摘要：随着时代的进步和社会经济的发展，我国道路交通运输事业发展迅速，高铁在我国日趋普及。通过调查研究发现，如今依然将几何水准测量应用到高速铁路高程控制测量中，这种方法具有很多的优势，如较高的测量精度、操作难度不大等，但是也有着诸多的问题，如视线较短、速度较慢，有着较大的劳动强度等。针对这种情况，就可以将先进的三角高程测量技术给应用过来。本文简要分析了高铁测量中精密三角高程测量技术的应用，希望可以提供一些有价值的参考意见。
关键词：高铁测量；精密三角；测量技术
在具体的实践中，高速铁路线上，CPIII高程控制测量网每隔两千米，就需要联测线下的水准基点。如今的高速铁路，通常都是特大高架桥，线上CPIII点和线下水准点之间有着较大的距离，通常高差都不会小于１０米，并且临时过渡点无法在任何地方设置，几何水准测量已经无法适用。有些高架桥有着较长的距离，有十几公里、几十公里等，如果在测量中采取绕行的方式，那么就会大大降低工作效率。如果将常规三角高程测量技术给应用过来，虽然在较大距离上可以对高差进行测量，但是测量精度较低，无法与高速铁路的精度要求所满足。因此，测量人员一直在研究如何对三角高程测量的精度进行提高，在一定的精度范围内，对几何水准测量进行替代。
2 常规高程测量方法
高程测量被广泛应用到诸多工程施工中，传统的测量方法主要是几何水准测量、常规三角高程测量等。两种方法具有各自的优势，但是也有缺点存在。几何水准测量可以直接对高程进行测量，对于高差的测定有着较高的精度，但是地形因素会限制到水准测量，有着较大的外业工作量，没有较快的施测速度。三角高程测量则是间接测高法，地形因素不会对其产生限制作用，并且有着较快的施测速度，因此被广泛应用到大比例地形图测绘、线型工程以及管网工程中。但是很多因素都会对三角高程测量精度造成影响，如高度角观测精度、距离测量精度、大气垂直折光等。
2 精密三角高程测量的方法
具体来讲，精密三角高程测量将自动照准的高精度全站仪给应用了过来，同时对向观测，以便对大气垂直折光的影响基本消除或者大大的消弱。在对向观测时，需要在另一全站仪的把手上固定照准棱镜，在一个测段上，对向观测为偶数条边，同时，将高度不变的同一棱镜立在测段的起末水准点上，这样仪器高就不会被量取到。对观测边的长度和高度角进行限制，以便对相对垂线偏差的影响进行减少。
3 精密三角高程测量的应用
（１）仪器改装：全站仪可以对目标自动识别，标称精度需要在０５mm以上，反射棱镜安装的误差需要在１毫米以内。（２）起末水准点观测方法：将全站仪架设到测段水准点附近，通常需要控制在２０米以内，并且起末点需要大致相等，将棱镜杆架设于水准点上，起末点都为同一根杆，长度需要控制，保持在一定稳定的状态，以便科学观测合理和高度角。低棱镜和高棱镜都是两测回。在观测之前，各个站都需要对温度和气压进行测定，设置于全站仪上，以便科学的改正边长。
（３）对向观测方法的实施：按照仪器前进方向，首先进行后测站观测，之后再进行前测站观测。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆对于每一个测段，进行单棱镜往返测或者高低双棱镜观测，高低双棱镜观测顺序是后低、前低、前高、后高等。利用单棱镜往返测支线测段。完成一条边的观测之后，就进行下条边的观测，在这个时候要特别注意，前站仪器保持在不动的状态，为下条边的后站，在前面搬迁原来的后仪器，为下条边前站，在一个测段上，对向观测需要将边的条数控制在偶数条。
（４）精密三角高程测量进行二等水准测量中的主要技术要求：等级为二等，边长为１００米时，为两回测回，指标差较差、测回间垂直角较差、测回间测距较差分别为５、５、３。边长在１００米到５００米之间，为四回测回；边长在５００米到８００米之间，为６回测回；边长为８００米到１０００米之间，为８回测回，指标差较差、测回间垂直角较差、测回间测距较差以及测回间高差较差都维持不变。
（５）精密三角高程观测注意事项：精密三角高程测量，成像的稳定性会直接影响到观测时间的选择，中午前后一段时间，因为有太阳，大气湍流会影响到观测，望远镜成像会有跳动问题出现，对观测高度角的精度造成了较为严重的影响。最好不要对观测边长进行缩短，在日出日落时，大气垂直折光系数有着较大的变化，长边观测是不太合适的。在自动照准观测方面，视场内棱镜之前不能够有草、树叶和电线，对于烟火上空或者飘动的雾团，不能够有视线通过。在对向观测的过程中，如果一站有着过长的观测时间，那么对向观测就需要重新进行。要架稳全站仪，对测站位置合理选择，测段起末水准点上，需要放稳中杆。
４ 案例说明某铁路客运专线的一段路中，将二等水准测量发展为了三角高程测量，测量线路有着较大的长度，可以达到４００千米以上，经过的地区地形较为复杂，其中以丘陵和山区为多，并且跨越了多条江河，有着较为复杂的测量条件。在这种情况，测量成果与二等水准测量精度要求所满足。施工单位按照二等水准来进行测量复测，发现没有问题，与相关要求所符合。按较差统计计算的每公里测量的全中误差为１９毫米，符合相关要求。某大山精密三角高程测量，线路长度在６０公里左右，经过了多个山口和低谷，起伏总高差在２０００米以上，线路符合于两个一等水准点上，闭合差为１１９毫米，符合相关要求。在这些事例中，不管是水准路线闭合差，还是每公里测量的高差全中误差，都可以与二等水准的技术要求所满足。因此，我们就可以在高速铁路中，可以将二等水准测量方法发展为精密三角高程测量方法。
5 结语
通过上文的叙述分析我们可以得知，在高铁测量中，如今大部分依然采用的是几何水准测量方法，虽然具有一系列的优势，但是在实践过程中还是暴露出来了很多的问题；针对这种情况，就可以将精密三角高程测量技术给应用过来，实践研究表明，取得了不错的效果。在具体的实践过程中，需要结合具体情况，科学设计测量方案，控制每一个细节的质量，避免有问题出现，要严格控制各种误差，以便得出较高的测量精度，满足高铁测量的精度要求。相关的工作人员需要不断努力，积极学习，总结实践经验，熟练掌握三角高程测量的方法，结合具体情况，积极的应用先进的仪器和技术，提升测量质量和测量精度。
参考文献：
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论文作者:汪贻俊
论文发表刊物:《基层建设》2019年第1期
论文发表时间:2019/4/2
标签：测量论文; 高程论文; 精密论文; 水准论文; 棱镜论文; 精度论文; 高差论文; 《基层建设》2019年第1期论文;