欧洲港口发展现代物流的启示，本文主要内容关键词为：欧洲论文,港口论文,现代物流论文,启示论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
2007年我国港口货物吞吐量达64.1亿吨，同比增长15.1％，已有14个亿吨大港；港口集装箱年吞吐量突破1亿TEU，达到1.127亿TEU，同比增长20.4％。我国港口经历了数量扩张型的发展过程，今后要走的是质量效率型的可持续发展道路。国外发达港口已经在战略、规划、政策层面，乃至实施和操作层面贯穿了可持续发展的理念，港口发展更加注重于现代物流、节能环保以及与区域经济的协调发展上，其中，欧洲港口在现代物流发展方面的经验，对于我国港口发展现代物流，顺应加快发展现代交通业的要求，有着积极的启示作用。
一、协调发展各种集疏运方式
港口物流的发展需要以充足的货源为基础，如何构建和利用综合集疏运体系，扩大港口的经济腹地和物流服务范围，对于港口物流的发展至关重要。鹿特丹港、汉堡港、安特卫普港等欧洲港口十分注重多种集疏运方式的协调发展，公路、铁路和水路运输在港口物流中均占有相当重要的地位。
在港口集疏运系统的发展过程中，欧洲港口摆脱了传统的“地理距离”观念，转而强调“经济运距”的理念，将运输费用和时间作为计算运输成本的基本因素，使集疏运通道的建设更多地考虑港口与经济腹地间的经济运距的优化，尽量缩短港口与腹地间的经济距离、减低物流成本。
汉堡港的集疏运系统相当发达，公路、铁路、水路运输发展均衡。通过铁路运输可以直接到达东欧、南欧等地；内河水路运输与欧洲丰富的水网相连接；发达的沿海支线运输则可以通达波罗的海沿岸国家和英伦三岛。
汉堡港为了将港口的辐射范围能够延伸到欧盟扩大后的东欧市场，大力发展远程集装箱铁路运输，通过租用铁路线、跨境收购铁路站股权等方式，开通了至波兰等东欧国家的五定班列，并使德国铁路部门也加入到汉堡港铁路集疏运体系的建设过程中，开辟了港口公司通过商业化方式经营跨境集装箱铁路专线的先河。目前，汉堡港可以利用港区内外的铁路货运编组站，以及遍布港区的铁路线，通过这样的铁路集疏运系统，汉堡港开通了汉堡港—波兰、汉堡港—捷克、汉堡港—匈牙利、汉堡港—吕贝克等境内外的铁路集装箱专线，经济腹地延伸到东欧，并将进一步通过铁路将港口的经济腹地由俄罗斯拓展到中亚地区，并最终与欧亚大陆桥连接，形成横跨欧亚的铁路集疏运体系。
汉堡港还利用西欧国家境内公路网相对发达，德国境内拥有欧洲最密集公路网的优势，大力发展短途公路运输，充分发挥公路运输便捷、准时的比较优势，使汉堡港拥有周边的直接经济腹地。据统计，汉堡港的货源中有40％的货物是通过汉堡港与周边地区的产业联动而产生的，这部分货物由公路运输完成。
汉堡港的水路集疏运系统主要有沿海支线运输和内河运输。每天都有沿海支线船往来于汉堡港与波罗的海沿岸国家以及其他欧洲港口之间，以保障汉堡港作为波罗的海地区物流枢纽的地位。据统计，沿海支线运输完成汉堡港货物运输的27％。此外，由于德国境内内河成网，航道平均水深达4米，可保证较大型内河船舶通航。因此，汉堡港由易北河可以连接柏林、汉诺威和吕贝克等港口和城市，并且还可以到达欧洲其他诸多港口，形成发达的内河集疏运系统。内河船舶穿梭于汉堡港和欧洲腹地之间，进一步强化了汉堡港作为物流枢纽的功能。
同样，鹿特丹港与安特卫普港的公路、水路和铁路集疏运系统均比较完善。例如鹿特丹港的海运货物可以在24小时内，通过综合集疏运系统到达法国、德国、英国和比利时等欧洲主要国家。安特卫普港则拥有规模巨大的铁路枢纽站，依托其优越的地理位置，充分实现货物的中转和分拨功能，目前，安特卫普港的国际中转货占据港口货物总量的90％以上，已成为名副其实的国际货物仓储和分拨中心。
二、营造开放的港口物流环境
欧洲港口在发展港口物流的过程中，始终将自身作为整个物流链的节点融入系统中，把提高采购、生产、销售各个环节之间的运作效率作为欧洲港口物流发展的目标，并奉行开放式发展的战略。在港口的发展历程中，很重视建设以港口为依托的外贸特殊区域，如建设自由港，或在港口建设保税区和保税仓库，使港口拓展与外贸相关的物流增值服务。
汉堡港是欧洲实行自由港政策的典型，其自由港依托港区而设。在自由港内可以开展货物转船、储存、流通以及船舶建造等业务，享有以下主要优惠政策：（1）船只从海上进入或驶往海外无需向海关结关，船舶航行时只需要在船上挂一面“关旗”，就可以不受海关的任何干涉；（2）凡进出或转运货物在自由港装卸、转船和储存不受海关的任何限制，货物进出不要求立即申报查验，甚至45天内转口的货物无需记录。货物储存的时间不受限制。（3）货物只有从自由港输入欧盟时才需要向海关结关，交纳关税和其他进口税，汉堡自由港并非不容许非临管性质货物通过，只要能提供有关单证证明，海关就可以给予区别管理，视同在欧盟境内另一口岸已完成进入欧盟手续，到汉堡港只是为了完成物流流程。
汉堡自由港将自由便捷的管理措施贯穿于从货物卸船、运输、再装运的整个过程中。这种自由和便捷程度，在世界上所有自由港和自由贸易区中处于领先水平。汉堡自由港转口贸易带动了金融、保险等第三产业的发展，使汉堡成为德国的金融中心之一，体现出自由港与城市功能的互相促进。德国经济及劳工部表示，计划2007年至2017年在汉堡投资1.37亿欧元再建设一个自由贸易区，进一步提高汉堡港的竞争力。
鹿特丹港通过保税仓库和分拨配送中心进行货物的储运和再加工，提高货物的附加值。港区拥有完善的海关设施、优惠的税收政策，保税仓库区域内的企业在海关允许下可对货物进行任何层次的加工。海关可以提供24小时通关服务（周日除外）、先存储后报关、以公司账册管理及存货数据取代海关查验，企业可以选择适合的通关程序，运作十分便利。
安特卫普港实行了更加灵活的管理政策，注重单证管理而非实物管理，其操作与自由港相比弹性要更大一些。该港在邻近区域设有六种类型的保税库区，而且海关允许在一个仓库区里设立各种类型的保税仓库，物流企业的操作更加灵活。此外，为适应货物中转的需要，安特卫普港还实行一种叫做临时存储（Temporary storage）的管理方式。这种海关临时存储区可以不设在港区内，只需要提前作简易申报即可进行临时存储，而不必得到海关批准。经过海运到达的货物，可以在海关指定位置暂时保存45天，而以其他方式进入的货物，保存期为20天。
三、实行灵活的港口管理模式
港口物流的发展以港口的发展为基础，以港口具备的基础设施以及运作和管理体制为背景而进行，港口的发展是港口物流发展的必要条件。而港口管理模式对于港口的运作效率有很大的影响，直接关系到港口的发展，进而极大地影响到港口物流的发展。欧洲港口面对港口物流发展中的挑战，采取了适合市场化、商业化的港口管理模式，有效地调动了多方积极因素，促进了港口物流的发展。
汉堡港、鹿特丹港、安特卫普港的港口管理和运作模式相似，都实行“地主港”模式，即港口管理部门负责建立法律法规、建设港口基础设施、管理港区土地、监控船舶动态、监管市场秩序等，而货物装卸、存储、物流等业务则完全由私营公司来经营。
在地主港模式所形成的港口运作机制下，管理部门和经营业主之间的职责划分清晰，各自在明确的定位上扮演好角色。鹿特丹港为了对物流链进行战略投资，以巩固鹿特丹港的地位，鹿特丹港务局成立了鹿特丹枢纽港控股公司对外有限公司。通过公司大力参与建设内陆码头和腹地交通网，积极参与物流服务以及其他类型的港口产业，产生“产业互补”的功效。该公司参与捷克及斯洛伐克铁路站项目、欧洲环境技术中心回收再生中心项目就是促进港口物流的具体行动。
安特卫普港在港口管理中也注重港务局与私人企业对港口管理和业务经营上的合理分工，港务局的投资主要集中于港口基础设施，而物流、土地开发以及海运业务则主要由私营企业经营。由于这种政策在政府侧重公共投资的基础上保证了私营企业间完全按照市场规则参与竞争，为港口物流的发展提供了良好的软环境，使港口逐步成为国际物流枢纽之一。
四、构筑港口物流产业链
港口经济活动涉及的领域广泛、产业类别多，对国民经济的贡献很大。当前，在国际贸易大规模发展的态势下，港口作为各种运输方式转换的枢纽，对于经济的贡献作用更强。欧洲港口物流的发展，十分注重其与临港工业的互动发展，坚持把港口发展与腹地工业发展相结合，一方面港口物流为工业提供专业、高效的物流服务，提高工业发展水平，进而带动整个区域经济的发展，实现港兴城兴；另一方面腹地工业和城市的繁荣又会进一步促进港口的发展和效益的提高。
以鹿特丹港为例，港口工业已成为鹿特丹港产业的重要组成部分，鹿特丹港约有50％的增加值来自港口工业，港口工业雇员高达2万人。鹿特丹港是世界三大炼油基地之一，也是重要的化工工业基地，全球著名的炼油及化工企业如壳牌、埃索、科威特石油公司、阿克索诺贝尔、伊斯特曼等都在鹿特丹港设点立足。港区拥有4个世界级精炼厂、30多个化学品和石化企业、4个工业煤气制造商、12个主要罐存和配送企业。另外，食品工业在鹿特丹港也占据重要地位，食品贸易、存储、加工以及运输公司全部集中于港区，联合利华、可口可乐等世界食品巨头云集于此。对于欧洲内陆的各大超市来说，鹿特丹港已成为他们设在海边的物流配送站，为其提供稳定、及时的货源。
由港口物流形成的产业链，使鹿特丹港对区域经济产生巨大的带动作用，已成为鹿特丹地区发展现代服务业、提升城市综合功能的重要依托，甚至成为荷兰的经济中心。据统计，鹿特丹港港口及相关辅助产业对经济的贡献占荷兰GDP的12％，占当地城市GDP的40％。临港工业不仅丰富了市场，而且港口工业对原材料的需求直接带动腹地经济的振兴，也有利于优化港口城市的工业布局，加速城市化进程，还可以结合创办保税仓库或自由港，建立以港口为主体的出口加工区，促进临港经济发展。
又如，安特卫普港作为欧洲的工业和物流中心之一，充分发挥港口能够有效降低物流成本的优势，先后吸纳近30家世界级石化公司、汽车配件厂、机械部件制造厂设址经营。目前，该港已成为比利时第二大工业中心，设有炼油、钢铁、石化、有色冶炼、汽车装配和船舶修理等多类工业企业，港区的整个工业开发区占地面积约36.74平方公里，约占港区总面积的31％。值得一提的是，安特卫普港已成为欧洲最大，仅次于美国休斯敦的世界第二大石化工业中心，因而享有“斯得尔河上的休斯敦”之美誉。港口为临港工业的发展带来了便利，工业的发展为港口的发展带来了稳定的货源。据统计，安特卫普港海运量约四分之一来自于港区工业，如果把港区工业所引致的各种方式的运输量统计在内，每年超过1.15亿吨。
五、提供柔性的港口物流服务
当前，欧洲港口发展现代物流的一大趋势在于港口物流服务的柔性化，也就是根据用户（货主或承运人等）的需要，及时有效地处理多货种、多功能、范围广和不同周期的综合物流活动。这种柔性化的港口物流将顾客的要求放在首位，尽量满足客户的个性化需求，极大地增强了港口作为物流经营者的竞争力。
德国汉堡港在自由港内为多家公司开展各种货物、特别是高价值商品的加工、包装、装配、分拣、修理等作业。为货物代理人使用提供EDI通讯方式、办理欧盟的海关手续等。汉堡港共有1700多家专业货运公司，服务范围遍及整个德国和欧洲其他地区，提供各种仓储、配送、进出口集装箱装拆箱和门到门服务。
在安特卫普港，物流服务提供者对物流链整体的优化理念已在港口物流的具体实施中普遍体现。这里活跃着250多家货代公司，顾客可以在合理的价格下享受快捷而又高效的物流服务。这些货代独立于航运公司和运输公司运作，因而可以为每一批货物选择最佳的物流路线，并对整个物流运作进行整体安排、组织实施和管理，为物流活动的各个环节找到最佳方案，从而满足每个客户的特殊需要。
安特卫普港的封闭式仓库总面积达480万平方米。这些仓库的很大部分是按某些用户的特殊要求而设计建造的，经营仓库的分拨公司提供贴标签、准组装、质量检查、库存管理、售后服务等具有附加值的物流服务。而生产商通过把物流业务委托给这样的专业物流服务公司，就能把精力集中在核心业务上，从而增强企业竞争力。
六、建设发达的港口物流信息系统
现代港口物流业已经形成信息化和网络化的趋势，信息技术和互联网技术在港口货物的装卸、储运和运输等环节中已广泛运用，形成了纵横交错、四通八达的港口物流信息网，港口信息化的发展促进了运输、物流系统的优化，极大地降低了物流成本、提高了服务水平。欧洲港口正在提出“港口是‘虚拟物流链’控制中心”的理念。强调港口物流必须建立在港口物流信息平台的基础上，形成发达的高速“虚拟供应链”，提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物流信息交换与作业时间；大力发展电子商务，提供电子定舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴（退）税、虚拟银行等网上服务；依托“虚拟链”建设服务于全球的“虚拟港”，扩大港口的腹地和服务范围。通过“虚拟链”，实现港口物流在供应链的任何一环都能做到资源、信息共享，从而实现总体功能最优化的物流服务目标。
荷兰鹿特丹港作为欧洲第一大港口，在港口信息化建设方面走在欧洲前列。特别是鹿特丹港务局，作为鹿特丹港的主管部门，在港口物流的信息化建设中发挥了重要作用。首先，建立以港口为中心的公共信息平台，提供物流信息服务，提高信息的利用率和可信度，让港口更有吸引力和竞争力；二是组织物流环节中船东、货主、船代、货代、海事、船检、商检及陆上运输企业、商业、海关、金融服务业等加入到系统中来，协调相互之间的业务关系和工作流程，提高物流效率、降低成本；三是在因特网开放的环境中面向多类用户，编制便利的软件实现信息的自动化处理，扩大信息系统的用户面；四是发挥鹿特丹港参与世界标准化组织的优势，在EDI的标准化方面起主导作用，从而提高港口物流信息系统的使用价值和竞争力；最后，通过市场竞争推动各种物流公司和专业的信息服务公司提供更多的物流信息服务。
鹿特丹港通过创新物流信息平台，达到船方、货方、代理方、港方以及海关、税务、银行等多方资源共享和高效运作，使其港口竞争力得到进一步增强，并使其继续保持欧洲第一大港的地位。
同样，安特卫普港针对港口物流发展的需要，设计建立了两套高效率的现代化电子数据交换系统—信息控制系统（APICS）和电子数据交换系统（SEAGHA）。其中，信息控制系统由港务局控制，利用该系统可以引导港内和海运航道上的船舶航行，计划和掌握国际海运危险品的申报等业务。而电子数据交换系统由私营企业建立，目的是方便企业之间的信息交换、业务往来，目前已发展为物流链中连接托运人和顾客之间信息的重要平台。电子数据交换系统不仅与信息控制系统相连，而且与比利时海关服务网络系统（SADBEL）以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等系统连接，从而实现为客户提供一体化的物流综合信息服务。