腾达建设集团股份有限公司
摘要：随着城市人流量和交通量的增加，城市交通压力倍增。地铁作为现阶段城市主流的交通方式，可以有效缓解这一问题，已逐渐被社会和人们所重视和关注。本文就以某实际工程为例，就地铁施工中的重难点进行了分析，同时也就施工重难点的解决对策进行了阐述，希望能够为同类工程提供参考。
关键词：地铁施工；技术；难点；对策；
1.工程概况
（1）地理位置及工程内容
莲溪路站位于莲溪路与绿科路交叉路口下，横跨莲溪路沿绿科路东西向设置。绿科路道路红线宽为34m，莲溪路道路红线宽为24m，周边均为已建成企业科研办公大楼。车站全长252.2m，宽22.4m，站中心里程：K31+558.656。
（2）设计概况
本站为地下二层14m岛式车站，与远期18号线“T”型换乘，13号线莲溪路站为地下两层车站，18号线莲溪路站为地下三层车站。本期实施地下三层换乘节点，长度为37.7m，宽度为27.2m。车站按双柱三跨框架结构设计，车站采用明挖法施工。标准段底板埋深约18~18.3m，采用800mm厚地下连续墙+400mm厚双层衬砌结构，墙长33、34m，插入比为1：0.83~0.85。端头井底板埋深19.8~20.4m，采用1000mm厚地下连续墙+600mm厚侧墙双层衬砌结构，墙长36m、37m，插入比为1：0.81。换乘节点底板埋深约27m，采用1200mm厚地下连续墙+600mm厚双层衬砌结构，墙长55m（含7m素砼隔断承压水），插入比为1：0.78。
车站设置4个出入口、2组风亭，其中风亭均结合出入口设置，另主体东北角外挂地下一层换乘厅。附属结构底板埋深约为10.5m，采用600mm厚地下连续墙+400mm厚双层衬砌结构，墙长20m。
车站坑内设置立柱桩及格构柱，立柱桩兼做抗拔桩，格构柱伸入钻孔灌注桩内3m。全站共设置Ф850立柱桩41根，其中地下二层基坑30根，桩长36m，地下三层基坑11根，桩长45m。车站主体与出入口坑周拐角处采用高压旋喷桩加固止水，加固深度从原地面至坑底下3-6m。
2.工程施工的重点及难点
根据本工程设计要求及现场施工环境和条件，经分析，我公司认为本标段车站工程有以下3个主要施工重点和难点是制约本工程车站顺利进行的主要障碍，施工中必须对其进行严格控制。
（1）换乘段超深基坑施工是本工程的一个重点难点（2）确保车站基坑稳定、安全是本工程的一个重点。（3）车站施工降承压水是本工程的一个重点。
3. 车站工程重点、难点的解决对策
3.1 换乘段超深基坑施工的对策
本工程换乘段开挖深度达到27m，地下连续墙深达55m，达到⑦2层下约9m。换乘节点基坑，⑤3-2层和⑦2层均存在突涌可能，围护结构已适当加长，已将⑤3-2层隔断，但仍无法将⑦2层隔断，因此基坑开挖时需降⑦2层承压水。换乘段第一五道支撑为混凝土支撑，其余五道为Ф609钢支撑，第六道为Ф609双拼。地墙厚为1.2m。换乘段平面为基本上为27.2m*37.2矩形。
主要措施如下：
①围护结构施工阶段
1）采用十字钢板止水。
2）选好导墙类型，换乘段拟采用“][”，墙内须架设支撑，墙后回填密实。
3）选择先进适用的地下连续墙设备，本工程拟采用金泰SG60型成槽机，该设备成槽深度可达100m，成槽宽度达0.8-1.5m，满足本工程要求。
4）做好泥浆控制和槽壁垂直度的控制。泥浆选用优质材料，严格执行所规定的配合比。另外采用强制刷壁器进行槽壁的清理，直至达到要求，保证无夹泥、夹砂，清底作业必须保证槽底沉淀物厚度满足设计及规范要求。
6）每幅槽段在成槽完成后进行的超声波测探，及时判定成槽质量，成槽质量验收合格后立即下方钢筋笼。
7）钢筋笼加工制作应按设计图纸，施工规范要求进行，确保钢筋、桁架、插筋等规格、数量及位置的正确，起吊环焊接牢固。钢筋笼制作完成后，须经检查合格方可进行吊装。
8）要确保砼浇筑连续进行，砼的配合比必须满足设计要求，控制砼导管埋入深度为2～6m范围内，砼浇灌速度应该控制在4～5m/h为宜。
9）在混凝土达到强度后，使用油压千斤顶及时起拔接头箱。十字钢板接头的槽壁应设计与槽壁接头形式一致的刷壁器，以防止接头处夹泥过多，影响止水效果。
②基坑开挖阶段
1）在基坑开挖期间，坑内设置疏干井及降压井，坑外设置观测井。在基坑开挖中按照压力平衡的原则，根据水位监测数据，采用按需、分级降水，以降低承压确保深基坑开挖安全稳定。必要时坑外可以进行回灌减少周边地面沉降。
2）坑底均采用高压旋喷桩加固，加固范围为坑底及第五道砼支撑下4-5m。
3）设计坑底标高以上300mm厚的土方，采用人工开挖。基坑开挖放坡根据以往经验，总坡应控制在1：3以上，坡脚和坡顶设置排水沟，并应在坡面上采用彩条布覆盖，以减少雨水渗入。并根据需要坡表面采用钢丝网C10砂浆（5cm厚）抹面。
4）每道支撑安装后，及时按设计要求施加预应力，预应力施加至设计要求加钢楔顶紧持续2~5分钟后，方可拆除千斤顶。支撑应力复加以环境监测数据检查为主，以人工检查为辅。假若轴力值减小，应及时复加预应力。
③结构施工阶段
1）开挖到设计标高后，及时施工垫层及底板。
2）底板混凝土强度达到设计要求后方可拆除第七道钢支撑。支撑拆除时，首先用千斤顶松开活络头，再将支撑吊出基坑，所有拆除的支撑材料及时解体，装运出场。然后依次施工侧墙、楼板，并按照设计要求拆除支撑。
3）结构施工时做好模板和支架的搭设，结构浇筑完成后做好养护工作。
④加强施工过程的监测和测量工作
根据施工需要，进行监测频率的调整，对重点部位进行重点监测。加强施工监测数据的分析与反馈，发现险情或数据变形超标的情况，立即进行分析，查找出原因，并采取措施，确保施工过程处于可控状态，实行信息化施工。
① 确保地墙注浆的质量
必须严格按照设计要求进行地墙墙趾注浆，并严格控制浆液配比和注浆量。
② 确保基坑降水的质量
为加快降水进度，确保降水质量，拟采用深井－真空井点降水，并切实做到：每个井点承担的降水面积不得过大，开挖前降水时间得不少于20天，并通过观测井进行水位观测，确认基坑内地下水位已降至基坑底面以下1.0m后才能进行基坑土方开挖，并在基坑较深的地段加设降压井，保证（微）承压水不对基坑开挖形成安全隐患；并做到按需降水。
③ 及时抽排基坑内的明水
基坑开挖尽量安排在旱季施工，并要随时排干基坑内的明水，防止地表水渗入土中软化土体。
④ 及时施作垫层和底板砼
基坑开挖到底后应及时施作垫层砼封底，不允许长时间暴露，并应在最短的时间内将结构底板施作完毕，只有当结构底板砼有了一定的强度后，基坑安全才真正有了保障。
⑤ 处理好换支撑、拆支撑和结构砼施工的关系
明挖法结构钢筋砼按照从下至上的顺序逐层施工，此时应处理好拆支撑、换支撑和结构砼施工的关系，施工中应注意：必须待结构砼有了足够的强度后才能拆除或替换支撑。
3.3 车站施工降承压水是本工程的一个重点
本工程基坑开挖处分布的⑤2层、⑤3t层、⑤3-2层为微承压水含水层；⑦2层为承压含水层；⑤3-2层和⑦2层存在水力联系。根据上海市工程实践，（微）承压水水位埋深年呈周期变化，⑤2层、⑤3t层、⑤3-2层微承压水一般埋深变化范围为3.0m～11.0m，⑦层承压水一般埋深变化范围为3.0m～12.0m。根据上海市工程建设规范《岩土工程勘察规范》，（微）承压水位按高水头（水位埋深3m）和实测水头考虑，拟建项目各构筑物的突涌评价见下表。
根据估算结果，车站标准段基坑除⑦2层不突涌，其余⑤2、⑤3t及⑤3-2层均存在突涌可能；车站端头井基坑、18号线车站换乘范围基坑⑤2、⑤3t、⑤3-2、⑦2层均存在突涌可能；车站附属结构⑤2层在突涌可能，当基坑开挖深度大于11m时，⑤3t层存在突涌可能，⑤3-2层不突涌。
4.结语
作为交通运输方式中比较特殊的一种，地铁凭借自身的优势，在经济发展建设中，发挥着重要的作用。新的历史时期，城市交通日趋频繁。资源和环境形势日趋严峻和紧张，在施工过程中，地铁需面临着更严峻的挑战。所以需要不断地创新和研究地铁施工技术，在施工作业时候需要严格依据相关的技术要点，对施工人员和财产的安全性提供保障，使地铁的施工质量得到进一步提高，进一步促进社会的发展和进步。
参考文献：
[1]上海轨道交通13号线二期工程13（2）.106莲溪路站、陈春东路站-莲溪路站区间施工组织设计书.[Z].2016
论文作者:陈银河
论文发表刊物:《基层建设》2017年第13期
论文发表时间:2017/9/7
标签：基坑论文; 车站论文; 结构论文; 工程论文; 底板论文; 地下论文; 地铁论文; 《基层建设》2017年第13期论文;