苏州轨道交通集团有限公司运营分公司 江苏苏州 215000
摘要:本文通过梳理目前苏州轨道交通施工组织实施流程以及分析各环节组织效率影响因素，提出了较为优化的组织措施和流程，通过对优化前后的施工组织效率进行对比分析，为苏州轨道交通施工管理工作提供了更优化的组织方案。
关键词:轨道交通；施工组织；效率提升
1.前言
轨道交通线网运营下，施工管理即要保障安全还要达到高效，才能以满足日益紧张的线网运营需求。本文以停电类动车作业为例，讨论了通过制定规则、简化流程、优化操作等手段来保障施工组织实施中的有效作业时间，为施工管理工作提出优化方案。
2.施工组织流程介绍
苏州轨道交通的施工作业根据作业影响范围分为A、B、C三类，A类是影响正线行车的施工,B类是影响车场行车的施工，C类是影响客运服务的施工。其中在正线需开车工程车或电客车的施工为A1类，组织程序最为复杂，具体流程如下：1、施工负责人到主站进行登记；2、车站确认条件满足，向行调请点；3、行调批准请点，及时发布线路封锁命令；4、车站设置红闪灯防护，车站交付线路封锁命令给司机；5、需要配合挂拆地线时，施工负责人通知接触网操作负责人组织挂接地线。施工结束后，施工负责人通知接触网操作负责人组织人员拆除接地线；6、施工结束后，施工负责人确认施工区域出清后，到销点站销点登记，销点站负责向施工负责人核实施工区域出清情况；7、销点站确认符合销点条件后，按规定组织相关车站撤除红闪灯防护；8、销点站核实施工区域出清及防护撤除完毕后向行调销点；9、行调与销点站核实施工区域出清后批准销点，发布线路开通命令。10、施工结束。
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下图可以较为清晰的反映A1类施工各作业环节组织顺序情况，其中套跑、转场、转线、演练、车站设置撤除红闪灯、交付封锁命令、接触网挂接地线、作业车回场等环节等对施工组织实施时间影响较大：
图1 A1类施工组织流程图
3.施工组织各环节分析及优化
3.1套跑、转场、转线、演练实施优化
目前，施工计划开始时间主要受车辆套跑、转场、转线、演练以及接触网停电时间影响，沿线施工会有不同程度的推迟。尤其是夜间车辆有转线需求时，对施工开始时间影响超过30分钟。由2016年下半年影响行车的施工计划平均请点等待时间统计可以看出，2、4号线施工请点等待时间都在10分钟以上。
图2 2016年下半年施工请点等待时间趋势
根据上述情况，提出以下多项提升措施：一是组织套跑按照每天每条线原则上只安排1列具备CTC功能电客车的要求执行；二是2号线及4号线主线根据套跑回场要求安排单程或中途折返套跑，并且在保障车辆运行安全的前提下，依靠信号设备缩小套跑、转场、转线车辆与前车的间隔；三是预计套跑、转线、转场、演练、故障及其他造成正线施工开始延误的情况，由OCC于当日22:00前向相关作业部门预告影响；五是为避免现场作业人员焦虑等待，充分预留施工准备时间，在计划申报层面合理优化施工计划开始时间。
通过上述优化措施，在现场执行一段时间后，对比16及17年半年期各线路平均请点等待时间可见：各线路的施工请点等待时间都大幅减小，线网施工总体等待时间都控制在了10分钟以内，其中2号线平均值降至5分钟以下，降幅达到70%以上，4号线主线降至5分钟以下，降幅达到80%，4号线支线降至10分钟以下，降幅约60%。
图3优化前后各线路平均请点等待时间对比
3.2接触网停电流程优化
3.2.1由一次停电优化为分段停电
4号线主线线路较长，需接触网停电、停电挂地线的施工计划较多，夜间施工组织采用的一次停电操作对该线路中段的施工作业开始时间影响较大。当天有施工计划需停电的接触网分区小于等于A6-A10、B6-B10、C4时，涉及接触网供电分区优先停电。执行两次停电操作后，受影响的施工比优化前平均增加作业时间约30分钟。
3.2.2简化停送电单流转环节
目前停送电流程较为繁琐，停送电单流转岗位较多。在保障停送电安全的基础上，减少不必要的环节，正线接触网供电分区停送电原则上由一名值班调度长把关，同时调整施工调度系统中确认流程，提升停送电单流转效率。
3.2.3优化车场和正线相连供电分区停电完成确认
由于车场和正线相连供电分区停电确认时机较晚，调度中心根据每个车场的具体情况，划定车辆出清正线供电分区具体参照标识，监控最后回场车的运行状态，车辆通过标识后立即由场调通知OCC正线供电分区车场范围内具备停电条件。
3.2.5推进远程可视接地系统线网上线运行
1号线已投入使用远程可视化接地系统，与原先挂接地线杆的操作时间对比，每次挂拆地线时间至少节约30分钟以上。目前苏州轨道交通正全面推进2、4号线远程可视接地项目实施。
3.3施工组织实施优化措施
3.3.1提高开车作业组织效率
目前开车作业的有效施工时间短，尤其是远离车场区域的开车作业有效时间更短，主要存在着作业用车出回场运行速度较慢，运行时间过长，停送电单、调度命令流程均需调度长确认等问题。
调度中心通过取消原工程车、调试车、过线及转场相关车辆在正线运行过程限速35km/h的要求，尽量按照就近、省时的原则组织车辆回场，大幅降低车辆占用正线运行的时间，缩短回场时间。施工管理工程师根据车站现场具体情况压缩设置或拆除开车作业红闪灯标准用时，每站原则上设置或拆除红闪灯的时间不超出10分钟，提升开车作业有效时间。
3.3.3加强施工人员到位时间要求
在日常的施工检查中，施工管理小组也发现存在部分施工作业人员未提前到达作业请点地点或者到达后未进行提前登记的现象，影响了施工作业的正常开始。
调度中心针对上述情况，要求各作业部门施工人员必须在施工计划开始时间前15分钟达到作业现场，并于施工计划开始时间前5分钟完成施工预登记；车站、OCC在符合施工条件5分钟内完成施工批点，施工管理工程师统计耗时并抽查，分析通报典型的超时问题，督促各岗位人员在施工组织流程中提高效率。
4.结论
本文通过分析苏州轨道交通施工组织实施流程中现行做法，分别对从车辆套跑效率、施工计划申报、人员到位时间、请点等待时间、接触网停电效率、施工组织等多方面进行探讨，提出并实施了优化的组织流程和措施，通过对优化前后的施工组织效率进行分析对比，统计分析近半年来施工计划实际数据来验证优化后的效率提升效果，为线网运营管理下施工管理工作提供了参考经验。
参考文献：
[1]史小俊.关于城市轨道交通运营维修施工计划管理模式研究[J].交通运输工程与信息学报,2014,(4).
论文作者:刘振华
论文发表刊物:《防护工程》2017年第30期
论文发表时间:2018/3/6
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