对中国物流业市场结构的判断与分析，本文主要内容关键词为：中国论文,物流业论文,结构论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在市场上进行商品交换的主体是具有独立经济利益的集团、企业和个人。这些市场主体在市场中的地位、规模和数量比例关系，以及它们的生产技术特点、它们在市场上交换物品的特点等构成了具体的市场。在不同的市场结构条件下，企业间的竞争内容、竞争特点、竞争强度均有所不同。2006年作为中国物流业全面开放的第一年，会给中国的物流企业带来巨大的机遇和挑战。如何积极利用与应对，笔者认为有必要先对中国物流业的市场结构进行分析。
一、相关概念及产业界定
市场结构指对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性影响的市场组织的特征，是产业组织理论尤其SCP范式的基本概念和研究内容。国家标准对物流术语的定义：“物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”而对于物流产业又有这样的界定：“物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业，物流资源有运输、仓储、装卸、包装、流通加工、配送、信息平台等。运输又包括铁路、公路、水运、航空、管道。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等等。这些资源分散在多个领域中，包括制造业、农业、流通业等等。把产业化的物流资源加以整合，就形成了一种新的物流服务业。这是一种复合型产业，也可以叫聚合型产业，因为所有产业的物流资源不是简单的叠加，通过优化整合，可以起到1+1＞2的功效。”
目前，全球已形成一个实实在在的物流服务业，形成了一种立体布局与一体化服务功能相结合的产业，形成了面向所有生产者与消费者的物流市场。物流作为一种先进生产力，其水平从一个侧面反映了国家的综合科技水平，物流业作为生产性服务业，已成为全球经济稳定发展的有力支撑。中国自1978年从日本引进“物流”概念已走过近30年的路程。我国现代物流业经过近20年的准备与草创阶段，从“九五”开始，特别是进入“十五”以后有了较快的发展。“十一五”国务院提出“大力发展现代物流业”，物流业逐步被提上日程。现代物流作为产业的地位在国家规划层面得到确认，是我国现代物流业发展的必然结果。
二、产业市场结构的判断标准
随着西方微观经济学的发展，张伯伦、罗宾逊夫人提出了垄断竞争理论，根据不同产业的市场垄断与竞争程度划分了四种不同类型的市场结构。贝恩、植草益等著名学者又在对本国产业市场不同生产集中度做实证分析研究的过程中，将不同垄断和竞争程度的市场结构进一步具体化为实用性更强的不同等级的竞争型和寡占型市场结构。其中，贝恩最早运用绝对集中度指标对产业的垄断和竞争程度进行了分类研究。
市场集中度是表示在具体某个产业或市场中，卖者或买者具有所拥有的相对规模结构的指标。作为最基本的市场集中度指标，绝对集中度能较好地反映产业内生产集中的状况，反映市场的垄断和竞争程度，因此是使用较为广泛的市场集中度指标。绝对集中度指标计算
的生产额、销售额、资产额或职工人数之和。贝恩对产业集中类型分成6个等级，见表1。
表1 贝恩对产业垄断和竞争类型的划分
表2 我国近期社会物流费用构成相关数据一览表
项目 2005
2006年一季度
运输费用保管费用管理费用运输费用保管费用管理费用
费用总额（亿元） 18639
10632458944472467 980
同比增长 10.10% 18.40% 12.30% 11.90%19%11.90%
同比增幅 -7.90%
3.60% -2.20% -1.30% -0.90%
-0.70%
费用比重增幅 -1.90%
1.50% -0.10% -1.10%
0.30%
-0.30%
注：数据由中国物流与采购联合会按当期价格计算发布，其中，费用比重是指各构成费用占物流总费用的比例，数据在图1中显示。
三、中国物流业的市场结构
根据产业组织理论，本文对中国物流业的市场结构从四个方面来分析和判断。
1.行业国内发展现状
国际物流界通常将社会物流总费用与GDP的比例作为衡量一个国家物流发展水平的标志。国际通行计算物流总费用由运输费用、保管费用和管理费用三部分构成。据统计，2005年我国社会物流总费用为33860亿元，按当期价格计算，同比增长12.9%，增速比上年回落3.7个百分点，物流总费用与GDP的比率为18.6%，比上年下降0.2个百分点，意味着增加了365亿元经济效益。但是，这一比例要高于发达国家一倍，虽然这与国家的产业结构有关，但也从一个侧面反映了中国物流业落后于发达国家20～30年。2006年一季度，物流总费用为7894亿元，按现价计算，同比增长14%，增幅比去年同期回落1.2个百分点，其与GDP的比例继续下降至18.2%，下降0.4个百分点。具体数据见表2。
目前我国物流业正处于高速发展阶段，据《中国物流发展报告(2003～2004)》统计，2003年我国从事物流相关业务的公司达到3.6万家，其中第三方物流企业有1万到1.5万家。2003年至2005年仅上海就注册成立了近千家物流公司，国内物流业较发达的广东省，七成以上企业近两年的年均业务增幅超过30%。与上年同期相比，社会物流总规模增长速度略有加快，物流费用增长速度及与GDP的比例均有下降，物流供求状况继续保持相对宽松，现代物流方式保持快速发展，配送、加工、包装等现代物流业务增速依然较高。
2.市场集中度
2005年11月12日，中国物流与采购联合会正式向社会发布“2005年中国物流企业50强排序”。这是我国首次按照主营业务收入对物流企业进行年度排序，其中排名前八强的企业见表3。
据中国物流与采购联合会统计公报，2005年全国物流业总收入为18791亿元，同比增长12.7%，计算出2004年中国物流业总收入为16673亿元。依据绝对市场集中度计算公式计算得约数
分别为10.6%和11.8%，由表1判断出我国物流业尚属于原子型市场结构，企业数多，企业较分散且大多数规模较小，几乎不存在集中现象，没有一家真正的主导型企业。因此，集中度低的我国物流业参与国际竞争处于弱势地位，国外大型物流企业的进入更表现出较大的威胁。
3.产品差别化
物流企业的产品就是所提供的物流相关服务。中国物流业服务差别化较低，一般都是提供运输、装卸、搬运、简单加工、简单包装、配送等略优于传统物流的服务，物流信息化技术落后。虽然一些具有竞争性的企业逐步从物流承运型过渡为物流经营型，但其物流服务的规范、效率、模式、范围以及企业知名度、人才竞争等方面达不到很高的产品差别化程度。据了解，其广告涉猎力度及附加值增量也根本不够。
再者，能够真正从事物流信息服务与处理、物流方案设计、建立起物流信息平台、拥有畅通的信息网络、充分利用信息化经营的物流企业甚少。创新力度不够也是导致产品差别化程度不高的一个重要因素，大多数物流企业还尚未做到品牌经营与专业表现，企业营销理念未真正深入到积极探索市场、抢占先机、先发制人的层面，对传统市场的瓜分程度过高。因此，对于零售、快餐、会展等物流市场也应该高度涉入，使这些行业的企业专心经营主营业务，把物流外包给信誉度高的专业物流企业。物流企业不断导入GPS全球定位系统、RFID无线射频识别系统等国际先进物流技术，也将促进物流产品的差别化，提升竞争力。
4.进退壁垒
国家对物流企业的认定：具备或租用必要的运输工具和仓储设施，至少具有从事运输（或运输代理）和仓储两种以上经营范围，能够提供运输、代理、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务，具有与自身业务相适应的信息管理系统，经工商行政管理部门登记注册，实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。为了解决物流企业税收政策方面存在的突出问题，国家有关部门也相继采取一系列政策措施，不仅关注名义税率，更要努力做到物流企业的实际税负大体平衡。
“2006年我国将进一步完善物流业的对外开放政策，扩大外商投资物流领域的范围，全面推进现代物流业的快速健康发展。”国家对我国现代物流业发展给予了很大的政策性支持，并在“十一五”期间明确了四项任务：推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，实现企业物流采购、生产组织、产品销售和再生资源回收的系列化运作；培育专业化物流企业，积极发展第三方物流；建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化；加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。
通过分析可以看出，我国物流业在投资阻止、价格阻止、差别性税收等方面的政策法律制度壁垒相对比较小。但是，物流业是新兴产业，涉及面非常广，各地情况千差万别，对国家政策的理解和执行不尽一致，在一些政策的执行过程中存在的问题，需要在实践中研究解决。总体上物流业具有很大的进退壁垒，新加入者及原有竞争者无论选择做物流信息服务、物流方案设计、信息处理型的物流企业或实施具体运输、装卸、搬运、包装、流通加工、配送等基本功能的物流企业，前期投入都比较大，而且反映的都是沉默成本，短期很难形成规模经济，但是一旦形成规模经济，对运输系统及渠道有所控制，小企业及新加入者是很难生存的。
表3 2005年中国物流企业前八强
排名
单位名称 2004年主营业务收入（万元）
1
中国远洋运输（集团）总公司9347026
2
中国海运（集团）总公司4230347
3
中国地外贸易运输（集团）总公司3435213
4
中国物资储运总公司 580606
5
五矿国际货运有限责任公司
567100
6
锦程国际物流集团股份有限公司
532095
7
中国国际货运航空有限公司
475464
8
山东海丰国际航运集团有限公司
441993
四、结论与讨论
通过以上分析，在中国物流业市场结构特点的指导下，本文就其劣势与发展做如下总结和建议。
1.物流发展滞后
粗放经营，物流运输、仓储的现代化水平和物流专业化程度低，物流中心、配送中心的建设及集装箱运输的发展较缓慢等问题导致了物流作业的效率低下、成本过高，存在较明显的传统物流。传统物流将物品在空间与时间上的位移，达到这一目的的是运输与仓储。而现代物流以优化整合物流资源为手段，实现多功能一体化运作；以信息网络技术为支撑，实现全程信息化；以第三方物流企业为专业化物流服务提供商。
图1 2005年、2006年一季度我国社会物流费用构成图
中国传统制造企业、流通企业必须转换理念，“促进企业内部物流社会化”，打破“大而全、小而全”的商业运作模式；创新管理，“推广现代物流管理技术”；实施企业供应物流、生产物流、销售物流与回收物流的系列化运作，逐步实现物流的变革。现代物流业作为生产性服务业在发达国家发展很快，虽然2005年中国的物流业增加值已占整个GDP的6.7%，占服务业全部增加值的16.5%，但只有打破传统物流，完善现代物流机制，逐步推行“大力发展”，才能实现中国物流业的跨越式发展。
2.第三方物流企业竞争力较弱
第三方物流企业即物流服务提供商，在我国发展的历史很短，与跨国物流公司相比，资金量小、功能单一、信息化程度低，物流服务的硬件和软件与提供高效率低成本的第三方物流服务的要求还有较大的差距，主要表现在信息的收集、加工、处理和运用能力，物流业的专门知识、物流的统筹策划和精细化组织、管理等能力都显现出不足。
中国现代物流业发展的三大技术支撑是标准化、信息化和物流技术现代化。物流要实施多功能一体化运作，要实施跨区域、跨国界的高速运转，必须标准化、信息化，才能从根本上实现物流的现代化。物流技术与装备涉及先进运载工具与运载方式，特别是多式联运、集装箱与箱式半挂车、集装箱智能化、快递服务等；涉及信息网络技术，特别是RFID；也涉及第三代港口与无纸通关，配送中心的机械化、自动化技术和冷链物流、绿色物流、静脉物流、精益物流等新的领域。国家在支持构建这些现代化物流技术支撑体系的同时也在不断引进国外先进物流技术和物流管理经验，第三方物流企业应该把握好对资源的利用。
3.体制约束成为中国物流业发展的一个瓶颈
这里的体制约束包括条块分割、部门分割、地区封锁等。国税函明示符合条件的物流企业可以统一缴纳所得税，即“物流企业在省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域分支机构，凡在总部领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿的，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其企业所得税由总部统一缴纳。”但由于体制的限制，许多企业还不能够享受这项政策，甚至每开一个分支机构，当地都会要求重新登记注册，把税务关系留在当地。这样很不利于网络型物流企业的发展。因此，有必要打破部门与行政区划分的束缚，实现大流通、大物流、大市场，全国统筹协调，形成合力，不仅对促动我国物流业的大力发展、实施国家规划的物流企业相关税收政策具有积极作用，总体还能解决物流企业的重复纳税问题，减轻物流企业的税务负担，有利于物流企业的发展和社会资源的整合，从整体上均衡税负，扩大税基，涵养税源。
4.加入WTO对我国物流业带来的挑战
加入WTO后，我国物流业市场在自由开放、平等公正、透明互惠的基础上不断进行深入改革和全面开放，受益的同时我们必须抓紧3～4年的过渡期，加快调整，适应国际竞争的新形势。入世对现代物流的信息化更是富有挑战性，及时、准确、全面地公开信息是流通业的命脉，假的数量统计、迟到的信息、经济不准确的各类预报都会对流通业构成极大的威胁。而国内物流企业几乎没有自己的专门情报系统和保密机制。因此，不断学习先进经验、培养物流及信息相关专业高级人才，将是我国物流业新发展阶段的一个主要任务，要在完善物流信息制度的协调指导下，建立我国现代物流先进信息化技术体系，建立相符的专门情报系统和保密机制。
我国物流业近几年取得了显著的进步，促进了国民经济的发展，目前从物流基础设施的存量来看数量不少，但普遍存在物流设备陈旧老化、设备管理技术落后、物资吞吐能力弱、劳动生产率低等问题，很难提供综合性的物流服务。所以加入WTO后，必须将“十一五”规划落到实处，加强物流基础设施建设，在充分利用、改造现存资源的基础上对不足的新建项目实施进一步优化整合，也为迎接2008年北京奥运会和2010年上海世博会积累具有动态性的优势。
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