求货主分摊其损失，据海事网报导，马士基在事故发生后已宣布了共同海损，在航程中有财务利益的各方将按比例分担事故造成的损失。第二，就火灾造成的货物灭失或损坏，除非货主能证明系马士基公司本人过错导致，否则无权向马士基公司提出索赔；如果国际货物买卖合同中买卖双方投保了海上货物运输保险，可以就其因火灾导致的货物损失及共同海损分摊部分向保险公司索赔。第三，目前大火原因尚无官方结论，据海事网报导的火灾现场视频以及从货仓起火等情况，多位业内资深人士初步分析，起火原因极有可能又是因为易燃危险品或电池类货品。[15]如果有证据证明火灾系上述原因导致，那么马士基公司可以向瞒报危险品的货主提出索赔。但从现有案情初步看，显然责任方是托运人而非收货人，依据《海商法》的规定，马士基公司不得对收货人所有的货物实施留置权。
从图4、图5可以看出流场高温气体对导引头主镜面的辐射照度值的分布规律基本一致, 主镜面中心最大, 围绕主镜面中心成环形分布, 沿着半径方向逐渐减小, 随着Mach数增大流场气体辐射对导引头主镜面影响增加. 这与文献[15]的工作结论也符合较好.
参考文献 ：
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Study on the legal application of fire accidents in the international carriage of goods by sea
YU Miao-hong
(Law School，Zhejiang Wanli University，Ningbo 315100，China)
Abstract ：In the event of fire in the cargo causing partial loss of the ship and the cargo, unless it can be proved that the carrier is at fault, he is exempted from liability for the particular damage, the general average will be shared by the beneficiaries. However, whether the carrier can claim damages from the consignee for the damage caused by the fire or claim the lien on the goods depends on the liability of the cargo owner. The right to exercise the lien must strictly meet the statutory conditions. When fire in the cargo jeopardizes the safety of the common adventure, the shipowner shall promptly declare general average, while at the same time, the shipowner and the cargo owner shall promptly find out the cause of fire in order to determine the responsibility. The shipowner shall accept the guarantee and avoid the exercise of lien.
Key words ：international carriage of goods by sea；fire；lien on cargo；application of law
中图分类号 :D996.19
文献标志码： A
文章编号： 2096-028X(2019)01-0074-08
收稿日期 ：2019-02-22
作者简介 ：余妙宏(1976-)，男，浙江淳安人，法学博士，浙江万里学院法学院副院长、副教授，中国海事仲裁委员会仲裁员，浙江省法学会海商法学研究会副会长兼秘书长，E-mail:yumh8990@163.com。
余妙宏．国际海上货物运输中“火灾”事故适用法律研究[J]．中国海商法研究，2019，30(1)：74-81
播前1d浇透穴盘或营养钵，每穴点播1粒催芽种子，然后覆已配好的基质土0.8～1 cm，再用旧地膜覆盖。秋延茬育苗应搭建小拱棚，并在小拱棚上盖上防虫遮阴网，大雨天一定要在小拱棚上覆盖棚膜。早春茬育苗时温度较低要在日光温室或智能温室中进行，晚上应在小拱棚上覆盖棚膜，以提高温度、促进出苗。
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