德国铁路改革25年
德国铁路股份公司（简称“DB AG”）成立于25年前，由德国联邦铁路（DB）和德国国营铁路（DR）2个原国家铁路公司合并而成。1994年1月5日，该公司在柏林夏洛滕堡地区法院的商业登记部门登记注册。这也拉开了德国铁路改革的大幕。德国铁路改革是在铁路客货运输市场份额不断下降且长期亏损的背景下展开，其核心在于“政企分开，网运分离”，采取的主要措施包括国有铁路企业化，在铁路市场引入竞争等。
1 德国铁路改革的主要内容
德国铁路改革正式开始于1994年初，但其筹备却早在5年前就已经开始。1989年2月，联邦政府决定成立政府铁路委员会，专门负责研究铁路改革方案。根据对德国过去40年交通状况的分析，政府铁路委员会提出了改革提案。经过联邦政府、州政府与各政治党派的长期协商，该提案在1994年生效。
拮抗真菌种类较多，主要为木霉属，其次是酵母菌，另外也发现担子菌、炭角菌、拟茎点霉属和拟盘多毛孢属等对果蔬病原菌有拮抗作用[5]。颜霞等[7]从菊科植物假橐吾中分离得到86株内生真菌，分为10个属，交链孢霉属和丝核菌属占优势 (分别为41.9%和16.3%)，其中31株内生真菌分别对细菌、植物病原菌有显著的抑制作用。
改革的主要内容如下。
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（2）同步实施网运分离。为了实现铁路基础设施和运输在财务和组织上的分离，在组建DB AG时，政府铁路委员会便规定：在公司内部划分3个独立核算的部门，即客运、货运和铁路路网。路网部门和运营部门之间存在竞争关系。
（1）进行彻底的政企分离。将原东德和西德的国家铁路公司合并，成立DB AG，分离政府职能，实现政企分开。改革后，DB AG拥有高度自主经营权，可自主规定票价和路轨、车站等基础设施的使用费价格等。对于提供公共运输（主要是区域铁路客运）服务的运营商，由政府进行补贴；其他商业化的铁路运营服务则由运营公司自负盈亏。
铁路改革以后，德国铁路交通量显著增加。铁路改革的目的就是创造必要的条件，使铁路公司能够在竞争中开展业务，并通过提高服务质量获得更多的客户，从而增加铁路运量。
如今，DB的组织结构见图3。
（4）开放铁路市场。早在1994年铁路改革开始时，德国就开放了铁路客运、货运市场，允许国内其他运营商有偿使用路轨、客运车站、货运站以及编组站等基础设施，以加强铁路企业间的竞争。政府同时对DB AG进行监督，要求公司（主要指负责铁路路网的DB Netz AG）不得歧视其他运营商，确保其他运营商有平等参与市场竞争的机会。通常，竞争最为激烈的是区域铁路客运市场和货运市场，竞争者涉足较少的则是长途客运市场。
DB AG的货运部门，一开始称为DB Cargo，然后更名为Railion GmbH、Railion Deutschland AG、DB Schenker Rail Deutschland AG、DB Schenker Rail等，现在又改回了DB Cargo AG。经过多次转换后，其物流部门成为DB Cargo的下属子公司DB Schenker AG。
（5）改革政府对铁路的投入机制。改革之前，铁路作为一个行政部门，不追求企业利润，盈亏都由国家负担。改革后，政府对铁路的财政投入主要是2个方面：①联邦政府对铁路基础设施进行投资；②州政府对区域铁路客运服务进行补贴。
2 DB AG组织结构的变化
在铁路改革的第2阶段，根据《德国铁路股份公司创立法》的规定，DB AG于1999年分拆为DB AG控股的各个子公司。DB AG开始将财务、人事和采购等中心任务划分给这些子公司。上述的3个部门此时已成为5家股份制公司（图2），即负责地方和区域客运的DB Regio AG、负责长途客运的DB Reise & Touristik AG、负责货运的DB Cargo AG、负责铁路路网的DB Netz AG以及提供客运站服务的DB Station & Service AG。此外，还有1家作为非歧视性能源进口第三方公司的DB Energie GmbH。
图1 DB AG在1994年的组织结构
德国政府铁路委员会花了整整2年的时间（从1992年初到1993年底）才实现了对2个原国家铁路公司DB和DR的改造。新公司从1994年2月起开始设置政府铁路委员会所规定的3个部门：客运、货运和铁路路网（图1）。此为铁路改革的第1阶段。
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3 运输成就
（3）推行区域化改革。德国政府将铁路运输服务分为2类：①铁路运营商能够自负盈亏的运输服务，比如长途客运和货运等；②无法做到自负盈亏的短途区域客运。各州政府会对提供第2类服务的运营公司给予财政补贴。所谓区域化改革，就是将原来由联邦政府负责提供的区域铁路客运服务转交给州政府，并由州政府为运营商提供补贴。联邦政府规定，从2006年开始，提供区域铁路客运服务的运营商必须通过透明和非歧视的招标程序产生。
3.1 长途铁路客运
DB AG的长途铁路客运统计数据显示出渐变的增长（图4），尤其是城际快车（Intercity-Express，简称“ICE”）的旅客周转量。在铁路长途客运市场，DB AG占据绝对主导地位。然而，更新旧列车系统（不仅包括更新列车，还包括建造新的高速线路）的主张已在更早之前提出，即在DB的“扩展计划70”（1971年）以及从1984年5月开始实施的“高速交通”项目中已提出。自2000年以来一直在使用的ICE 3也是在1994年之前由工业和铁路工作组设计的（图5）。
图2 DB AG在1999年的组织结构
图3 DB AG在2018年的组织结构
图4 DB AG的长途铁路客运数据
图5 DB AG使用的ICE 3
3.2 区域铁路客运
区域铁路客运的旅客运输周转总量显示出持续的增长（图6）。DB Regio的总量中还包括城市高速铁路（简称“S-Bahn”）系统的旅客周转量。区域铁路客运的旅客周转量从1994年开始持续增加，部分原因在于“区域化基金”的大幅增加，此基金是联邦州在1993年从联邦政府手中争取来的，作为他们同意铁路改革的前提条件。这些年度补助金用于促进公共区域交通的发展。区域运输协会将区域铁路客运业绩作为公开招标的条件。DB AG不是每次都能中标，因为其他铁路公司能提供相同但更廉价的服务。因此，在近10年内，DB AG的区域铁路客运业绩仅略有增长。而自铁路改革以来，其他铁路客运公司的市场份额大幅增加，从1994年的小于1%增至2017年的28%，这一数字还在逐年升高。
图6 DB路网上的区域铁路客运数据
3.3 铁路货运
DB AG的铁路货运量在铁路改革后持续增长，并在2008年达到峰值（图7）。随后出现了下降的趋势；DB Cargo的运量于2017年回落到1994年的水平。1994年以后，其他铁路货运公司得以持续发展；2017年，其运量占总运量的40%。这些公司可以直接在DB Netz AG处注册自有列车，而不需要经过投标，这一点与长途铁路客运相同。
图7 德国的铁路货运数据
3.4 路网
与1994年相比，DB路网上列车的运行里程数（简称“Trkm”）增加了约23%（图8）。Trkm是指在DB Netz AG注册的列车运行里程。自1999年达到最大值以来，DB AG的列车运行里程数一直在持续减少。而其他铁路运输公司则增量明显，尤其是在区域铁路客运方面；2017年，其所占份额达到31%。
图8 DB Netz AG路网上的列车运行里程数据
4 结语
铁路改革目的在于，通过将国家铁路公司转变为股份公司，扩大其作为商业公司的自主权和活动空间，增强其在交通行业中的竞争力。从统计数据可知，DB AG在长途和区域客运方面的运输业绩都有所提高。然而，这与铁路改革关系不大，是因为联邦政府和州政府为改善铁路服务提供了基金支持。在货运方面，DB AG在德国国内的运量目前重新回到了1994年的水平。而其路网利用率正在缓慢而不明显地上升。通过铁路改革，DB AG在商业活动上获得了更大的自由。德国铁路改革的受益者主要是其他的铁路运输公司。因为将路网向第三方开放、引入竞争是整个欧盟内的大趋势，也无疑是正确的，这可以使铁路运输更具吸引力和更有价格优势。
参考文献
[1]Eberhard Jänsch.Die deutsche Bahnreform und was daraus wurde[J].Eisenbahntechnische Rundschau，2019（1+2）：24-29.
[2]何静，余晖.德国铁路改革研究[J].中国市场，2015（18）：30-41.
苏靖棋 编译
收稿日期 2019-04-06
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