近代两湖地区的交通格局，本文主要内容关键词为：两湖论文,近代论文,格局论文,交通论文,地区论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
近代时期，新式交通工具——轮船、铁路、公路——相继出现，成为两湖地区(湖北、湖南)社会转型的重要杠杆。它们不仅使商品流通渠道大为改观，而且刺激了近代实业向纵深方向发展。限于篇幅等因，航空业不予讨论。前贤的相关成果，主要见之于断代性质的区域史论著①。将近代两湖作为一个地理单元，就交通运输予以专门叙述者尚属罕见。故此，笔者尝试从经济地理的角度，对近代时期(晚清民国)两湖地区的交通运输业进行系统论述，考察其在时空维度上的拓展。
一 轮船业的勃兴
长江航线素有黄金水道之称：河床深度充足，水量宏富，无结冰封冻之虞，与国内其他水网相连，兼有海运之便；唐宋以降，中国经济重心转移江浙地区，加之明清两湖、四川之开发，长江流域人口稠密、商品性农业发达，蕴藏着巨大的经济能量；货物品种繁多，运输量蔚为大观，贸易历史悠久，市场网络庞大。伴随着螺叶轮汽船、燃煤汽船、油机轮船的出现，长江逐渐告别木船运输一统天下的时代，进入了新式轮船航运的新天地。
1.中外轮船业的纠葛
1 053公里的长江航线横贯湖北全境，几乎占有全程之半(重庆至上海的通航里程为2 500公里)；汉水全长1 500公里，其中858公里航道在湖北境内；湖北另有大小河流千余条，湖泊数百个，水运条件十分优越。晚清以降，汉口不仅是中国腹部工商业之中心，而且是中国最大的内港，与上海、大连、天津、广州并列为中国五大商埠，堪称长江航线之明珠②。最早在汉口开展轮船业务的，是美国旗昌轮船公司(内有华商股份)。1862年，旗昌开辟申汉线，揭开了两湖地区近代航运业的帷幕。当时，每吨货物的运价为白银40两，一条轮船往返一次的收入便可添置一条新船③。长江航运的丰厚利润，引发各国轮船势力的激烈角逐，“闻利共逐，如蚁慕膻，商船增加，日未有艾”，汉口成为“扬子江航路竞争之中心点”④。嗣后，英、法、德、日等国纷纷在湖北经营轮船航运。辛亥革命前，曾有11家外国轮船公司(其中的鸿安轮船公司为中英合办)在汉口经营航运，轮船总计32艘⑤。以怡和、太古为代表的英国轮运势力发展迅速，逐渐取代了旗昌在长江的航运优势。后来，日本又超过了英国。
伴随着轮船航运业的兴起，汉口、宜昌、沙市等商埠的近代码头也相继出现。汉口最早的码头是1863年英国宝顺洋行建造的五码头(今天津路江边)。随后，俄国、日本、德国、法国、美国也纷纷在汉口建造码头。据民国《夏口县志》记载，中国人开办的招商局、华盛、宁绍等轮船公司，也分别在汉口的张美之巷河街、英租界、法租界、德租界建造了码头(今海员文化宫附近的洪益巷、闻家巷一带江边)。
清末民初，以英国、日本为代表的外商在两湖轮船航运业中的优势地位一直未能打破。与之同时，中国人经营的轮船公司在竞争中缓缓前行。据统计，1900～1911年间，中国轮船公司在汉口进出口船只吨位方面所占百分比大体如下：1900年22％，1903年16％，1907年14％，1911年12％，呈递减趋势。相比之下，美国、英国、丹麦、荷兰、芬兰、法国、德国、意大利、日本、挪威、瑞典、俄国等外轮力量逐年攀升，占绝对优势⑥。如果细察沪汉线、汉宜线之航运，在船只数量及吨位方面，英国势力最强，中国与德国并列第二，日本居后，列如下表。
在中外轮运业的竞争中，中国人不甘示弱。1875年招商局在汉口设立轮船公司，江宁、江永、江宽、江裕4艘轮船投入运行。这是汉口出现的第一家中国轮船公司，它标志着两湖地区近代轮运进入了创建时期。招商局有过辉煌的时期：1877年它收购旗昌产业之后，拥有轮船33艘，总计达23 967吨⑦，事业臻于顶峰。截至1911年，湖北的官轮、商轮已有38艘，总计达2 688吨，民营公司有14家⑧。在民间资本经营的轮船公司中，较著名者如下表所示。
需要强调的是，利记公司、厚记公司专营武汉地区轮渡业务，首开武汉近代轮渡之先河⑨。与外国轮船航运力量相比，中国人经营的轮船公司，除招商局外，大多规模狭小，以内河航线之客运为主。两湖地区内河轮运业之初始，大约在1898年。是年，在湘鄂绅商的请求下，湖广总督张之洞批示成立“两湖善后轮船局”，分设长沙、汉口两地，长沙局名曰南局，汉口局名曰北局，在汉口、长沙、常德、湘潭、岳州、沙市六地之间航行⑩。1901年之后，湖南陆续有开济、湘济等轮船公司开业。截至1914年，湖南计有轮船公司17家，吨位达9 410吨(11)。另据民国初年的调查资料，以汉口为中心之两湖民营轮运公司计有11家，其运营状况概如下表所示。
表
近代时期，两湖地区形成以汉口为中心之轮运格局。在诸多航线中，最发达者是汉口—上海线，全程有许多停靠点，在湖北境内有黄州、黄石港、武穴三处。顺流而下，3日可达上海；溯江而上，4日方抵汉口。经营此航线的中外公司情形略如下表所示。
汉口长江航线以上下伸展为主轴。上游通往宜昌，下游通往上海。因此，仅次于汉口—上海线者，是汉口—宜昌线。顺流而下，3日可达汉口；溯江而上，5日方抵宜昌，沿途停靠沙市、新堤、城陵矶等处。1891年重庆开埠之前，此航线由招商局垄断。重庆开埠之后，英国、日本船只吨位赶超于前，中国退居第三(12)。另有汉口—湘潭线，系由汉口经洞庭湖到达长沙、湘潭，主要轮运势力是日清、怡和、太古三家公司。运输之货物，由汉口出发者，以豆类、木材、大米、煤炭、陶瓷、桐油、茶叶等为主；由湘潭出发者，以棉纱、棉布、砂糖、海产、金属等为主。汉口—常德线由日清汽船会社垄断，沿途停靠宝塔州、新堤、城陵矶、岳州等处。运往汉口之货物与湘潭相同，运往常德之货物以木材、桐油为主。上述四条航线，都是长距离轮船运输线，多由外国公司掌控，资本雄厚，吨位庞大，客货兼营。至于宜昌—重庆航线，大略情形是外人试航在前，华人经营在后。民国初年，已有数家华人公司经营此航线，不赘述。
轮船使两湖地区的商业贸易的流通渠道发生了实质性变化，形成了轮船与木船既竞争又互补的新型航运格局。轮船之于商业贸易至少有如下效果：一是拓展了市场的贸易能量，例如1881年进出汉口装运茶叶的远洋轮船有30艘，吨位达48 670吨。1899年江汉关贸易报告称，“目前正在本区建筑矿井，并已将出产的煤用轮船运到本地市场”(13)。二是加快了商品流通速度，例如汉口—宜昌轮运航线的出现，使货物运抵四川市场的日期缩短了一个月。三是提高了商品的长距离运销能力，如20世纪初，申汉线轮船之载重能力，介乎400～1900吨之间，汉宜线轮船之载重能力介于700～900吨之间(14)。轮船之于商业贸易如此重要，以致于时人将汉口开埠之后的商业贸易称为轮船贸易期。
从近代化需要物质技术层面出现实质性变迁这一角度出发，汉口、宜昌、沙市等通商口岸的经济价值、商业拓展与轮船航运业之间有着极其微妙的关系。这意味着，是否拥有或在多大程度上拥有近代交通工具，制约着口岸城市的发展规模及速度，影响着它们迈向近代都市化目标的历史步伐，刺激着它们内部产业格局的调整及经济运行机制的转换。武汉地区正是依靠“两通”(水运和商业)步入近代并获得长足发展的。不幸的是，张之洞在轮船航运业方面没有多少作为。由于轮船航运业未得到及时的、有力的开发，致使张之洞忽视了武汉地区的港口建设(其核心是大型的多样化的码头建设)。这在客观上削弱了武汉作为经济/贸易一体化、工业/运输一体化的中心城市的功能，使武汉在走向近代城市化过程中未能构建港区与产业—贸易区并举的外向型结构，这是一个重大的失误和缺憾。此外，外商轮船势力在航运业中的称霸地位始终未能打破。这一现象至少造成了两方面的不利影响：一是对传统木船运输业的打击，虽然后者继续顽强地存在。二是阻碍了“湖北新政”在工业和商业上的双重展拓：在工业上，轮船制造业与“湖北新政”无缘；在商业上，如果有来自中国人担纲主角之轮船航运业的力量相佐，那么，“湖北新政”框架内的商业贸易将会摆脱对旧式木船的依附，同时在流通速度、辐射区域、资金周转、货源数量、贸易气势、市场发育等方面面貌一新。
从整体上看，近代时期两湖地区存在着汉口、长沙两级互补型轮船航运体系。汉口不仅是湖北境内的航运中心，而且是带动湖南与长江商道相联系，从而将两湖航运联为一体的最重要的经济中心。单就省内而言，长沙则是湖南航运之中心，从长沙沿湘江而达岳阳、汉口，可称为外江航线，主要由外国轮运势力掌控；从长沙经水路通达省内各县市的10余条航线，可称为内河航线，基本上操纵于国人之手。截至抗战前夕，以汉口为中心的轮船航线增加为68条，其中上江航线21条、下江航线22条、汉江航线16条、汉湘航线9条、武汉轮渡航线9条。同时，太古、怡和、日清等外国航运公司仍有较强实力。彼时，湖南境内中外轮船约160艘，其中民营者104艘，占总数之65.0％，多系小汽船。到1949年，湖南尚有民营轮船公司35家(15)。
2.传统木船业的生存态势
轮船的出现一度使传统的木船运输业受到重创。湖北巡抚奎斌奏称：“溯自轮船驶行内地，系中外通商条约所载，无敢异议，惟商民凋敝情形日甚一日。即以湖北一省而论，臣道光年间随任湘南，曾经路过。自汉口以抵襄(阳)、樊(城)，由长江而达瓜镇，数千余里，市廛栉比，樯帆络绎，允称繁庶之区。及臣奉命抚鄂，重到此邦，顿讶其民物萧条，迥非前比。初尚以屡遭兵燹，元气或未能骤复。及至广加采访，据绅耆佥称，受困之由实因轮船畅行，民间衣食之途尽为攘夺，江河船只顿减十之六七，失业之人不可胜计。而襄、樊一带，行店关闭，车户歇业，瘠苦情状尤不堪寓目。”由湖南巡抚擢升闽浙总督的卞宝第亦有类似议论，云：“中国人烟稠密，水陆两途舟车负载，小民实资生计。自轮船行于江海，执业者半无所归。就臣所临地方察看情形，湖南患在散勇，湖北则多游民。总缘行客货商均以附轮为便，江船及陆路小车无人价雇，此辈悉成游手。”(16)但是，由于中外轮运势力在清末两湖地区处于艰难起步阶段，所以轮船不可能迅速而彻底地将传统木船排挤出近代商品流通渠道。仅以1881年为例，汉口进出船只中，夹板及一般木船为250艘，吨位达41 887吨；外商租赁的木船为127艘，吨位达11 289吨(17)。而且，中国民船在汉口沿江建造了简易码头，计有王家巷码头、四官殿码头、熊家巷码头、苗家码头、花楼码头等等。武汉地区以土货进出口为主轴的市场，基本上依傍木船运输。
再以宜昌为例。尽管轮船使宜昌的运输和贸易发生了实质性的变化，但是，木船业依然在宜昌近代经济生活中占据主导地位。如果说，在宜—汉线上轮船比木船更有优势，那么，在宜—渝线上轮船则大为逊色，呈现之画面完全是一派古风：绵延不绝的帆船、赤足弯腰的纤夫、高亢悲壮的号子，“由宜昌至万县、重庆之客货运，皆赖适于行驶川河之柏木船为之。行程最短要超过一个月，多则两月。途中绝大部分皆以拉牵为主，过滩还必须‘绞滩’……全柏木船之生命财产，皆系于‘梢公’(舵把子)一人之手”(18)。尽管自宜昌至上海的航运业已进入轮船运输时代，然而，由于川江水文条件复杂、险恶，加之德商“瑞生”轮触礁沉没事件，使得外轮公司望而却步，“然蜀道之难，非轮船可彼飞渡，故必利用上制之毛板船，以为输运之器，而该港(宜昌—引者)遂如天造地设，为木船、轮舟汇集交拨之区也”(19)。木船垄断川江运输的格局，直到1914年才得以打破(20)。在宜昌木船业中，有所谓川楚八帮、湖南两帮、荆沙一帮之格局，他们活跃于上至重庆，下达汉口、长沙的漫长航线上。据民国《巴县志》记载，在川宜航线上，中外商人贩运货物多依赖民船，常常雇木船运输而悬挂外国商旗，俗称“挂旗船”。即使轮船运货至宜昌，其货物也必须改装木船，才能进入四川市场。1895年，从宜昌前往重庆的英、美、中三国挂旗船为1 200艘，载货量为3.7万吨；1897年升至1 444艘，载货量为4.9万吨。上述三国的下水挂旗船，1895年为917艘，载货量为1.7万吨；1904年升至1 743艘，载货量为5万余吨(21)。
从地理分布看，湖北以长江和汉江干流为运输货物之最发达航线，其支流以分布于江汉平原者利用率最高。长江航线下运货物，以粮食、木材、桐油、猪鬃、茶叶等为大宗，上运货物以煤铁、布匹、百货等为大宗。长江右岸支流航线，重要者计有松滋河、虎渡河以及城陵矶，经岳阳、湘阳到长沙；或经岳阳、沅江，再到常德，均可通行小轮。两湖平原的米、棉、麻等货物，大多通过这些水道汇聚武汉。鄂省西南部的清江，资坵以下可四季通航，下运货物主要有木材、桐油、生漆、药材、苎麻、茶叶等。汉江干流系湖北中部、北部货物运输的主要通道，老河口以下，通常水位可通行20吨以上之木船。汉江下运货物，主要有粮食、棉花、桐油、生漆、药材等，上运货物为食盐、棉纱、棉布、百货等，其中以米、盐为大宗。
直到20世纪30年代，木船航运仍然相当活跃。据较为保守的估计，战前数十年间，中国帆船贸易长期年增长率为2％(22)。1937年统计表明，汉口、宜昌、沙市三个商埠，计有载重200担以上的木船7 711艘，总载重量303万担，折合18万吨(按每担60公斤折算)(23)。截至抗战前夕，若将长江干支流航线17万艘木船，其载货量以5吨/艘计算，总计为85万吨左右，相当于外轮入侵之前木船载货量之1/4。船主、船工按5～6人/艘计算，那么长江航线以木船为生计者，多达百万人(24)。抗战期间的工厂内迁，是关系国计民生乃至民族存亡之大事。由于轮船多被征调而用于军事目的，因此宜昌到重庆一线，主要依靠300余艘木船装运机器设备(25)。1942年，川湘航线开辟，以重庆为中心，东南沿长江至涪陵，入黔江，经彭水、龚滩至龙潭，入酉水，经沅江、湘江，抵达衡阳。据1944年统计，此航线水陆联运的起运吨数为64 735，延吨公里合计10 305 996，其中汽车2 474 680，轮船1 967 822，侠运470 333，木船5 393 161，占总数47％(26)，可见木船航运之地位。甚至20世纪50年代后期，湖北各类交通线在货物运输中所占比重，仍以水运为最，约为铁路运量的1倍或2倍，其次为铁路，公路运输所占比重很小。关键在于，在水运工具中，木帆船仍然占据主导地位，轮驳船运量仅占内河货运量10％左右，大多属于长江干流的远程运输。湖南亦如是，河运工具大部分为木帆船运输，运输货物占河运总量之80％，只有小部分轮船运载粮食、木材、食盐等重载货物，往来于长江和四水干流各大港埠间。铁路是对外联系的动脉，公路为铁路、航路的辅助运输工具，货运量最小(27)。可见，在较长的历史时段内，传统的木船一直是两湖水运的一支有生力量。撇开这一现象的历史合理性一面，它至少说明了两个问题：一是传统的力量仍然强大，二是两湖社会转型之过程十分艰难。
二 陆路交通的开拓
清末民初，两湖在水路交通取得进步之际，陆路交通也有新的拓展，但稍晚于轮运业。这里所谓陆路交通，主要包括铁路、公路两大类。大体上，两湖地区之近代交通，先有轮船，再有铁路，公路随即接踵而至。
1.京汉铁路与粤汉铁路
如果说，张之洞对轮船没有多少热情，只是认为“不得谓之淫巧”、“确有利用之实”(28)，那么，他对铁路却极为倾心，耗费了大量的精力。“湖北新政”的经济效应是连锁式的。为了将大冶铁矿的矿石及时运到汉阳铁厂，降低生产成本，张之洞决定在修筑码头的同时，建造一条铁路，从矿厂直达江边，约30公里长。1891年7月24日的《捷报》称：“大冶铁路的建设工程正在推进。”大冶铁路所需枕木、火车头、客车、货车等，均购自德国。这是湖北境内第一条铁路。1895年，为了湖北纺纱局的建设，在纱厂到织布局的码头之间修造了一条窄轨铁路。这或许是湖北境内的第二条铁路。之后，凡重要矿区均建铁路。例如，1918年开工兴建的大冶象鼻山铁矿，专门修筑矿区到沈家营江边的铁路，长约22.25公里，标准轨距，路面宽约7.3米，有桥梁17座、涵洞16个、水管36道。该铁路在运输铁矿石之际，还可搭载乘客及货物。1921年年底，大冶铁厂至石堡车站的铁路竣工(29)。湖南矿业之情形与之类似。1912年，常宁水口山官矿局修筑一条铁路，全长4.75公里，32镑钢轨，30马力机车3辆，每次可牵引矿车14辆、客货车各1辆(30)。
张之洞是近代中国铁路交通的奠基人，因为他是力主修筑卢汉铁路的关键人物。在某种意义上，他由两广移督两湖正是因为铁路。清末，朝廷众臣围绕修筑铁路问题聚讼不已。1889年4月1日，身为两广总督的张之洞以一纸《请缓造津通改建腹省干路折》倾倒廷臣，由是调任湖广，着手修筑北起卢沟桥、南抵汉口的卢汉铁路。1857年，英国铺设了世界上第一条钢轨铁路。40年后的1897年4月，卢汉铁路在中国正式开工。1906年4月，全线正式通车。自北京前门西站至汉口玉带门车站，全长1215.5公里，投入资金89 634 488.17元(31)。卢汉铁路竣工后改称京汉铁路，它使用的钢轨大部分为汉阳铁厂所造。在残烛晚照之年，张之洞又饱含热情地投身于筹建粤汉、川汉铁路的事务之中。张之洞认为，铁路可以开士、农、工、商、兵五学之门。遍观清末政坛，尚无人有此识见。
应该说，卢汉铁路是奠定中国近代铁路运输业的第一块重要基石。在此之前，中国没有真正意义上的大型铁路。1865年，英国人杜兰德在北京宣武门外修建了一条小铁路，慈禧太后下令拆除。1874年，英国人狄克松在上海修筑淞沪铁路，被清廷拆毁并扔进大海。到19世纪80年代，李鸿章修筑唐山—胥各庄铁路，但用牲口牵引。直到1889年张之洞赢得路政之争的胜利、卢汉铁路成为纲举目张式的第一条大型建设项目，中国的铁路建设才真正进入创建时期。至于同期兴建的台湾铁路(基隆—台北—新竹)，则在甲午战败后割让给了日本；而大冶运矿铁路(狮子山—石灰窑—铁山辅—铜鼓地)规模较小，没有全国性影响。不唯如此，卢汉铁路的修建也构成了“湖北新政”出台的内在动因。此为许多论者所忽视。事实是，没有兴建卢汉铁路的动议，也就不可能出现张之洞一手经营的“湖北新政”；没有“湖北新政”的开展，也不可能完成卢汉铁路浩大的修筑工程。张之洞由两广调任两湖的最直接原因是兴建卢汉铁路，否则，初露端倪的一揽子实业计划就会衍化成“广东新政”而非“湖北新政”。为张之洞在国外订购机器的薛福成注意到，汉阳铁厂最先投产的是制造贝色麻钢厂和制造钢轨厂。在很大程度上，汉阳铁厂投入运行，就是为了修筑铁路。
卢汉铁路通车之后，对经济之拉动可谓立竿见影。例如，1904年河南货物由汉口输出之总值达740万两，卢汉铁路通车后至1910年，其输出额飚升到1790万两。又如，1910年汉口土货出口总值较之上一年度有大幅提升，海关方面认为，“土货出口贸易的增进因素是京汉铁路通车，有利于开辟货物新的来源，并减轻了运输成本，加速了运输时间，保障了物资运输的安全”(32)。再扩大视界，卢汉铁路的兴建还具有深远的时代意义，为一场风格殊异于农民战争的革命拉开了序幕。1911年5月，川、鄂、湘、粤四省掀起保路运动，这是辛亥革命的前奏。就此而言，铁路又是两湖从中世纪走向新生之路。民元之后，卢汉铁路(一称平汉铁路)之商品流通价值日渐增大，铁路沿线物产运销汉口者众多，计有煤铁、焦炭、稻米、小麦、高粱、棉花、棉纱、棉布、绸缎、哔叽、毯子、黄豆、绿豆、芝麻、花生、粉条、药材、香油、花生油、笋类、烟叶、红枣、梨、蛋品、木耳、木炭、火砖、香皂、牛皮、牲骨、树皮等(33)，颇为繁多，拉近了华北与华中两地之经济联系。附带提及，卢汉铁路通车伊始，便开征火车化捐，“鄂豫各半，按照海关半税值百抽二五之例，以法磅为标准，二十吨车计载重三万三千斤，十五吨车计载重二万四千七百五十斤，凡整捆整件及零件之货，均照章抽捐”(34)，亦为湖北财政一项新的收入来源。
至于粤汉铁路，由于资金问题等纠缠不清，到1918年才从武昌通到长沙，仅完成全部工程四分之一左右。拖沓至1936年，终于完工。此为穿越湖南之第一条铁路，湖南部分占全线之一半。川汉铁路更是困难重重，工程时断时续，民元之后几近瘫痪。总之，近代时期两湖的铁路运输，以南北向之京汉铁路和粤汉铁路为主轴，辅以若干矿区小型铁路，开创了陆路交通运输新格局(35)。尤其是，武汉居于京汉路、粤汉路之中枢，在全国之地位更加显要，也使得两湖经济地理之重要性得以提升。
从地理分布看，湖北的铁路密度小于湖南，但京汉线、粤汉线的货物吞吐量大，因此铁路之于湖北相当重要。京汉线由河北、河南至武胜关进入省境，再经广水、花园、孝感抵达汉口。该铁路线所能贯通者不仅仅是华中与华北，而且将华南、西南、华北、东北、西北均吸纳于自己的货物流通圈之内，经济功能十分强大。粤汉线由广东、湖南经羊楼司进入省境，再经蒲圻、咸宁抵达武昌，运量小于京汉线，但也不容忽视。这两条纵贯南北的铁路大干线，其过境货物运输量远大于省内货物的装卸量。南方诸省及两湖经由此路北运之货物，主要是粮食、木材、百货等；北方诸省经由此路南运之货物，主要是煤铁、食盐、布匹、百货等。
2.公路的铺设
秦汉以降，中国形成以都城和各级城市为中心、四通八达的驿路与铺路相交织的交通网，数千年间没有实质性变化，两湖地区概莫能外。迨至清末，公路交通在湖广尚未出现。湖北陆路交通工具，“始终以一轮小车、轿子、驴马车、牛车与人伕为主，缺乏现代化之意义。迄民国初年，才有汽车在北部出现”(36)，历史之场景宛在眼前。
两湖公路之铺设，系因军事缘故，然后及于商业、民用。1913年，督湘之谭延闿决意兴修以长沙为中心、向南向西扩张的军用公路，遂有长潭路(长沙—湘潭)之开工。这是中国公路之始。但是工程进展迟缓，竣工时间延至1926年。1921年，湖南发生严重旱灾。翌年，华洋义赈会发起以工代赈，修筑潭宝路(湘潭—宝庆)，但仅完成湘潭至湘乡一段的路面施工。1926年，官督民办之湘中、湘南、湘西汽车路局成立，修路款项由田赋、厘金、盐税、杂税等项附加。1928年，湖南省政府将此三局改为湖南第一、第二、第三汽车路局，翌年撤并为“湖南省公路局”，隶属省建设厅。所谓“自十八年十月起，为湘省公路由湘中、西、南三路民办，蜕化为全省公路局统一路务时期”(37)。事权归一之后，湖南省打算修筑七大公路干线：湘赣、湘黔、湘桂、湘川、湘粤各1线，湘鄂2线。20世纪30年代，是湖南公路建设的高峰期。1934年10月，湘赣公路建成通车；1935年8月，湘黔公路、湘桂公路建成通车；1937年1月，湘川公路建成通车。湖南虽然开风气之先，但截至1937年，全国17省已有公路，通车里程10.9万公里，湖南通车里程数(4千公里)占总数之3.7％，仅排名第13位，名次靠后(38)。1922年，襄阳道熊宾筹集荆襄各县商股，创办长途汽车公司，开辟襄阳到沙市的公路，是为湖北修筑公路之始(39)。湖北由政府主导之公路建设，始于1929年。是年，省建设厅将商办之襄花、襄沙、汉新等段收归省办，同时设立汉宜路、鄂东路工程处。1930年代初，计划修筑之国道从湖北穿过者，约有京川路(南京—四川)、汴粤路(开封—南雄)、洛韶路(洛阳—韶关)3条。同时，计划省内修筑15条支线，包括麻城—汉口、罗田—英山、田家镇—英山、宋埠—花园、(江西)瑞昌—赵李桥、崇阳—阳新、长江埠—安陆、京山—潜江、襄阳—花园、青河口—孟家楼、沙市—崇阳，等等。囿于时局、财力等因，进展颇缓。截至1936年10月，湖北省内干线及支线的通车里程约4千公里，尚未峻工者382公里，另有县道14条，约457公里(40)，在全国属于落后之列。
纵观两湖地区，截止到20世纪30年代，仍有不少县区没有像样的公路。如湖南之安化、东安、新田、蓝山、临湘诸县，“凡无铁道、船舶可通之处，则纯恃窄狭之土路”(41)，极不方便。衡阳县近代交通的发展水平堪称湖南之最，但传统的运输方式仍有很强的生命力，所谓“肩挑贸易循邮路而行，熙熙攘攘，往来如织”(42)。湖北的情形大体相仿，绝大多数县区未通公路，或公路尚未竣工。传统的铺递及驿道仍然存在，汽车远非陆路主要交通工具。即便那些开通公路的县区，传统的陆路交通方式仍占主导地位。如英山县，有“英浠路由县城至鸡鸣河一段汽路”，但该县“陆路通行，系用人力土车，或肩舆”。再如麻城县，近代有汽车通往市镇，“省有汽车路，自岐亭至县城七十里(即麻宋段)，自县城至路口九十里(即麻界段)，山中驿于项家河九十里(中中段)，现已通车”。但是，近代交通工具并未对商品流通发挥积极作用，“搬运货物全持(恃)竹簿及独轮车”(43)。这不是个别现象，而是普遍存在的实况。此外，民国时期的公路，在路基、路面、桥梁的工程质量上多不如人意。混凝土路面或柏油路面很少，多系砂石、土石之路，而且多数未铺路面(44)，加之维护不力，以故路况欠佳。遇到阴雨天气，往往不能行车。概如时人所谓“本省(湖北—引者)已成通车之省道，虽号称二千三百余里，而概属未铺砂石之土基，偶遇天雨，泥淖载途，不能通车。桥梁涵洞，俱系因陋就简，设备不完，偶遭事变，即易摧毁。以与江浙湘赣公路成绩相比拟，霄壤悬殊”(45)。
附带提及，随着公路线之延展，汽车修理业务也相伴而生。迨至1933年，湖北省道汽车修理厂在汉口成立，计有发电机、车床、钻孔机、磨刀机、起重机等机器设备，规模粗具。同时，在关键路段设立分厂，包括鄂东之黄陂、武穴，鄂南之武昌、羊楼洞，鄂西之应城、沙市、巴东，鄂北之随县。为应付临时性的修理业务，于麻城、大冶、沙洋、宜昌、樊城、老河口、襄阳等处，各设立修理所，隶属于各管段之分厂(46)。
从地理分布看，鄂东丘陵低山区是公路最为集中之地，反观江汉平原，因水道纵横、航运兴盛，公路无多。襄樊、宜昌以西之山区，航运受困，公路也罕见。公路与航路、铁路相交错，是后者之附庸，货物运输能力偏低。虽则如此，由公路运往航路和铁路之货物，通常为粮食、棉花和土特产，返运货物则为布匹、百货、食盐等。
大体上，通过航路、铁路、公路，湖北境内及过境之运输货物主要为米、棉、纱、布、盐、油、麻、木、煤、铁、百货。迨至20世纪四五十年代，湖北与华东、西南诸省的货物往来，多依赖长江水运；与华北、东北、西北、华南诸省的货物交流，则经由京汉铁路、粤汉铁路。
晚清以降，两湖地区的交通运输业出现了结构性变动，新式交通工具(轮船、铁路、汽车)成为近代工商实业能否持续发展的制约因素，也成为社会变迁的重要标志。不可忽视的是，传统的交通工具(如木船)并未退出历史舞台，而是伴随新生事物一同前行，在社会经济生活中扮演着不可替代的重要角色，与轮船等新式交通相楔合，形成多层次、多功能的交通格局。笔者曾有专文指出，包括两湖在内，直到20世纪30年代，中国近代交通运输的整体发展还处在一个较低水平，对市场需求和商品流通的拉动力是有限的。过高评估轮船、铁路、公路等近代交通工具对中国早期现代化的作用，有违历史真相(47)。相关学者的论述亦可引为例证。例如，施坚雅在探讨中国传统市场体系的现代化问题时，感叹“在民国时期，看似足够的工业化和交通现代化使大量的农业经济商业化，然而真正的现代化却少得可怜”(48)。珀金斯注意到近代交通对长距离贸易和城市化的影响，同时强调“二十世纪的工业化和铁路改变了中国城市化的方式，但只是部分地改变了城乡关系”(49)。珀氏的高徒罗斯基更全面地指出：“新式水陆运输方式的出现，使生产和贸易的总量和格局都发生了显著变化。但不能把这些变化完全归结于新技术的影响。在战前中国(清末至1936年——引者)，不只是轮船和铁路，而是在多种多样的新旧运输方式组合基础上产生的运输技术新格局，推动着专业化和商业化水平向更高层次发展。”(50)可见，单纯强调近代性变革的力量，有意或无意忽略牵制其发挥作用的诸多因素，其结果可能正好相反，即这种强调本身遮蔽了“近代性”的实际效应。
收稿日期 2013－10－19
注释：
①参见张朋园：《中国现代化的区域研究·湖南省(1860～1916)》，台湾“中研院”近史所1983年版；苏云峰：《中国现代化的区域研究·湖北省(1860～1916)》，台湾“中研院”近史所1987年版；陈钧、任放：《世纪末的兴衰—张之洞与晚清湖北经济》，中国文史出版社1991年版；皮明庥主编：《近代武汉城市史》，中国社会科学出版社1993年版；宋斐夫主编：《湖南通史·现代卷》，湖南出版社1994年版；刘宏友、徐诚主编：《湖北航运史》，人民交通出版社1995年版；刘泱泱：《近代湖南社会变迁》，湖南人民出版社1998年版；罗福惠：《湖北通史·晚清卷》，华中师范大学出版社1999年版；田子渝、黄华文：《湖北通史·民国卷》，华中师范大学出版社1999年版；等等。
②朱建邦：《扬子江航业》，商务印书馆1937年版，第71页。
③徐润：《徐愚斋自叙年谱》，“咸丰十一年年辛酉二十四岁”条，沈云龙主编：《近代中国史料丛刊续编》第50辑，台北，文海出版社有限公司1978年版，第17页。
④张继煦：《叙论》，《湖北学生界》第1期，1903年1月，第2～3页。
⑤杨铎：《武汉经济略谈》，《武汉文史资料》第5辑，1981年12月，第136～137页。
⑥实业部国际贸易局编纂：《最近三十四年来中国通商口岸对外贸易统计》，商务印书馆1935年版，第218～219页。
⑦李时岳、胡滨：《从闭关到开放——晚清“洋务”热透视》，人民出版社1988年版，第156页。
⑧参见杨铎：《武汉经济略谈》，《武汉文史资料》第5辑，1981年12月，第135～136页；周锡瑞著，杨慎之译：《改良与革命——辛亥革命在两湖》，中华书局1982年版，第96页；陈群：《建国前湖北的轮船运输航线》，《湖南省志资料选编》第2辑，1983年12月，第103～109页；皮明庥：《辛亥革命与近代思想》，陕西师范大学出版社1986年版，第237页。
⑨据1933年调查，武汉轮渡有3条航线：汉口—码头—武昌上码头，汉口王家巷清佳码头—武昌下码头，汉阳东门—武昌平湖门，渡船计有13艘。参见周荣亚等编《武汉指南》第2编《交通》，汉口新中华日报社1933年版，第3页。
⑩聂宝璋、朱荫贵编：《中国近代航运史资料》第2辑(1895～1929)下册，中国社会科学出版社2002年版，第994～995页。
(11)张朋园：《中国现代化的区域研究·湖南省(1860～1916)》，台北“中研院”近史所1987年版，第304页。
(12)1908年，华商陈政齐开办合利亨轮船公司，经营宜—沙线、宜—汉线。
(13)参见Trade Reports，1881年，汉口，第6页；Hankow Trade Report for the Year 1899。转引自陈钧、任放《世纪末的兴衰—张之洞与晚清湖北经济》，中国文史出版社1991年版，第190页。
(14)朱建邦：《扬子江航业》，商务印书馆1937年版，第130页。
(15)皮明庥主编：《近代武汉城市史》，中国社会科学出版社1993年版，第432页；彭六安：《湖南民营航业五十年》，《湖南文史资料选辑》第4辑，湖南人民出版社1982年版，第328、333页。
(16)奎斌：《遵议兴修铁路据实覆奏折》，《杭阿坦都统奏议》卷7；卞宝第：《为遵议铁路事宜恭折覆陈仰祈圣鉴事》，《卞制军奏议》卷11。
(17)聂宝璋编：《中国近代航运史资料》第1辑(1840～1895)上册，上海人民出版社1983年版，第395页。
(18)李再权主编：《宜昌市贸易史料选辑》(一)，宜昌市商业局《商业志》编委会1986年版，第22页。
(19)《清议报全编》第3辑《扬子江》，1900年。转引自陈钧、任放：《世纪末的兴衰——张之洞与晚清湖北经济》，中国文史出版社1991年版，第243页。
(20)徐凯希：《近代宜昌转运贸易的兴衰》，《江汉论坛》1986年第1期，第70页。
(21)邓小琴：《近代川江航运简史》，重庆地方史资料组1982年版，第33～34页。
(22)托马斯·罗斯基著，唐巧天、毛立坤、姜修宪译，李天锋、吴松弟校：《战前中国经济的增长》，浙江大学出版社2009年版，第396页。
(23)刘宏友、徐诚主编：《湖北航运史》，人民交通出版社1995年，第314页。
(24)江天凤主编：《长江航运史(近代部分)》，人民交通出版社1992年版，第415页。
(25)许涤新、吴承明主编：《中国资本主义发展史》第3卷《新民主主义革命时期的中国资本主义》，人民出版社2003年版，第545页。
(26)交通部统计处编：《中华民国三十三年交通部统计年报》，交通部统计处1946年版，第171页。
(27)孙敬之主编：《中国科学院中华地理志经济地理丛书》之三《华中地区经济地理》，科学出版社1958年版，第36、88、90页。
(28)宓汝成编：《中国近代铁路史资料》第1册(1863～1911)，中华书局1963年版，第167页。
(29)宋亚平等：《辛亥革命前后的湖南经济与社会》，中国社会科学出版社2011年版，第110、116页。
(30)傅角今：《湖南地理志》，武昌亚新地学社1933年版，第182～183页。
(31)金士宣、徐文述：《中国铁路发展史(1876～1949)》，中国铁道出版社1986年版，第99页。
(32)《上海总商会月报》之“言论”，1921年第1卷第6号，第20页；Hankow Trade Report for the Year 1910。转引自陈钧、任放《世纪末的兴衰—张之洞与晚清湖北经济》，中国文史出版社1991年版，第196页。
(33)铁道部联运处编：《中华民国全国铁路沿线物产一览》，铁道部联运处1933年版，第115～150页。
(34)魏颂唐编：《湖南财政纪略》之《岁入·货物税捐·火车货捐》，湖北吏治研究所1917年版。转引自北京图书馆出版社影印室辑《清末民国财政史料辑刊》第19册，北京图书馆出版社2007年版，第631页。
(35)民国时期，湖南境内另有若干条铁路：1937年9月动工、1938年9月竣工之湘桂线，1937年动工、后因抗战而拆除之湘黔线，以及冷水滩—蔡家埠之支线，等等。1972年，湘黔线最终建成通车。参见行政院新闻局《湘桂黔铁路》，行政院新闻局1948年版；刘泱泱《近代湖南社会变迁》，湖南人民出版社1998年版，第368～369页。
(36)苏云峰：《中国现代化的区域研究·湖北省(1860～1916)》，台北“中研院”近史所1987年版，第431页。
(37)湖南公路局编：《湖南公路辑览》第1编《沿革》，湖南公路局1932年版，第4页。
(38)湖南省志编纂委员会编：《湖南省志》第1卷《湖南近百年大事纪述》(修订本)，湖南人民出版社1979年版，第697～698页。张朋园：《中国现代化的区域研究·湖南省(1860～1916)》，第309页。
(39)白叔：《湖北之公路与航务》，《经济建设季刊》第1卷第2期，1942年10月，第265页。
(40)实业部统计处编：《各省市经济建设一览》，实业部总务司第四科1937年版，第74页。田子渝、黄华文：《湖北通史·民国卷》，华中师范大学出版社1999年版，第310～311页。
(41)(42)曾继梧编：《湖南各县调查笔记》“地理类”，和济印刷公司1931年版，第20、36，61页。
(43)湖北省政府民政厅编：《湖北县政概况》第2册，湖北省政府民政厅1934年版，第406、512页。
(44)截至1937年初，湖北省内公路干线，有路面者，计858公里；无路面土路通车者，计717公里。参见湖北省公路工程处编《湖北省公路工程专刊》，湖北省公路工程处1937年版，第2页。
(45)湖北省政府建设厅编：《湖北建设最近概况》，湖北省政府建设厅1933年版，第62页。
(46)湖北省公路管理局：《湖北省公路管理局成立周年纪念特刊》，湖北省公路管理局1936年版，第8～9页。
(47)任放：《中国市镇的历史研究与方法》，商务印书馆2010年版，第190页。
(48)施坚雅著，史建云、徐秀丽译：《中国农村的市场与社会结构》，中国社会科学出版社1998年版，第105～106页。
(49)德·希·珀金斯著，宋海文等译，伍丹戈校：《中国农业的发展(1368～1968年)》，上海译文出版社1984年版，第165、186页。
(50)托马斯·罗斯基著，唐巧天、毛立坤、姜修宪译，李天锋、吴松弟校：《战前中国经济的增长》，第232页。