我国汽车制造业大规模定制生产模式研究，本文主要内容关键词为：制造业论文,我国汽车论文,模式论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
大规模定制生产（Mass Customization）是以大规模生产的效率（包括大规模生产的成本和产品的交货期）进行定制产品生产的模式。大规模定制生产的基本思想是：将定制产品的生产问题通过产品重组和过程重组转化为或部分转化为批量生产问题。在实际系统中，大规模定制生产是一渐进的过程。大规模定制技术有多种不同的形式。
图1描述了大规模定制中的产品维和过程维优化的基本原理。 这里将企业产品中的各种零部件分为两大类，一类是通用零部件，另一类是定制零部件。产品维优化方向是减少定制零部件数。这里还将产品的生产环节分成两部分，一部分是大规模生产环节，另一部分是定制环节，过程维优化方向是减少定制环节数。大规模定制的实质是要减少图中的小矩形面积，理想的情况是该面积为零，但这是不可能的。
图1 大规模定制中的产品维和过程维优化的基本原理
一、国外汽车制造业大规模定制生产的现状分析
1.不同型号汽车间的零部件通用化设计
日本汽车制造商已经使许多零件可以用许多的方式进行组合，并且在几种型号的汽车之间进行互换性地使用。这种模块化设计有时也会增加工具和模具的成本，但是它可以快速地生产出新型号的汽车，从而显著地降低产品成本。
德国大众公司生产的汽车种类占了欧洲汽车种类的一半，但同时大众公司在千方百计减少零部件的种类和多样化。例如，大众公司要采用底盘平台的方法，将底盘的数量由8个缩减为4个。底盘平台包括前桥、转向装置、后桥、发动机、纵梁、车身地板、座椅骨架和油箱等。底盘平台是随着组成它们的标准部件的不同而变化的。因此，只要在其上装上不同的外罩，就可以迅速而又低成本地制造出一个全新的车型。
1996年，著名美籍华人汽车专家、福特公司的发动机部总工程师顾永平率先在汽车制造业历史上实现了发动机的模块化设计，即对6缸、8缸、10缸和12缸等不同规格的发动机结构进行调整，使其绝大部分组件都能通用，以尽可能少的规格部件实现最大的灵活组合。这一设计的突破不但使得发动机本身的生产工艺得以简化，而且引起了生产线结构的革命，不同规格的发动机可在一条生产线上加工。现在顾永平又挑起福特公司研究整车模块设计的重任。其目标是在不显著改变现有型号外观尺寸的前提下，对整车重要组件作可置换的多种规格设计，如减轻重量、节省油耗、提高效率等，以增强适应市场变化的能力。
2.汽车企业的专业化分工
在产品模块化的同时，汽车制造业正在进行着制造系统专业化的革命，如近10多年中，美国汽车制造业的整车制造商由传统的纵向经营、追求“大而全”的生产模式（即整车厂除了设计、开发、制造和销售整车外，还担负着管理下属零部件厂的繁重任务）逐步转向机构精简、以开发整车项目为主的专业化生产模式。同时，整车厂对零部件所负的责任也随之转向配套厂。对于配套厂而言，其责任不仅只停留在传统的来样或来图加工了，而要承担起配套零部件的从设计开发到市场服务的全部责任。例如，福特公司在把它的许多部件厂分离出去之后，总厂把管理和资金更多地集中在新产品的开发和市场的开拓上，很快就开发出了一些具有竞争力的新车。分离了部件厂后使企业能够进行全球采购，显著降低了产品成本。
3.不同汽车厂家的汽车零部件的联合开发
日本丰田汽车公司在2000年3月宣布， 该公司已同美国通用汽车公司以及德国大众汽车公司就实质上统一汽车和零部件的设计与开发系统达成了基本协议。丰由汽车公司将从2001年起与通用和大众分别相互接通网络连接，加速汽车零部件的联合开发。这样做不仅可以使自己在技术开发竞争中处于有利地位，而且还可以大幅度降低成本。通过这次合作，以丰田公司为中心，将建立3家公司统一零部件规格的基础。 过去因各公司的软件系统各不相同，所以3 家公司间很难用通信网交换零部件图面数据等。通过这次的合作，首先在丰田—通用、丰田—大众之间新设转换计算机语言系统等，使企业相互间可以交换数据。
4.不同汽车厂家的汽车零部件的联合采购
美国3家大汽车公司——通用、 福特和戴姆勒—克莱斯勒汽车公司最近宣布，它们准备联合建立一个网上采购体系，将3 家汽车公司的产品供应集中在一个门户网站上进行。如果该系统最终建成，将是全球最大的虚拟市场，其每年的采购额预计将高达2400亿美元。新的网上采购体系将对所有的供应商开放，包括世界各地的汽车制造商、配件供应商、经销商以及合伙人等。该系统将显著提高采购和供应效率，降低成本。
上述这一切表明：国外汽车制造业正在从大规模生产向大规模定制生产转变，汽车制造业的新时代——大规模定制生产时代正在到来。汽车企业从过去的预测型生产向按订单生产方式转变，在提高质量、满足用户定制化要求的同时千方百计降低汽车成本。这种制造模式重大转变的背景主要是：（1）汽车市场已是买方市场，用户需求变化加快， 企业间的竞争日益激烈；（2 ）用户需求多样化和个性化已是一种普遍的趋势，导致市场的多样化和细化；（3）技术更新换代速度加快， 产品生命周期缩短；（4）制造的全球化，使零部件专业生产企业迅速发展，为整车厂的定制生产提供了价廉物美的零部件；（5）计算机、 因特网技术的发展，使企业与用户的交流，企业与企业的合作更加便捷。
二、我国汽车制造业面临的形势
国产汽车靠关税而形成的相对价格优势逐步消失。据公布的中美之间WTO谈判的协议，小汽车的关税（主要指整车）将由目前的80%（3排以下）～100%（3排气量以上），到2006年降至25%，汽车零配件则下降至10%。而且中国将在5年之内全部取消对进口汽车的数量限制。 进口小汽车的价位与国产小汽车的价位将大体相当，甚至可能还要略低一些。
我国汽车制造业面临更大、更强的国外汽车集团的竞争。进入20世纪90年代以来，国际汽车业间的重组从未停止过。福特吞并马自达，宝马成功收购劳斯莱斯，戴姆勒与克莱斯勒结合，福特买下瑞典沃尔沃轿车，日产也投入了雷诺的怀抱。随着国际汽车业竞争的加剧，汽车巨头们发现只有跨国合并才能降低开发成本，缩短产品开发周期保住国际市场的份额。我国加入WTO后， 民族汽车工业将与通过合并实现了力量倍增的国外大集团对抗，难度将大大增加。
廉价劳动力在汽车工业中将无优势可言。由于市场全球化和制造的全球化以及汽车中的知识含量的进一步增加，工业发达国家纷纷把汽车制造中的低增值部分放到低工资的发展中国家，而自己抓住新产品、新工艺和新装备的开发设计等高增值的环节，并通过知识保护，以确保其新产品、新工艺和新装备的开发设计方面的领先地位，从而确保其高额利润，在世界市场这块蛋糕中分得最大的份额。在当前世界汽车工业的布局中，若我国不发展具有自己的知识产权的、独立的汽车工业，仅凭自己的廉价劳动力参与国际竞争，那么，只能以巨大的资源代价和环境污染代价分得汽车工业这块蛋糕中的很小一块。
我国汽车制造业面临的是“胜者统吃”的全球化的市场。在日益全球化的市场中，发达国家凭借其人才、技术和资本的优势，通过规模经济的法则，主导着汽车市场和产品的发展方向，形成一种胜者统吃的局面，获取极高的垄断利润。这对强者而言将是一种“收益递增”的正反馈循环：有先进的技术和充裕的资金→通过抢先向市场推出新的汽车产品和低价销售的策略以取得尽可能大的市场份额→产品生产多，成本大幅度下降→获得丰厚的利润→将大量资金投入到新技术和新汽车的开发。而对发展中的我国汽车制造业，其处境将更艰难。
我国汽车制造业整体效益下滑、许多企业亏损。由于长期以来的计划经济体制的影响，面对开放的市场，我国汽车制造业整体上还显得不够适应，即使在国家高关税的保护下，一些汽车集团仍出现严重亏损，职工工资拖欠、人心浮动，企业进入恶性循环。虽然国家通过债转股等方式，试图扭转局势，但若不对企业进行重组优化，采用新技术进行突破性的发展，那么这些汽车集团还是难以走出恶性循环的怪圈。在我国，长期积累而形成的规模不经济的问题十分严重，真正达到合理经济规模的大型企业太少，且集中度很低，与市场经济发展的要求不相适应。
三、我国汽车制造业面临的抉择
目前我国汽车制造业还没有真正实现大规模生产，是先实现大规模生产，还是跨越大规模生产阶段直接进入大规模定制生产阶级，这是我国汽车制造业现在所面临的重要的抉择问题。
1.发展大规模生产模式
一种观点认为，在制造业的发展中实现跳跃式发展是不现实的，因为：（1）市场的发展是线性的， 先是大家几乎都购买一样的廉价车（如福特的甲壳虫车），当经济实力和生活水平提高后，人们就有了多样化和定制化的要求。（2）技术的发展也是线性的， 技术的提高是一种渐进的过程。因此，我国汽车制造业的当务之急是发展大规模生产模式，取得规模经济效益。在技术上就需要走传统汽车工业发达国家走过的老路，建立刚性的生产线，将现有的130多家汽车整装厂组成1～2 家大集团。集中力量生产很少几种品种的汽车产品，千方百计扩大规模，以低价优势占领市场。
2.发展大规模定制生产模式
另一种观点认为，由于目前的汽车市场已不是一个封闭的小市场，而是一个整体的全球化的市场。因此，重走传统汽车工业发达国家走过的老路已不现实。
虽然我国的绝大多数家庭目前还没有自己的汽车，但由于我国人口基数大，若有10%的人先富起来，具备购买私人汽车的能力，那么其市场是十分巨大的。由于国外汽车厂商能提供价格低廉的多样化和定制化产品，这对用户来讲具有极大的吸引力。如果我们仅能以几乎相同的价格提供少数几种固定的产品，显然是没有多少竞争力的。更何况在先富起来的人群中，其富裕的程度、职业、素质等不一，对汽车的需求是不同的。因此可以认为，由于市场的需求和国外汽车厂家的竞争，发展大规模定制生产模式是我国汽车制造业生产和发展的必由之路。
日本丰田汽车公司在“二战”后首创的精益生产方式使日本汽车制造业很快达到了世界先进水平。显然，在目前的市场环境中，沿用旧的发展模式，继续以外延扩张方式，沿发达国家走过的路走，使我国汽车制造业在比较短的时间内赶上世界先进水平是不可能的。几十年来，汽车工业的列强俱乐部只增加了个别新成员。如果没有一种巨大的变革性力量，我国汽车制造业和发达国家的差距将无法缩小。信息技术和新的制造模式及管理技术的结合可以产生一种巨大的变革性力量，使我们的汽车业发生巨大的变化，缩小我国和发达国家的差距。
四、如何实现我国汽车制造业的大规模定制生产
1.在全行业中实施大规模定制生产
大规模定制生产实施的范围越大、涉及的企业和优化的产品越多，就越能取得好的效果。为了能在全行业中实施大规模定制生产，需要组建大企业集团或进行企业的大合作，组合利用我国汽车制造业所有的信息、知识、技术、设备、市场和资金资源，这样才能对各种不同型号产品的零部件进行大范围的通用化设计和批量制造，对外购件进行大规模的联合采购，从而显著降低产品成本。组建大企业集团或进行企业的大合作的主要目的是：资源共享；将大量的相似或相同的工作归并处理；将原属于不同企业的零部件进行通用化设计。显然，这是为汽车的大规模定制生产创造更好的条件。
2.采用集中和分散相统一的方法，提高企业的创新能力
大规模定制生产是要以大规模的成本和交货期制造出顾客真正满意的产品，显然这里面有很多的创新活动，需要企业具有很强的创新能力。对我国汽车制造业而言，搞大集团本身并不能解决企业的创新能力问题。因为技术创新关键是要挖掘和发挥员工的积极性、主动性和创新性，并且在现代汽车制造业，技术创新往往是集体的创新。为此，需要加深体制改革，加强现代化生产管理，下放权利。将员工的责、权、利紧紧地结合在一起；需要利用信息技术和管理技术，建立知识和信息集成的机制和环境，采用集中和分散相统一的方法，提高企业的创新能力。
3.加速发展专业化的零部件企业
专业化的汽车零部件企业的特点是：面向全球的各种上游企业；在自己专业范围内做深、做精、做大；为大规模定制生产提供必要条件。各整车厂向用户提供定制型的产品，其中的零部件主要分为三类：标准件，相似件，特殊件。专业化的汽车零部件企业可以快速和低成本地提供前两类零部件，并对专业范围较接近的特殊件的生产也具有较大的竞争优势。
专业化的零部件企业对我国汽车制造业的大规模定制生产的战略的实施非常重要。同种零部件的生产企业不宜过多，要通过竞争、兼并和联合等方式发展起能参与世界市场竞争的专业化的零部件企业。要取消地方保护主义，使落后的零部件企业被淘汰或被兼并，使先进的零部件企业快速发展。
4.采用面向大规模定制生产的设计方法
设计阶段对产品成本的影响程度在60%左右。面向大规模定制生产的产品设计方法可以显著减少产品成本，其原理主要还是产品的模块化、标准化和通用化设计，但由于大规模定制生产所追求的目标很高，因此所要考虑的产品设计优化范围比传统的“三化”设计要大得多。
汽车种类的多样化是由于用户需求所驱动的，而零部件种类的少量化则是为了降低汽车的成本和缩短汽车生产周期。零部件种类的少量化意味着同一种零部件可用于更多的产品，从而使零部件的批量增加，成本降低。批量原则在大规模定制生产中依然起作用。
5.利用最新的因特网技术，支持大规模定制生产
对大规模定制生产来讲，所优化的产品品种越多，所联合的企业越多，其效果就越好。因特网无疑提供了一种很好的环境。在网络基础上，大规模定制生产容易取得较好的效果。
大集团的管理或大合作的实现、知识和信息集成环境的建立和专业化的零部件企业的建立，都需要因特网技术的支持。因特网技术的发展确实给我国汽车制造业实施大规模定制生产的战略，在激烈的市场竞争中生存和发展带来了前所未有的机遇。
因特网技术可以使分散化的、小规模的汽车企业有机的集成起来，一方面使各企业具有较大的自主权，有利于发挥他们的积极性和创造性；另一方面，使各企业的知识、信息和制造资源得到充分的共享，降低产品的开发和制造成本。