磁悬浮列车“钱途”并不“悬”，本文主要内容关键词为：列车论文,钱途论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
3月5日，“首列磁悬浮列车冠名权拍卖”在上海磁悬浮列车龙阳路车站现场举行。为什么采取拍卖方式来出让冠名权？上海磁悬浮交通发展有限公司经营部经理许巨川向媒体记者说，这是为了充分挖掘其巨大的无形资产价值而进行的市场化尝试。承担此次拍卖的上海国际商品拍卖有限公司的王先生告诉记者，磁悬浮列车可能要到2004年1月1日正式投入商业运行。由于造价过于昂贵，已经独立研制成功磁悬浮列车的德国和日本都只有试验线路。作为中国和世界的第一条投入商业运营的上海高速磁悬浮列车，已经成为人类交通史上的一块界石。王先生说，这次冠名权的拍卖，引起如此热烈的反响早在预料之中。
但是，正因为是世界“第一”，磁悬浮才引起如此强烈的争论。
磁悬浮是否很经济
中国科学院院士严陆光是积极倡导磁悬浮的主要人物，他曾经三次写信给国家领导人，要求中国铺设自己的磁悬浮。严陆光曾经对媒体记者说，“磁悬浮最大的好处是它的高速，适合长距离旅行；第二是它需要大的客流量，很多人坐才行，少量的人飞机开开就行了。这个需求对于中国未来的发展是很大的。”为慎重起见，国务院决定先在上海浦东修建一条引进德国技术的磁悬浮列车商运示范线，引进与消化国际先进技术，逐步实现国产化，等获得了圆满成功后，再考虑其他长线。
2002年12月31日，上海磁悬浮线首次试运行。
中国为什么第一个“吃螃蟹”？严陆光说，就世界范围而言，德国和日本面积较小，而美国综合运输体系又特别发达，中国无疑是发展磁悬浮铁路的沃土。在德国乃至欧洲，由于当地高速铁路系统相当完备，再花费巨大的成本投资磁浮列车已不现实。例如从柏林到汉堡的线路，原准备搞磁浮列车的，但由于运量不足，无法赢利而最终此规划项目未能上马。
磁悬浮列车快速、低耗、安全、舒适、经济、无污染。它的高速度使其在1000公里至1500公里之间的旅行距离中，比乘飞机更优越。运行成本和能耗低是它的又一优点。由于无轮子、无摩擦等因素，它比目前最先进的高速火车省电30%，能耗仅为飞机的40%左右，比汽车少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。
当论及造价问题时，上海磁悬浮交通发展有限公司总裁吴祥明认为，与每公里3.6亿元的上海地铁和轻轨相比，磁悬浮每公里大约3亿元，造价并不贵。而且由于是首条磁悬浮，公司为制造大梁专门花费5亿人民币建了一个制梁厂。此类费用也在89亿元之中，以后随着磁悬浮的技术推广就没必要了。因此磁悬浮的造价比表面上的数字要便宜，而且效应会在今后逐渐显现。
吴祥明还表示，根本不担心上海磁浮列车收不回成本。他反而称，真的很担心磁浮列车的车票供小于求，很难买得到。磁悬浮交通公司对其旅游前景非常看好，认为作为目前世界上惟一商业运行的磁悬浮列车，“会让人们觉得没坐过磁悬浮就是没到过上海。”今年元旦，上海磁悬浮一面世，令人咋舌的票价曾经从150元被炒到1000元。但是，后来的票价逐渐趋于正常。
经济效益是不是第一位
受上海第一条磁悬浮列车试运行的影响，不少地方都在酝酿着上磁悬浮项目。据媒体报道，至少有上海到杭州、上海到南京、北京到天津、北京到上海4条线路呼声很高，很有点争先恐后一哄而上的味道。
经济学界有一句名言：决策失误是最大的浪费。是否上磁悬浮，事关巨大投资，一旦失误，损失惨重。特别是对于京沪铁路，争论得尤为激烈。
一是旅客流量。以京沪线为例，据测算，从北京直达上海的旅客只占总运量的5%。这就遇到一个矛盾，要保持“磁悬浮”的高速度，停站越少越好，最好从北京发车，一站就到上海。但要考虑客流量，就必须多停多站，这样速度就很难上得去，又失去了磁悬浮的价值。而且从票价来看，目前上海磁悬浮铁路的长度仅为30公里，票价已经高达150元，即便降至先前承诺的60元票价，每公里也得花2元钱。那么，如果长达1000多公里的京沪铁路采用磁悬浮技术，票价至少在2000元以上，比飞机票还贵，有多少人坐得起，很成问题。
二是能否收回成本。建“磁悬浮”是商业行为，而不是慈善事业，所以要考虑尽早收回成本并赢利。可是如上所述，旅客流量很难保证，赚钱的空间就很小，不要说收回建设成本，就是运营成本都难以维持，其结果有可能是，不运营没有意义，越运营越亏本，包袱越背越重，骑虎难下。
但是，也有人说，花90个亿修30公里的路，很值。对一个商人来说，主要是算经济账，但对一个国家来说，就不能只算经济账。首先，这次修磁悬浮列车，我国在短时间内掌握了线路施工技术（线路造价占整个工程造价的50%左右）和轨道梁（线路设施中的核心部件）的制造技术，培养了一批专业研究和工程建设队伍。
旅美高级工程师陈立强认为，如果把世界范围内都无成熟经验、且技术专利多为外国控制的磁悬浮技术用在京沪高速线上，可能酿成安全及经济的重大灾难，根本称不上是技术跨越。
陈立强现为中国旅美科技协会工程学会会长。他说，德、日、美磁悬浮专家都认为，磁悬浮的优点是加速快、噪音低，在局域线路上使用，如大城市内部或近距离城市之间，还有一定的应用效率。如果用在北京至上海这种全程逾1300公里的线路上，单单技术实践方面的风险就很大。
技术逐渐本地化
当我国政府表示要在上海建造这条机场高速专线时，它采取的是一种人们都很熟悉的战略：让跨国公司互相竞争，以确保得到最新的技术和最优惠的条款。德国公司击败了一家日本竞争对手，赢得这一合同。这在很大程度上是因为，德国公司同意向中国转让相当大部分的磁悬浮列车技术。上海磁悬浮交通发展有限公司办公室主任夏国忠说，德国公司向中方转让了磁悬浮轨道、列车和自动化控制方面的技术。这些技术本身便可能形成新兴产业——涵盖机车、信号、控制、线路等系统在内的磁悬浮产业。这些产业国产化步伐的加快，将有助于降低建设费用，为将来在国内更多黄金线路上采用磁悬浮技术创造条件。
这种技术转让战略给我国带来了很大的好处，促进我国在许多工业领域快速攀登技术阶梯。在位于中国北方吉林省的长春铁路客车厂，中国国产的第一辆磁悬浮列车已经下线。
1月16日，从成都传来消息：“交大青城磁浮列车工程公司”董事长胡正民教授宣布，实用磁悬浮原型车已成功研制出来，并运到了交大磁浮研究所。成都磁悬浮是全国产化，造价约每公里2到3亿元人民币。
胡教授说：“成都和上海是两种类型的磁悬浮，上海磁悬浮所有技术和设备都是从德国引进的，是高速的，比较适用于两个大城市之间的干线交通。而成都的磁悬浮技术却是中低速，适用于大城市内部的轨道交通系统。”他说，成都磁悬浮的原型车造价是1000万元，定量生产后，造价还要大幅度降低，只需300万元左右。
最近，从德国也传来消息，德国总理施罗德表示，德国政府已决定修建两条磁悬浮铁路，一条长79公里，另一条长37公里。
看来，磁悬浮的“钱途”并非悬在空中。