现代战争的主角——空中加油机，本文主要内容关键词为：加油机论文,现代战争论文,主角论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
伴随阵阵隆隆的轰鸣声，身后飘着五彩烟带的战机整齐飞过天安门的上空。看到这壮观、美丽的“画”，欢度国庆的人们兴奋得拍手叫好，欢呼雀跃……忽然间，一架又大又漂亮的飞机飞过来了，它翅膀两旁各挂着一根长长的“飘带”，末端还有个锥形的“喇叭”。
“这是什么飞机呀？”
“空中加油机！”有人高叫了起来。
“国产空中加油机首次亮相了！”
战争中的“领衔主角”
人们称道飞机飞得真快，可却不知它耗油非常之多。像巨型客机波音747—400，每小时耗油4500～5000千克，载客400～500人，还比不上飞机携带的燃油重。有的飞机的燃油重量甚至占总重的60%以上。于是就出现了空中加油机。
空中加油机首次参加战争是在20世纪50年代。但首架空中加油机的诞生可追溯到更早，那是世界第一架飞机1903年问世不久，飞机发明家就提出了“空中加油”的设想：首先，通过减少载油重量，让飞机飞起来，再由飞机空中加油飞得远一些。1923年，美国两架小型双翼飞机用15米长的油管，开创了空中加油的先例。不久，便创造了飞机连续飞行约37个小时的世界纪录。
1991年海湾战争中，美国派出“KC—135”、“KC—10 ”空中加油机51000多架次，有力配合了军用飞机作战，为运输机、预警机、 空中指挥机长时间、长距离飞行，减少频繁起降次数立下了赫赫战功。军事家们如今视空中加油机与战斗机、轰炸机同样重要，称它为战争中的“领衔主角”。
谨小慎微的加油过程
两架飞机一前一后飞行在几千米以上的空中，速度那么快，相距又那么近，还要通过空中油管，将易燃的油从一架飞机输向另一架飞机，真可谓处处充满风险。更何况今日的空中加油往往是在炮火连天的战场前沿呢？
要做到这一点，驾驶员的驾驶能力是至关重要的。他要控制空中加油机经历两机会合、对接、加油和退出四个阶段，任何一个阶段出现小的纰漏都可能导致机毁人亡。
油已快尽的飞机（受油机）通过无线电、机上电话发出求援的呼号，并自报自己所在位置、航向、高度和速度。与加油机取得联系，双方约定会合的空间位置。会合后，受油机保持在加油机下方、后方几十米的位置，两机航向一致、距离不变、高度差不变，相对速度为零。
此时，加油机开始向空中放出软式油管或硬式油杆，待油管稳定后，受油机报告进入对接，得到允许后方可行动：先缩小两者间距离，再调整，并保持合适的高度差，向加油机靠近。空中加油设备不同，两机的对接动作、加油方式差异就很大。那么，现今的加油设备有哪些呢？主要有插入式锥套软管和伸缩式硬式套管两种（见下图）。
插入式锥套软管是英国的专利，荣获过“空中加油开拓者”的美誉。它由一根长20～30米的软管和传动绞盘组成。软管一端与加油机的油箱相连，喇叭形的锥套可通过绞盘调节收放长度。相应的，受油机在机头或在机翼前缘安装了可伸缩的受油管。
受油机上的飞行员小心翼翼地操纵飞机，使受油管对准加油机的锥套，因锥套内装了由弹簧控制的棘爪，受油管顶入锥套及弹簧，便自动“被擒”且与锥套相互锁住。燃油从经过油泵加压的油箱流进受油机。加油完毕，操纵受油机减小飞行速度，受油管自动脱离锥套。
伸缩式硬式套管宛如电视机的拉杆天线，它的一端支撑在球形铰链上，能全方位转动，而拉杆又可伸可缩以调节长度。“KC—135 ”飞机的加油伸缩套管全长14.3米，横向转动可达30°。伸缩硬式套管的加油速度高，可达6000升/分，而插入锥套式约为2000升/分。
我国空中加油机的加油设备采用了插入锥套软管。它结构简单、装卸方便，无需专人操作，可实现加油自动化，信号自动显示。
在整个复杂的空中加油过程中，无论是受油机驾驶员、还是加油机的驾驶员都要非常谨慎，既要目视观察，又要时刻电话联系。加油过程中，两飞机相距只有10～20米。如此近的空中飞行，流过机翼上的气流和从发动机尾部喷出的燃气，相互干扰，都会扰乱飞机的稳定；在加油中，两架飞机的重量、重心也都在不断变化，倘若外界气流变化大，极容易造成事故。1965年，美国一架“KC—135”加油机与“B—52”轰炸机空中加油时，意外相撞，引起了空中大爆炸，震惊了全世界。当时“B—52”上还载有4颗B—28型氢弹。幸好，氢弹坠入大海， 得益于多道保险才未酿成大祸。
“空中油船”之美称
空中加油的主角，自然是空中加油机。它们大多是由大型运输机、客机或轰炸机改装而成。 目前， 世界上享有盛誉的加油机有美国的“KC—135”、“KC—10”。
“KC—135”资历最长，数量之多约占全球总数的一半， 也是迄今唯一专门设计的加油机。它那遍布机身、机翼、尾翼的10个油箱，最多载油91000千克，除能供自己完成时速900千米、航程4100千米的飞行任务外，还可同时向2～3架飞机输油6000升，故有“同温层油船”之美称。80年代，630架“KC—135”通过换装先进的涡轮风扇发动机，更新蒙皮，以延长飞机寿命。预计它能服役到2020年，成为使用寿命最长的飞机。
机上除正、副驾驶员、一名领航员外，还有一名专职空中加油操作员。他负责加油机、受油机之间的联络、对接及控制加油量等。当两机抵达预定加油区域时，他进入机身透明的加油尾舱，俯卧在地板上，灵活地控制操纵杆及开关，使伸缩套管向后伸出，借助无线电、信号指示灯，插入受油机的油嘴内。
“KC—10”号称为当代最先进的加油机。由70年代大型客机“DC—10”发展而来。1981年3月，它竞标战胜了著名的“波音747”之后， 首次改装为空中加油机。它那巨大的宽体机身，可容纳燃油53000 千克，超出“KC—135”机身载油1倍，连同贮量更多的机翼燃油共159000千克。它时速908千米、航程11580千米。无疑，这种载油多、航程远、速度快的飞机是当代理想的空中加油机。
我国首批空中加油机由国产轰炸机“轰6”改装而成。它时速960千米、航程6000千米，更适合与歼击机、轰炸机，在近万米高空中空中加油，具有良好的高度、速度的匹配性。机上装有电视摄像机，可遥控和监视空中加油的全过程。这种由轰炸机改装的空中加油机的最大特点是，在战区上空加油具有相对较好的防卫能力。
有趣的是，空中加油机除了给其他飞机加油之外，它自己的机头上面，设有一个受油口，接受别的加油机的燃油输入。这样，一次次空中加油和定时的燃油补充，形成有机的循环，源源不断地为战机输送“血液”。
“风光无限好”
经历了海湾战争、科索沃战争后，人们对空中加油机所起的重要作用引起了特别的关注，不少国家开始研制新型的空中加油机。美、英等国在目前使用的军用飞机设计条例中，均加进了新的内容：“所有新型军用飞机，包括歼击机、轰炸机、运输机、预警机、电子干扰机等，都应有空中受油的能力。”
除战机之外，空中加油也向民用客机、运输机注入新的活力。1994年，由“波音747”改装的豪华美国总统专机——“空中一号”， 增设了空中受油设备，使它可作洲际不着陆航行。