中日在亚洲的基础设施投资：竞争与合作
刘洪钟 丁文喻
（辽宁大学转型国家经济政治研究中心/国际关系学院，辽宁沈阳110036）
摘 要： 近年来，中日两国围绕亚洲基础设施投资展开激烈竞争，双方都付出了高昂的成本代价。文章分析表明，两国对亚洲基础设施投资在政策背景、战略布局及投资主体等方面存在差异，也具有各自不同的竞争优势，但如果双方能够把握机遇，充分挖掘双方巨大的合作潜力，实现优势互补，携手在第三方市场进行基础设施投资合作，将最终实现双赢乃至多赢。两国应该把握机遇，化竞争为合作。
关键词： “一带一路”倡议；亚洲基础设施投资；中日经贸关系
一、引言
2013年中国国家主席习近平提出“一带一路”倡议，以此推动沿线国家的基础设施发展，提高各国之间的联通性。基础设施短缺一直是制约“一带一路”沿线的亚洲后发国家经济发展的重要因素。据亚开行统计，2010—2020年间，亚洲地区所需的基础设施投资额约为8.3万亿美元，同时交通和能源管道等具体部门所需的投资额约2900亿美元，亚洲每年在基础设施领域的投资需求至少为7500亿美元〔1〕。为了弥补亚洲基础设施建设的巨大投资缺口，中国国家主席习近平在2013年10月提出筹建亚洲基础设施投资银行（AIIB）的倡议，法定资本为1000亿美元，以支持亚洲的基础设施建设。该倡议提出后，得到了亚洲国家的积极回应和大力支持。20世纪60年代以来，日本一直是亚洲地区基础设施的最大输出国，也是亚洲开发银行（ADB）的实际领导者。中国“一带一路”倡议的提出，引起了日本朝野的高度警觉。《日本经济新闻》、《朝日新闻》等新闻媒体纷纷发表评论称，中国主导设立AIIB的主要目的就是为了对抗日本主导的亚洲开发银行。而且，以中国为主导的AIIB的成立可能会在亚洲建立起以中国为中心的经济区和政治区，因此日本应该采取新的计划来与AIIB的影响力抗衡。在这种情况下，日本首相安倍晋三于2015年5月21日宣布，日本将在今后五年内提供约1100亿美元成立亚洲基建基金，支持亚洲国家的基础设施建设。2015年6月，在巴伐利亚七国集团峰会上，安倍公开提出AIIB的投资标准不透明，基础设施建设要考虑到对环境的影响〔2〕。同年，日本又提出“高品质基础设施合作伙伴关系”，以保持其在亚洲基础设施投资中的影响力。
进入2018年，随着中日关系的回暖，日本政府开始摆脱零和博弈的惯性思维，逐渐意识到“一带一路”倡议不仅是中国的机遇，也为日本和所有参与国家提供了广阔的合作平台与发展空间。中日联手推进在“一带一路”沿线国家的第三方合作，使两国能够充分发挥各自在基础设施领域的比较优势，最终将实现双赢。
近几年来，随着消费水平的提高，乡村旅游的人数逐年增长，旅游形式与内容也逐渐丰富，同时在“美丽乡村”建设与精准扶贫项目中，乡村旅游也起到了一定的促进作用。
二、中日在亚洲基础设施领域投资的历史与现状
（一）日本对亚洲基础设施投资的发展
日本从20世纪60年代就开始了对亚洲地区的投资，亚洲也是日本对外基础设施投资的重点地区。20世纪90年代，日本政府制定东南亚基础设施联通愿景。2009年，日本提出《新成长战略》，指出要战略性地利用日本在亚洲基础设施等领域中的综合优势来推动国内经济增长〔3〕。2010年，日本的东盟与东亚经济研究所发表了《亚洲综合发展计划》，该报告指出日本基础设施联通愿景由三项举措构成：一是修建东西经济走廊，从越南中部的岘港通过老挝和泰国到达缅甸东南部的毛淡棉港；二是修建南部经济走廊，连接胡志明市、金边和曼谷，最终延伸到缅甸的土瓦港；三是东盟海洋经济走廊，连接文莱、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾和新加坡，形成通信和技术网络来巩固海洋经济发展〔4〕。2011年，东盟通过《东盟互联计划》，日本随之提出《支持东盟互联愿景规划》，并成立“支持东盟互联项目组”，日本外务省、贸易与产业省、日本商会作为项目组的成员为其提供保障。2013年，日本与东盟建交四十周年，日本决定在5年内提供2万亿日元支持东盟的互联计划〔5〕。
日本2015年提出“高质量基础设施合作伙伴关系”后，更是把亚洲作为推进该战略的关键地区，安倍指出“亚洲基础设施投资需求预计将达到每年100万亿日元，日本要为此提供资金支持”〔6〕。表1列出了2015年后日本对东亚基础设施投资的重大项目。
表1 2015年以来日本对东亚的部分基础设施投资项目
日本对亚洲的基础设施投资有三种形式：捐赠、援助和技术合作。捐赠是指日本运营商将淘汰的设备赠送给发展中国家。官方发展援助（ODA）在日本的基础设施外交中扮演关键的角色。1989年，日本ODA金额世界排名第一，并在1993年至2000年蝉联“世界最大对外援助国”的称号，现在日本的对外援助排名仍保持在世界前五〔7〕。日本对东亚地区的援助金额占其对外援助总金额的比重最大，其中基础设施援助约占援助总额的60%。表2列出了日本对亚洲国家部分基础设施投资项目的资金来源，大多数项目的资金来源都是ODA。
表2 日本对亚洲国家基础设施投资项目形式
从安倍政府的战略选择来看，不论是出于自身利益考虑，还是服从于国际环境，两国的关系都可能会朝着和解的方向发展。事实上，日方的变化也能从近几年日本政府对“一带一路”建设的态度中体现出来，其态度经历了由消极观望、警惕质疑逐渐转向客观看待、积极参与的过程。2017年5月，日本执政的自民党干事长二阶俊博率团出席“一带一路”国际合作高峰论坛，6月5日安倍首相在东京发表讲话，宣布日本准备扩大与中国“一带一路”倡议的合作。
表3 日本ODA的构成比例
除了政府资金，民间资金也是日本对外援助的资金来源，日本积极推动各商业银行和企业参与投资。2013年10月，日本政府在日元贷款方面推行经济合作改革，以推动日本企业参与公私合营（PPP）项目。基础设施的PPP项目周期为20～30年，风险很高，政府贷款的支持能有效推动私人部门参与投资。国际协力银行专门设有针对中小企业的政策性金融支持项目，另外日本商工金组合中央公库、国民生活公库、中小企业金融公库等机构也可以为企业提供低息贷款。
（3）引入本案例涉及的法律法规：《综合医院分级护理指导原则（试行）》第十三条：对特级护理病人的护理包括严密观察病人病情变化，监测生命体征；根据医嘱，正确实施治疗、给药措施；对重症监护室内的病人应设专人守护。由于重症监护室环境特殊，病人病情危重，无家属陪护，要求护士有很强的职业责任感和慎独精神，以病人的生命安全为宗旨。
表4 日本国际协力银行支出构成比例
（二）中国对亚洲基础设施投资的发展
新世纪初，中国为了加强与东盟国家的运输联通性建立了泛北部湾经济区，旨在通过高速公路和铁路的建设实现与东盟国家的陆地联通，通过港口和机场等基础设施的建设建立与东盟国家的海上和空中连通。2013年中国国家主席习近平提出“一带一路”倡议，以推动沿线国家的基础设施发展，提升各国之间的联通性。表5列出了2005年到2018年6月中国对东亚各国的重大基础设施投资数据。“一带一路”倡议提出后，中国对各国的基础设施投资额都出现了大幅增加。2005——2012年间，中国对东亚地区基础设施年平均投资额为61.94亿美元，2013——2017年间年均投资额则上升至136.82亿美元，增长了2.2倍。东盟地区处于“一带一路”的陆海交汇地带，是推动“一带一路”倡议的优先方向和重要伙伴，中国对东盟国家的基础设施投资一直保持着较高水平，2005年至2018年间对印度尼西亚的基础设施投资总额达到267.7亿美元，对马来西亚的投资总额达到254.2亿美元，对老挝、越南、菲律宾和柬埔寨等其他东盟国家的基础设施投资也数额巨大。2016年东盟发布《东盟互联互通整体规划2025》，随后中国与东盟联通协调委员会进行了三次会谈，2017年7月在雅加达举行的第三次会议上，双方就“一带一路”倡议与《东盟互联互通整体规划2025》的战略合作达成一致，并对优先合作项目展开进一步讨论，推动“一带一路”倡议与《东盟互联互通整体规划2025》的协同发展〔12〕。
1、印度尼西亚的雅加达—万隆高铁项目。佐科就任印尼总统后，提出建设雅加达—万隆高铁项目。从2008年开始，日本向印尼提出的多个修建方案都由于费用较高被拒绝，日本又锲而不舍地推销新干线技术，并许诺提供1400亿日元的贷款支持印尼的基础设施建设。2015年3月，中国开始就该高铁项目与印尼政府商谈，4月双方就签订了雅加达—万隆高铁项目的基本规划书。但在2015年9月，印尼以要降低铁路速度为由取消了该高铁项目，提出雅万中速铁路项目，中日双方又不断更新优惠方案，希望能够在竞争中取胜。最终，2015年10月印尼政府以日本方案不符合印尼“不占用国家预算和不使用国家担保”的要求为由放弃了与日本的合作，宣布中国方案为唯一选择，双方正式签署合作协议。
中国基础设施发展的长期目标包括泛亚铁路网的建设。1960年，联合国亚太经社委员会首次提出构建泛亚铁路网的设想，2009年11月10日，中国等18个亚太经社委员会成员代表在釜山签署了《泛亚铁路网政府间协议》，酝酿了近50年之久的泛亚铁路网之梦朝着现实迈出了关键性的一步。泛亚铁路网有四条铁路动脉，包括北通道、南通道、北南通道和中国-东盟通道，其中北通道、南通道和中国-东盟通道全部经过中国，该铁路网的中部、东部和西部路线将以中国昆明为中心经过老挝、泰国、缅甸、马来西亚和新加坡，而中国和东盟的交通合作计划也将为中国与东盟国家之间的国际交通走廊铺平道路。目前，中老铁路和中泰铁路已经启动建设，中越铁路（国内段）也已经投入运营。由于中国独特的地理位置，泛亚铁路一旦建成，中国昆明将成为欧亚大陆重要的国际铁路枢纽，这是日本和其他国家都无法比拟的壮举〔13〕。
表5 2005——2018年中国对东亚国家基础设施投资额（单位：百万美元）
官方发展援助是中国对外基础设施投资的主要资金来源。1995年之前，中国对外援助方式以无偿援助为主。1995年5月，国务院发布《关于改革援外工作有关问题的批复》，对援助方式进行了重大改革，优惠贷款变成主要方式。到2009年底，无偿援助、无息贷款和优惠贷款的金额分别为1062亿元、765.4亿元和735.5亿元，占援助总额的41%、30%和29%〔14〕，但在2010年至2012年，无偿援助、无息援助和优惠贷款的金额分别为323.2亿元、72.6亿元和497.6亿元，占援助总额的36.2%、8.1%和55.7%〔15〕，优惠贷款占比几乎提高一倍。中国进出口银行是优惠贷款的唯一资金来源，是中国境外承包工程和各类境外投资贷款的主要政策性融资渠道，中国企业则是优惠贷款项目的主要施工单位。表6是2005年至2018年6月对东亚国家进行重大基础设施投资的中国企业信息。其中，国有企业48家，私营企业16家，国有企业对东亚重大基础设施投资总额为1413.3亿美元，私营企业的总投资金额为107.9亿美元，国有企业的投资额是私营企业的13倍。从中可以看出，中国的国有企业一直是对外基础设施投资的主力军。此外，2000年之前，中国政府的优惠贷款主要采取转贷的形式，由中国进出口银行通过受援国的转贷机构贷给投资企业。但在此之后，政府贷款通常由中国进出口银行直接贷给中国企业，其利率一般远低于商业贷款利率。
表6 2005——2018年中国对东亚国家基础设施投资企业信息（单位：百万美元）
（三）中日对亚洲基础设施投资的比较
就基础设施投资的融资机构来看，中国的融资能力也远强于日本。中国可以为对外基础设施投资提供资金的融资机构主要包括中国进出口银行、中国发展银行、中国投资公司、丝绸之路基金以及由中国所主导的多边金融机构——亚洲基础设施投资银行（AIIB），AIIB由86个国家作为整体共同承担资金支出，能有效分担支出成本。日本基础设施投资的资金主要来自政府ODA、国际协力银行以及由日本主导的多边金融机构——亚洲开发银行（ADB）。表8比较了上述中日各融资机构的资金（融资）规模。就中日国内支持对外投资的政策性金融机构来看，中国的银行数量不断增多，而且规模更大，比如中国进出口银行在1995年成立之初创始资本就达到2000亿美元，而截至2015年3月31日，日本国际协力银行的资本金总额才增至122亿美元〔16〕，与中国进出口银行的资本量相差甚远。中国发展银行和中国投资公司当前的资金规模更是分别高达1.9万亿美元和8190亿美元，即使是完全用于为“一带一路”沿线国家项目融资的丝路基金，其资本总额目前也达到了400亿美元。因此相比于日本，中国对亚洲的基础设施投资显然更加具有资金优势。再来比较AIIB和ADB，从功能定位看，AIIB的资本全部用于支持亚洲的基础设施建设，而ADB的投资业务不仅涉及基础设施领域，投资区域也不只局限于亚洲地区，因此能够用于亚洲基础设施投资的资金并不多，比如到2030年仅仅是亚洲的基础设施投资需求就达到年均1.7万亿美元，而2014年亚开行对成员国中所有发展中国家的基础设施投资金额只有98亿美元，2020年预计也才能扩大到140亿美元〔17〕，其中能够分配到亚洲国家的资金比上述金额还要少，其资金供给远不能满足亚洲基础设施建设的资金需求,而中国主导的AIIB在2015年成立时仅创始资本就高达1000亿美元。此外，ODA也是日本政府通过对外援助为基础设施投资提供资金的重要方式，但新世纪以来，日本政府的ODA一般预算持续下降，虽然2016年至2018年有略微上升，但仍不足1997年的一半（参见表9）〔18〕，其可用于基础设施投资的资金规模自然也会相应缩小。
三、中日在亚洲地区基础设施投资的竞争
中日基础设施投资竞争与中国经济的高速成长有很大关系。二战后，日本经济迅速发展，在亚洲各项事务中居主导地位，但1990年后随着其泡沫经济的破灭，日本经济陷入持续的衰退之中。与此同时，中国经济则迅速崛起，2010年中国超过日本成为世界第二大经济体，国际地位也有了显著提高。近年来，作为亚洲两大强国，二者在亚洲的基础设施投资领域出现了不可避免的竞争。
国际协力银行是日本为企业对外投资提供资金的主要政策性银行，通过日本银行在东道国的分行或者与其有合作的东道国银行，将资金以信贷的方式贷给在东道国投资的日本企业。国际协力银行的资金由政府100%出资，资金来源主要是政府的追加资本金、政府借款和发行JBIC债券〔10〕。如表4所示，国际协力银行主要通过海外投资贷款项目为日本企业提供低息长期贷款。提出“高质量基础设施合作伙伴关系”后，日本政府加强国际协力银行与亚开行的合作，决定共同成立一个新的信托基金，通过PPP模式向私人企业的高质量基础设施项目投资，其目标是在成立五年内投资至少15亿美元。同时，国际协力银行和亚开行决定在2020年之前共同出资100亿美元支持长期投资计划，并为主权项目提供技术合作和贷款〔11〕。
（一）中日竞争优势的比较
现代技术环境的限制因素是技术、材料创新的时代产业中激发出来的。通过对新材料、新技术、新手法的了解和把握，应用到建筑设计中。譬如路易·康在混凝土材料的表达上，他强调了秩序感和端庄感。以及奥托·瓦格纳利用当时的新材料和新技术，创造出一种新的建筑空间。安藤忠雄他通过学习柯布西耶对混凝土特性的把握，将混凝土特性利用不同的表现手法，开始研究如何将材质在建筑中表现出很强的张力，形成一种独特的建筑材料文化。第一个成名作—住吉的长屋，他用清水混凝土墙围出一座方盒子，从此他有了“清水混凝土诗人”的称号。所以通过理解了建筑中的材料、空间细部和技术手法之间的内在关联性，才能更好的设计出符合时代的建筑。
表7 中国与日本经济实力比较（单位：十亿美元）
中国开始对外基础设施投资的时间要比日本晚很多，两国对亚洲基础设施投资的政策背景、战略布局以及投资主体都存在着较大的差异。首先，中国以“一带一路”为背景，重在通过基础设施投资来提升沿线国家的基础设施联通水平，希望与各国共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体和命运共同体。日本则以构建“高质量基础设施合作伙伴关系”为战略来推动对亚洲的基础设施投资，强调“高质量”的重要性，以此来提高本国基础设施投资的吸引力，从而拓展日本公司的业务。其次，在发展亚洲铁路网络的战略计划方面，日本主要聚焦于东西路线的建设，目的是打通日本参与的几条东亚经济走廊，以此把缅甸、泰国、老挝和越南等国连接在一起，进而通过基础设施的互联互通在东亚地区为日本企业带来业务的扩张及生产网络的优化。与日本相比，在“一带一路”倡议的框架下，中国在东南亚地区的长期目标则是建立南北泛亚洲铁路网络，与吉隆坡-新加坡高铁相配合，在推进东南亚各国基础设施互联互通的同时，也改善中国进入东南亚和其他地区的途径。最后，从投资主体看，由于基础设施投资的资金需求大而回报周期长，国有企业相比于私营企业在融资方面有更大的优势，因此国有企业一直是中国对外基础设施投资的主力军；日本的情况则有所不同，其私营企业在对外基础设施投资中占有举足轻重的地位，2013年到2014年在日本流入发展中国家的资金中私人资本占87%，日本政府主要依靠国际协力银行等政策性金融机构来支持私营企业的融资。除了上述差异，中日两国在亚洲的基础设施投资也有相似之处，比如都重视与东盟地区的基础设施合作，都以优惠贷款为主要方式向东道国提供资金等。
备选落子点的选取规则：考虑到Gomoku和Go之间的区别，在模拟Gobang游戏时你不需要全范围的布局。搜索范围和深度均可适度减小，选取备选落子点的范围限制在棋盘中棋子一定的半径范围内，超出这一范围的落子点不予以考虑。
1、中国的竞争优势。国家经济实力是一国对外投资的资金供给强有力的支撑。自2010年中国超过日本成为世界第二大经济体以来，由于增长速度的差异以及汇率变动的不同趋势，两国以美元计算的GDP规模差距不断扩大，2016年中国的GDP已经达到日本的2.26倍。此外，从能够体现一国资金供给能力的国民净储蓄指标和总资产储备指标来看，中国也是远远超过日本。2016年中国的国民净储蓄达到2.78万亿美元，是日本1970亿美元的14倍；中国的总资产储备也超过了日本的2.5倍（见表7）。综合来看，近些年中国的资金供给能力要大大强于日本。
表8 中日基础设施投资的融资机构比较（单位：亿美元）
表9 1978——2018年日本政府ODA一般预算（单位：亿日元）
2、日本的竞争优势。虽然资金供给能力不如中国，但日本在长期的对外基础设施援助中积累了许多重要经验，具有显著的竞争优势。首先，日本早在20世纪60年代就开始进行对外援助和投资，截至2015年3月末，仅由国际协力银行出资支持的亚洲投资项目就有12123项。大规模的援助和投资使日本积累了宝贵的实践经验，同时也使日本与东道国政府和民众建立了信任关系。以二战受害地区东南亚为例，该地区的民众在早期对日本怀有敌意，但日本对东南亚地区的长期援助改善了当地民众对日本的态度。国际协力机构的调查显示，东南亚各国约有90%的民众认为日本是可以信赖的友邦，有93%的民众认为日本投资是友善的〔19〕。
(6)从试验成果可知，南夹江实施裁弯后老河道淤积呈先快后慢、逐步趋稳的态势，随着上游来沙量的减少，老河道淤积有可能进一步减缓，老河道作为泄洪通道和水生态重要生境的功能将长期存在[18]。裁弯后老河道建闸既有利于防洪，又保持了老河道与长江的联通，建闸后老河道的水位、流速、河道淤积等与不建闸相比，变化不大。
其次，日本具有先进的技术。在印度的德里公共快速运输系统项目中，日本将“再生制动系统”引入地铁，在20年内将减少2200万吨CO2排放，这是联合国注册的世界上第一个铁路部门CDM项目；在越日友谊桥的建设中，采用“钢管薄板桩墙结构”的软土地基法来减轻环境负担，该方法现已被当作越南国家桥梁设计标准；在菲律宾新博霍尔机场的建设中，利用日本太阳能发电系统和渗透池等先进技术，防止了机场废水对环境的损害；日本为中国台湾建设的高速铁路，即使在2018年3月发生的六点四级地震中，也没有乘客死亡或受伤〔20〕，堪称是日本在基础设施领域的经典案例。
最后，日本各机构间沟通渠道相对完善。地方经济产业局每年会组织当地有意向海外投资的企业召开会议，会中由日本贸易振兴协会（JETRO）提供东道国的商业情报。会议结束后，经济产业省将优秀的企业介绍给国际协力机构，国际协力机构利用自己强大的资源和信息优势为企业提供竞标项目的情报，使企业提前制定适合的投资策略。
国内的注册会计师行业发展特别迅速，但因为发展过于快并且国内社会的精神文明建设的水平还不够显著，导致国内的注册会计师的职业道德规范缺乏一个很好的约束，职业道德问题经常出现。注册会计师在各自的职业道德意识层面是参差不齐的，而且不少注册会计师的职业道德意志不坚定，自身约束力较弱，在个人利益与国家利益发生冲突时，他们无法以正确办法来解决，经常会产生有违职业道德的举动。他们会借助个人的职权，伪造或编制虚假财务表，给公司和国家产生严重的经济损失。
（二）中日竞争案例分析
近些年来，中日双方围绕亚洲基础设施投资项目展开激烈竞争，在两国民间引起广泛关注。在零和思维的影响下，人们甚至会把其中一方赢得项目形容为国家的胜利。
住培工作是目前教学医院的一项重要工作，对于培养高层次临床医师，提高医疗队伍素质起到极为重要的作用，在医学终生教育中起到承前启后的作用。传染病学是临床医学中的一门重要学科，住培工作中传染病学的教学是一个重要的组成部分。由于学员培训时间有限，特别是传染病学病种往往具有其流行病学特点，导致学员不能在有限的轮转实习期间见到所有规定病种。如何在实习教学工作过程中高效的提高学员的知识掌握及临床能力，培养学员发现问题、解决问题及团队协作等能力是带教老师需要思考和摸索的问题。
2、印度的高铁项目。2014年，印度提出多项高铁修建项目，拟修建高铁的总长度约为4600公里。当年9月习近平主席出访印度，中印双方就“新德里—钦奈”高铁签署了备忘录；同年11月，中印之间对“迈索尔—班加罗尔—钦奈”铁路项目的修建研究达成了协议。但在这之后，两国之间的合作便没有了新的进展。日本则收获颇丰，在2012年就得到“孟买—艾哈迈达巴德”高铁的可行性研究权，2015年日本提出愿意为该高铁项目提供总额约为9880.5亿卢比的低息贷款。在12月安倍访问印度期间，日本拿下该高铁项目，两国签订了合作意向书。同时日本还承诺将设立120亿美元的基金，用于印度的基础设施建设投资。最终，在对印度高铁项目的竞争中，日本胜出，有日媒将其形容为日本在与中国的竞争中扳回一城。
3、泰国的铁路项目。2012年，泰国准备改善本国的铁路系统，拟修建多条铁路。考虑到泰国资金有限，中国提出了“以泰国农产品抵偿高铁项目部分费用”的创新合作机制，这一方案得到了泰国政府的认同。但由于政府的变更，泰国对铁路系统的修建被迫中止，新政府上台后，铁路项目重新启动。中国又将“高铁换大米”项目计划进行了升级，希望与泰国达成合作。日本则积极向泰国推广新干线技术，并承诺在铁路修建过程中将派遣专家进行技术指导。泰国政府为了加强两国竞争，获得更多的优惠，先后访问中日两国并体验京津城际列车和“希望号”新干线列车。2015年5月27日，泰国宣布清迈至曼谷的高铁将与日本合作修建，同年，泰国又宣布廊开至曼谷的铁路项目将与中国合作实施。中日两国在泰国铁路项目的竞争中被认为是打成了平手。
四、中日基础设施的合作潜力
合则两利，斗则两伤。中日两国在亚洲基础设施投资领域的恶性竞争既不符合两国利益，也不符合历史发展的趋势，因此，调整是一种必然。正如2018年10月日本首相安倍在时隔七年再次访华前夕接受中国媒体采访时所说，“满足作为世界经济增长中心的亚洲日益旺盛的基础设施需求，有重要的意义。迄今为止，日中之间在基础设施建设投标方面竞争激烈。从结果上看，由于两国的竞争造成了不必要的成本，人们开始质疑这是否符合‘旨在通过高质量的基础设施来提高凝聚力’的初衷。所以，今后日中要采取的姿态是，在应该合作的领域开展合作。”〔21〕
官方援助方式主要包括无偿援助、优惠贷款和技术援助。日本早期援助方式以无偿援助为主，但由于资金有限且这种方式易使受援国对援助形成依赖，所以后来较多采用优惠贷款的方式，对东道国的基础设施建设提供低息长期贷款。相比于无偿援助，政府采用优惠贷款只需承担市场利率和优惠贷款利率的利差，资金压力相对较小。如表3所示，截至2014年，低息贷款占日本ODA的85%，无偿援助已经几乎不存在了。在提出“高质量基础设施合作伙伴关系”后，日本迅速修订了官方援助体系，具体包括：日本政府缩短了ODA贷款的审核时间，将普通项目贷款程序的审查时间缩短为一年半，重要项目审查时间最多为两年；私营企业提出融资申请后一个月内国际协力银行（JBIC）必须开始对其展开评估，答复期限为两周；直接向发展中国家的次级主权实体提供贷款时，如果满足受援国经济稳定和政府充分承诺等条件，日本可以免除政府担保等〔9〕，这些措施提高了日本ODA的效率和吸引力。
日本最终选择参与中国的“一带一路”建设、加强与中国在亚洲基础设施投资领域的合作，不仅是因为恶性竞争所带来的高昂的经济与政治成本，也是由于两国基于各自的比较优势在该领域形成了巨大的合作潜力。正如前文的分析，中国具有资金优势和劳动力成本优势，日本则具有先进的技术和管理经验优势。基础设施投资的资金需求大、回报周期长，如果能够将两国各自的优势相结合，既能降低项目风险，又能极大地提高效率，从而实现双赢乃至与第三方市场的多赢。
在中日两国关系回暖的过程中，双方在第三方市场上的务实合作其实已经开始，而且有了一些成功的案例。比如，2015年日本最大的物流公司日本通运就开始与中国铁路总公司合作，协助在华日企开展通往中亚和欧洲的定期运输，在“一带一路”倡议框架下，该公司在2017年9月宣布与哈萨克斯坦国家铁路公司合作，提供连接中日港口、中亚和欧洲的陆海联运服务。在哈萨克斯坦，中国中石化炼化工程股份有限公司与日本丸红株式会社共同与当地企业合作，签署深加工联合装置建设EPCC总承包合同，总价16.8亿美元。在德国，中国中信泰富有限公司与日本伊藤忠商事株式会社联合参与北海海域Butendiek海上风力发电项目，为37户德国家庭输送电能〔22〕。在阿曼，中国山东电力建设第三工程有限公司与日本三井物产公司联合萨拉拉工业区建设燃气-蒸汽联合循环电站项目，以全新的合作模式共同开拓国际市场〔23〕。此外，日本JFE工程等企业联合体将与中企携手在泰国推进智慧城市开发项目，富士通将与中企一同推出面向老年人群的IT技术服务。
此外，中日关系的改善还体现在AIIB与ADB的合作上。2016年二者共同资助了巴基斯坦的新公路项目，又为孟加拉国的天然气生产提供了资金，这说明AIIB和ADB是互补的，具有很大的合作潜力。2017年5月，在横滨举办的第50届亚洲开发银行年会上，ADB行长中尾武彦就表示，“我们不需要将AIIB视为竞争对手，亚洲有很大的融资需求，我们可以合作”〔24〕。
应用案例分析法于“食品卫生学”教学中，有利于提高教师的教学水平，进而推动教师自身综合素质修养的不断完善。案例教学法对教师的要求不仅仅包括深厚的学术积累，还要求有丰富教学经验，同时还要求极强的临场应变能力。这就需要教师不断地提高自己，加强自身文化水平，养成内外兼修的教学品格。此外，案例分析法有利于消除师生在课堂上的交流障碍，可通过不同的方式去活跃课堂气氛，进而吸引学生的课堂集中力，从而改善整个课堂的教学质量[9]。
虽然在亚洲已经有过二者合作的成功案例，比如中日在东南亚联合经营工业园区等，但是要找到正确的合作模式还需要双方更多的努力。仍以高铁建设为例，由于中国和日本的高铁系统建设类型不同，如果某一地区的各个国家选择采用不同的系统和技术，那么该地区的铁路网络可能不相容，这就需要两个国家建立有效的对话机制和合作机制。中日双方也正在朝着这个方向迈进，2018年5月9日两国政府在北京共同签署《关于中日第三方市场合作的备忘录》，并设立跨部门的“推进中日第三方市场合作工作机制”，这为两国未来在第三方市场的合作提供了比较坚实的制度保障。随后，2018年5月30日，中国国家发展改革委宁吉喆副主任赴泰推动中日在泰国“东部经济走廊”开展的第三方市场合作〔25〕，这也成为中日在第三方市场合作的示范项目。
PIVAS建立对我院临床科室护理人员抗肿瘤药物职业暴露的防护作用调查 ……………………………… 孙 妍等（6）：739
2018年10月26日，李克强总理与日本首相安倍晋三共同出席首届中日第三方市场合作论坛，该论坛有中日两国1000多名企业家参加，两国企业签署了52份、总金额超过180亿美元的合作协议〔26〕。中国和其他国家在第三国共同开拓市场早有先例，比如中法在英国欣克利角共建核电项目，但是从规模、数量、涉及的国家和领域等方面来看，都没有像中日此次合作这么广泛。李克强总理指出，此次第三方市场合作论坛表明了中日双方在第三方市场不搞“恶性竞争”的共同意愿，两国要更加充分地发挥互补优势，拓展合作空间，在第三方市场实现三方共赢。安倍晋三表示，中日关系已经开启由“竞争”到“协调”的新阶段〔27〕。
五、总结
中国和日本作为亚洲两大强国，在基础设施投资领域各有优势。虽然两国近些年来在亚洲基础设施投资中出现过竞争，但是双方也存在着巨大的合作潜力。如果两国能充分发挥互补优势，不断拓展合作空间，就能实现互利共赢的局面。今年是中国改革开放40周年，也是《中日和平友好条约》签订40周年，在“一带一路”倡议的框架下，中日关系面临着回归正常发展轨道的重大契机。面对亚洲巨大的基础设施需求，中日应该抓住机遇，化竞争为合作，联手推动亚洲区域联通发展，为中日关系持续向好发展注入新动力，也为亚洲乃至整个世界的发展与繁荣做出贡献。
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China-Japan Infrastructure Investment in Asia:Competition and Cooperation
LIU Hongzhong DING Wenyu
（Center for Economic and Political Studies in Transitional Countries&College of International Relations,Liaoning University,Shenyang 110036,China ）
Abstract: In recent years,China and Japan have been competing fiercely for infrastructure investment in Asia,and both sides have paid a high cost.The analysis shows that there are differences in policy background,strategic layout and main investors of infrastructure investment in Asia between the two countries,and they also have different competitive advantages.However,if the two sides can seize the opportunity,fully tap their huge potential for cooperation,achieve complementary advantages,and work together in the thirdparty market for infrastructure investment cooperation,it will ultimately achieve win-win or even all-win.The two countries should seize the opportunity and turn competition into cooperation.
Key Words: the Belt and Road Initiative;infrastructure investment in Asia;Sino-Japanese economic and trade relations
中图分类号： D80
文献标识码： A
文章编号： 1002-3291（2019）01-0172-12
收稿日期： 2018-10-15
作者简介：
刘洪钟，男，河南确山人，辽宁大学转型国家经济政治研究中心主任，辽宁大学国际关系学院院长，教授，博士生导师。研究方向：东亚经济与国际经济政治。
丁文喻，女，辽宁东港人，辽宁大学世界经济专业硕士研究生。研究方向：世界经济。
基金项目： 国家社科基金“‘一带一路’背景下中国引领东亚区域分工体系调整研究”（18BJL111）和教育部人文社会科学研究专项任务：“研究阐释党的十九大精神”项目“新时代推进‘一带一路’沿线国家命运共同体构建研究”（18JF069）的研究成果。
【责任编辑 孙 琰】
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