（中国民航机场建设集团公司，100020）
摘要：目前，我国的机场主要使用的是传统仪表飞行程序，需要相匹配的地面导航设施，这就使得机场建设的成本提高。通用机场的投资有限，且飞行量较小，为了降低成本、避免导航设施过多、频率浪费严重等问题，设计一套安全、经济、简便、同时能满足通用机场飞行的目视飞行程序十分必要。本文以阿荣旗通用机场为例，阐述通用机场目视飞行程序的研究。
关键词：目视飞行程序；目视进近；VSS面；保护区
引言
相较于传统飞行程序，目视飞行程序具有如下优点：不受导航实施的限制、成本较小、无需审批等。而为了形成低空网络，通用机场的建设在全国各地开展开。目视飞行程序因其优势在通用机场范围内很受青睐。但由于目视飞行程序目前并没有完整、统一的规范，在程序设计的过程中也因此存在着诸如争议。本文以阿荣旗机场为例，结合目视飞行的特点，对阿荣旗机场进行具体分析，设计出符合阿荣旗机场的目视飞行程序。
1 目视飞行程序
目视飞行程序是在可见天地线、地标的天气条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。它主要依赖飞行员参考地面的明显地标来判断飞机空间方位以及保持飞机之间的安全距离，在必要时可以辅助参考无线电定位信息。目视飞行充分利用了自然界本来存在的地理标志，如河流、公路、建筑、湖泊等等，对地面导航设施的依赖程度大大降低。同时，实施目视进近能过缩短航路，缩小飞机之间的飞行间隔，这为增加终端区的飞行流量意义十分重大。
2部分目视地标点
为了便于飞行员目视飞行，目视飞行程序很重要的部分是设计供飞行员参照的目视地标点。自然界存在的地理标志是一方面，有时也会人工制造一些显著的标志，如旗帜等。除了有显著的标志，程序设计中目视地标点都会有相应的精确84坐标。
根据航线划设，进出阿荣机场有三个方向，目视进出点分别为莫旗机场、航路点P467、航路点P28。因目视进出点距离阿荣机场较远，在距离阿荣机场ARP10km范围内，三个方向各设置一个目视地标点，分别为陈家窑（N48°20′23″E123°24′35″）、东北屯(N48°15′59″E123°16′23″)、克山点(N48°21′02″E123°11′02″)。考虑到VIS为5000m，为了方便目视飞行中更好的找到机场跑道，在距离阿荣机场ARP5km处，三个方向各设有一个参考点，分别为A(N48°20′53″E123°21′24″)、B(N48°18′30″E123°16′47″)、C(N48°20′49″E123°13′22″)。
图1 部分目视地标点分布图
3目视进近程序
由于目视飞行程序没有完整的规范，目视进近程序目前参照的是目视盘旋的规范。根据规范，画出目视进近保护区如下图所示。考虑到该保护区范围较大，对于净空条件较差的机场，该保护区所对应的运行标准有可能较高，则最后进近的下降梯度相应的可能过大。就如下图，在三边位置有一个高468m的障碍物，以该障碍物为控制障碍物，对应的MDH为575m，下降率为6.7%。若是在目视地标点--河流，设置一个限高575m，飞机飞过目视地标点--河流，便可下降高度，这样有助于最后进近航段下降梯度。
图2 目视进近程序
阿荣旗机场的目视飞行程序还考虑了VSS面，保障其飞行安全。VSS面是针对仪表进近程序的，所有在2007年3月15日以后公布的直线仪表进近程序都必须针对目视航段内的障碍物进近保护，任何障碍物都不能穿透目视航段面（VSS面）。由于目前目视程序并没有完整的规范，因此对程序进行VSS面的评估以保障飞行安全。
VSS面起始于跑道入口前60m，基准宽度为150m（跑道中线延长线两侧各75m），跑道中线延长线的西侧以15%向外扩张，以相应的梯度爬升至MDH高度。阿荣旗机场两个跑道方向的VSS面均没有障碍物穿透。
图3 VSS面
4标示障碍物的目视助航设施
对障碍物标志或照明是用已标示障碍物的存在以减少对航空器的危害。考虑到阿荣旗机场的净空条件较差，目视飞行程序设计中将机场ARP10km范围内的障碍物进行标示，以减少航空器的危害。下图为10km范围内关键障碍物的分布情况。
图6-21 本场10km范围内的障碍物示意图
5结束语
本文以阿荣旗机场为例，主要从目视地标点的选取、目视进近程序及标示障碍物的目视助航设施三方面研究目视飞行程序。并结合阿荣旗机场的特点，设计出一套安全、经济、简便、同时能满足通用机场飞行的目视飞行程序。
参考文献
[1]中国民用航空局 民用机场飞行区技术标准(MH5001-2013)
[2]国际民用航空公约附件六(2006年第五版)《航空器运行》
论文作者:苏秀娜
论文发表刊物:《知识-力量》2018年9月中
论文发表时间:2018/9/27
标签：机场论文; 程序论文; 障碍物论文; 阿荣旗论文; 标点论文; 范围内论文; 跑道论文; 《知识-力量》2018年9月中论文;