清末轮船招商局汽船和日本，本文主要内容关键词为：汽船论文,招商局论文,清末论文,日本论文,轮船论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]K254.3 [文献标识码]A [文章编号]1000-7326(2011)10-0092-10
一、绪言
在19世纪末期的东亚各国中，有能力经营大规模汽船航运公司的只有中国和日本。在1886年1月13日的《东京横滨每日新闻》(第4530号)上，有一篇题为《清国招商局及日本邮船会社》的报道：“东亚诸国中，以航海为业的主要有两大会社，一是清国的招商局，一是日本的邮船会社。”可见，在航海方面，中国的轮船招商局和日本的邮船会社在东亚各国中首屈一指。此外，该报道还写道：
这两大会社都由政府支持或者与政府内部有直接、间接的关系。如日本邮船会社，是最近东洋最为知名的会社，其资本金为一千一百万元，其中政府的股份为二百六十万元，其余为旧三菱旧共同会社的普通股东所有……招商局方面，是由著名清朝官员李鸿章及其他人投入资金成立的。
轮船招商局和日本邮船会社分别得到清朝政府和日本政府的支持，作为后援强大的海运公司得到了较快的发展。轮船招商局1872年成立于上海新北门外永安街。①而日本邮船会社则在日本政府支持下，由邮船汽船三菱会社和共同运输会社两大会社合并而成，于1885年成立于东京。[1](P1)较早简略记载有关轮船招商局情况的，是1911年东亚同文会调查编纂部的《第一回中国年鉴》的“水运”部分。其中有关招商局的记载是，由李鸿章最先提议，于同治十一年创设的轮船招商局主要采取同美国企业旗昌洋行收购、出售、收购交替进行的方式，不断扩大事业，发展为中国最大的航运业(公司)。[2]
轮船招商局和日本邮船会社两大海运公司，分别对各自国家的海运业产生了巨大的影响。两社(局)的业务并非仅局限在本国的水运和海运方面，而是扩大到了海外。较早开设海外航路的是日本邮船会社前身之一的三菱会社，它于1875年1月开设了连接横滨和上海的航线。[3](P33)轮船招商局则在中国大陆沿海地区开辟了上海和广东汕头的航线，进而延伸到香港，此后，还连接起上海和天津。内河航运方面，开辟了长江沿岸的各个港口间，如由上海经镇江、九江等，再到长江中游的中心地带——湖北汉口的航线，[4](P58)与英国的怡和洋行、太古洋行的汽船航路相抗衡，②同时还开通了日本航线。③迄今为止，有关这一问题的研究还很少。本文拟论述轮船招商局汽船的日本航行情况。
二、轮船招商局汽船的早期日本航行
日本外务省外交史料馆所藏《清国商船沿海贸易禁止一件》对轮船招商局汽船到达日本的情况进行了记录。该件属于档案册，收录了明治十九年(1886年)1月30日到3月23日的档案，有关明治十九年轮船招商局汽船航行日本的文件就在这个册子中。其中“明治十九年三月二十三日起草发遣藤田四郎”一档中，收录有外务次官青木周藏给长崎海关长官白上直方的文书，其中明确记载了明治十九年前轮船招商局汽船到达日本的情况：
本月(三月)十五日第203号中所述清国招商局汽船本月一日以来，经营长崎、神户、横滨间沿海贸易之事，悉已获知。明治六年九月伊敦号曾在此入港，同十年六月和七月大有号两次入港，同十五年怀远号入港。
这则档案记述了明治十九年轮船招商局汽船航行日本的情况，还提到明治十九年前招商局的汽船也曾完成日本航行。因此，根据这则史料，我们可以判断明治十九年前，轮船招商局的汽船曾三次到过日本。第一次，“明治六年九月伊敦号进入其港”，也就是1873年，轮船招商局的伊敦号驶入日本港口。第二次，“同十年六月和七月大有号两次入港”，1877年，轮船招商局的大有号分别于6月和7月到达日本。第三次，“同十五年怀远号入港”，1882年招商局的怀远号再次航行日本。因此，在论述1886年轮船招商局汽船航行日本这个问题前，笔者对这三次汽船驶入日本的情况进行一些归纳。
(一)1873年7月轮船招商局“伊敦号”的日本航行
关于伊敦号的日本航行，1873年在上海发行的《申报》第384号(7月29日)，曾有一篇“招商局情形”：
闻招商轮船局现已赁定怡盛洋行旧基之房屋，方在修理，约半月竣工，即可迁居矣。查此局近殊盛旺大，异初创之时，上海银主多欲附入股份者，惟该局本银已足现用，计共银百万之数，分为一百股也。至日后复行添办轮船，或再行招银入股耳。盖由渐推广由渐练习，实创始至妥之道也。前日发船至长崎神户，盖拟在东洋上海常川往来者也。其船名伊敦，惟颇费煤较多用于他船，然长崎煤价甚廉，沿途随办虽费而亦可甚省矣。此亦可见探远考微细心办事之小效也。或疑秋时既台湾之役，则国家必雇用此局之船，以供载运繁。倘实有此事，则春夏运米，秋冬载兵，生业实莫盛于此焉。
伊敦号在轮船招商局创立后不久就实现了往日本长崎、神户的航行，其原因之一是这艘船比其他船用煤更多，而长崎的煤炭价格较低，驶往长崎可以弥补燃料耗费较大的弊端，补偿运费上的损失。当时长崎的煤炭丰富可能与长崎高岛地区从幕末时期就富产“高岛炭”有关。④
对此，1873年8月4日的《申报》(第389号)在“运煤说”中也有相关记载：
煤之有益于人也，其利溥哉，大之可以熔铸铜、铁，转动机器、行走轮船，小之亦可以制造饮食、供给日用、御抗冬寒……现闻新说招商轮船局拟将伊敦轮船往来长崎，购煤来沪，使供诸船之用。西人之深达于治国理财之学者，闻此一事，未免旁观而冷笑也。
由此可见，轮船招商局的伊敦号主要用来运煤，即购入长崎的廉价煤，在上海市场上提供给其他的汽船作为燃料。
有关伊敦号航行日本的报道也见于《横滨每日新闻》第804号，即明治六年8月6日的“公开”栏目中。[5](P330)伊敦号到达日本港口的时候要悬挂船舶旗帜，该旗帜的样旗曾由上海领事品川送达日本的外务省登记，当时他不认识这面样旗是清朝的官方旗帜还是民间旗帜。这也从另一个方面证明了轮船招商局的伊敦号确实到过日本并得到过日本政府的承认。
伊敦号是轮船招商局1872年花6.5万英镑从英国公司购得的汽船。⑤在《申报》第240号即1873年2月11日的《轮船招商公局告白》中，有“启者，本局伊敦轮船，前于壬申年十二月十八日，由汕头，装货回申，计收水脚洋二千零十元零七角七分，又搭客洋七十四元。兹已收清特此布 癸酉正月十三日”。伊敦号1873年1月16日从广东的汕头出发，到达上海，收入洋银2010元。而且从该报第252号即1873年2月25日的“招商公局告白”：“启者，本局伊敦轮船，于上年十二月廿一日，由上海往宁波，装货往香港，由香驶汕，装货回申。”也能看出，伊敦号于1873年1月19日从上海驶往宁波，再从宁波搭载货物驶往香港，从香港经由汕头，搭载货物回到上海。
笔者根据1873年358-498号《申报》所登载的轮船出港、入港记录做成表1-1，可以说明伊敦号在上海和日本间具体的航行时间。
如表1-1所示，《申报》将该船记录为“依敦”，这里的依敦号应该就是伊敦号。可以看出，伊敦号1873年7月第一次驶往长崎，第三次日本航行则由长崎继续驶往神户。由《申报》的轮船出入港记录可以很清楚地看出，一年中从上海驶往长崎、神户的航行共进行了四次。
现代汉语将依敦号(伊敦号)读作“Yi dun”。“The North-China Herald And Supreme Court & Consular Gazette”的出入港记录中曾出现一艘叫做“Aden”的轮船，将其出入港情况和《申报》有关依敦号(伊敦号)的航行表相对应，可以发现Aden号的航行记录与表1-1中依敦号航行时间基本一致，由此可以推断Aden号就是《申报》中的依敦号(伊敦号)(参见表1-2)。
此外，《申报》中还出现了另一艘航行在日本航线上的招商局轮船，即“满洲号”。满洲号最初是旗昌洋行的轮船，属于美国的Russell公司，后来被轮船招商局所购买。同时期，该船和伊敦号共同航行在上海到长崎的航线上(表2)。在“The North-China Herald And Supreme Court & Consular Gazette”上被写作英文名“Manchu”。这艘原属美国公司的轮船，由轮船招商局接管后，1873年8月中旬到同年11月上旬的三个月间共承担了7次上海到长崎的航行。11月中旬，再次被Russell公司接管，由这个公司继续执行驶往长崎的航行。
(二)1877年六七月间轮船招商局“大有号”的日本航行
有关“大有号”的日本航行，1877年6月25日的《横滨每日新闻》(第1972号)曾在“杂报”这一栏目中有明确记载：“昨日下午三点，上海商人公司的汽船大有号由神户驶来在此入港，和明治丸发生了碰撞……”。[6](P187)其中，提到了“上海商人公司的汽船大有号”从横滨入港后，在港内和日本船发生碰撞事故。由此也可以看出大有号(480吨)属于中国轮船。
我们可以再次利用《申报》的轮船航行表，来分析大有号的航行情况。由《申报》来看，大有号的航行狀况并不是很规律，可能和记录的缺失有一定关系。根据其记录做成表3-1。
可见，大有号从上海驶往日本的出发时间是1877年6月15日，农历五月初三，经由长崎、神户和横滨，7月23日也就是农历六月十二日再回到上海，总共用了38天。大有号的日本航行只有这一次，在此之前，该船主要是承担上海驶往宁波的航行。完成长崎航行后，大有号承担天津和山东烟台的航行，之后主要航行于长江航线和福建福州。
以下是根据The North-China Daily News(《北华新闻》)做成的上海港船舶出入表3-2。
“大有”在现代汉语中读作“Dai you”，1877年的英文名是“Tahyew”。《横滨每日新闻》曾对大有号有这样的记述：“原来为具有四百八十吨运载能力的外车船，船体较小。”The North-China Daily News所记载的吨数为419吨，从这些资料都能看出大有号是一艘小型汽船。
(三)1882年轮船招商局“怀远号”的日本航行
有关“怀远号”的日本航行，在《申报》(3315号)即1882年7月25日上也有记载，在该报的汽船出入表中，该船于7月25日由上海出发，驶往日本的神户和横滨。但却找不到有关该船由日本回航的记录。1882年8月31日的《申报》(第3352号)显示该船8月30日由香港回到上海。由此可知，怀远号驶往日本的神户和横滨，在这两个港口寄港后不是直接回到上海，而是由日本驶往香港。
怀远号主要是承担上海、香港以及广州间的航行，但曾于1882年的7月下旬到8月上旬驶往日本。
根据“The North-China Herald And Supreme Court & Consular Gazette”做成的表4-1，1882年7月25日有轮船由上海驶往神户和横滨。在第788号(1882年7月28日)中的7月25日C.M.S.N.Co.China Merchant's Steam Navigation Co.中，轮船招商局汽船“Hwaiyuen”(762吨)大概就是怀远号，因为此英文注音与汉语发音“Huaiyuan”非常接近，而且航行日期也是一致的。通过表4-2可以看出，怀远号(Hwaiyuen)曾于1882年7月25日由上海出发，经由神户和横滨驶往香港，然后再返回上海，实现了一次驶往日本的临时航行。
三、1886年轮船招商局汽船的日本航行
对1886年轮船招商局汽船航行日本感到最为恐慌的是日本邮船会社，时任社长森冈昌纯还曾向日本外务省提出过“善后处置”的申请。对此，可以从他给外务省取缔局局长鸠山和夫的《清国商船沿海贸易禁止一件》得知：
日清通商章程的要旨是，使清国船舶难以再经营本邦一港到另一港或数港的运输。通过其他调查书得知，本年一月十四日经由长崎、神户港，到达横滨的清国招商局汽船海定号，在神户港搭乘船客三十五名，搭载货物五千余个。另外，一月二十八日由横滨入港的另一艘招商局汽船致远号运来长崎港货物百个，神户货物七千七百余个、船客四十六名。这样，清国船舶开始经营本邦沿海航运业。我社和其他会社都缴纳国税中的船税。(招商局)对本邦船舶营业者损害不小。为了使受影响至今的本邦船舶所有者充分满意，特提出保护申请，禁止前文所述清国船舶直接从事本邦的沿海运输。
明治十九年一月三十日 日本邮船会社々长
森岡 昌纯 印
外务省取调局长
外务权大书记官 鸠山 和夫 殿
鉴于日清通商章程，日本邮船会社向外务省提出申请，禁止中国的商船经营与日本沿海运输有关的业务，即禁止中国商船在日本寄港，搭载旅客和货物后向日本国内其他港口运输。具体指中国商船海定号由神户入港、搭载旅客和货物到达横滨，致远号由长崎运输货物、由神户运送旅客和货物的事例。
最初报道有关轮船招商局汽船航行日本的，应该是大阪的《朝日新闻》。在该报第2047号，即1885年12月15日的报道中，有一篇题为“上海通信(十二月九日发，名古屋丸便)原口新吾报”。日本邮船会社汽船“名古屋丸”承担上海航线的航行，归航日本时带来了有关上海的消息，这些消息被刊登在12月15日的报纸上。开头是这样写的：“招商局是清国的大型汽船会社，数年前就计划开通我国和上海间的新航线，关注这个绝佳(经营)机会已经很久。”透露了轮船招商局预计开通上海到日本的航线的消息，而且实际上这个消息在不到一个月时间内变成了现实。在日本邮船会社独霸日本与上海间航线的情况下，清朝的大型轮船公司开始进军这条航路，由此激发了日本贸易商人的恐慌和危机感。第二天即1885年12月16日的《时事新报》(第1047号)登载了题为“支那人汽船会社”的报道。这里的“支那人汽船会社”指的就是轮船招商局。神户荣町的德森号成为招商局在日本办理业务的本店，日本航线途经函馆、横滨、神户、上海，表明1885年中国人将经营日本业务的总代理店设在了神户。
次年，也就是1886年，各大报纸都用不同的形式报道了轮船招商局的汽船通过新的航线到达日本的消息。最早的是1月7日的《神户又新日报》⑥和大阪的《朝日新闻》及《时事新报》。
1886年1月7日的《神户又新日报》(第493号)中有题为“和清商会”的报道，内容为：“已经记载这次清国上海招商局汽船将要开通上海和当港(神户)间的定期航海，使用轮船中的一艘，大概本日由上海驶达当港”。轮船招商局汽船在神户寄港时，专门负责经办旅客和货物的就是“和清商会”。当时的华商在神户有相当大的经济实力。
1882年8月23日的《时事新报》(第146号)，曾这样报道：
囤积清国洋银。这次韩变，在神户的支那人德新和其他两三名的商人，频频购买洋银囤积，其额度高达十七万余元。
1882年7月，朝鲜王朝发生军事叛乱，曾发生日本人被杀和日本使馆被烧事件。对于这次也被称为京城事变的壬午军变事件，神户的华商也感到非常不安。当时出于政治和经济方面的考虑，一些资本雄厚的华商开始购买“洋银”。
1886年1月7日的《时事新报》(第1066号)以“招商局汽船航海开始”为题进行了报道：“前一期报纸曾报道这次清国上海招商局开通上海和神户港之间航海的目的。本月十五日即将开始航行。”
大阪的《朝日新闻》第2064号，也就是1886年1月8日的该报，曾以“招商局汽船新航海”为题进行了报道：“昨日本报神户通信中所记的清国上海招商局新航海船海定号(搭载量一千五百多吨)昨日下午已经由上海到达长崎，记载该消息的电报已到达神户荣町的德盛号，今明两天(海定号)到达神户。”这也是一篇关于轮船招商局海定号航行日本的报道。
1886年1月9日的《朝日新闻》(第2065号)的“神户通信”中有这样的报道：
招商局汽船海定号昨天在长崎搭载煤炭，同日午后六时向当港出帆，大约今早到达本港。该局这次在当港荣町二丁目德盛号内设置神户招商分局，办理业务。而且同局汽船神户-长崎-上海间航路的船费昨天已经制订：神户-上海间上等三十五枚，下等九枚，神户-长崎间上等十五枚，下等三枚半，上海-长崎间上等二十枚，下等五枚。
而且，当日报纸的广告栏中：
清国汽船出帆广告
海定号 横滨行一月十二日 午后神户出帆
乘船一人 金三圆五十钱 包饭食
神户荣町二丁目 招商局
大阪富岛町 取扱所 西尾茂十郎
同北安治川一丁目 同 回运社
(大阪《朝日新闻》第2065号明治十九年1月9日广告)
可以看出，1月9日海定号将到达神户，在神户寄港后，1月12日驶往横滨。这则广告登载了出发时间和乘船价格，其目的是为了招揽乘客。
1886年1月10日《神户又新日报》的广告栏也登载了海定号的消息：
清国汽船出帆广告
海定号 一月十二日 横滨行
午后五时
神户荣町二丁目招商支局
通过这则广告，可以看出招商局汽船海定号的航行目的地是横滨。当天的《朝日新闻》登载的广告内容和1月9日该报登载的内容相同，但与《神户又新日报》相比有所不同，主要是除了航行时间和目的地之外，增加了具体运费的通告，而且出现了两处代理店的名称。
在1886年1月10日的《东京横滨每日新闻》(第4528号)中，有这样的报道：
前一期报纸曾经报道清国招商局即将开通我邦沿海的定期航海。已经过去的7日，同局海定号(轮机长E.W.Clements)由长崎入港，昨天驶往神户，在神户解缆。神户居留地清二十五番馆登载了招商支局的招聘，其船费定价如下：
长崎神户间 下等 三弗 上等 十三弗
长崎横滨间 下等 六弗 上等 二十八弗
通过这则史料，可以看出当时轮船招商局汽船海定号的轮机长并不是中国人，而是欧洲人。1886年1月14日的《中外物价新报》(1127号)曾以“日清间的海运”为题作了如下报道：
清国招商局汽船开通日清间定期航海，到现在一手垄断了我国到上海、香港的昆布和其他北海物产的输出，欲独占航运之利，这些已经有所记述。同局已经在长崎、神户等主要港口设立支店，百四十二番东同泰(清商馆)经营运输业务，也就是以该商馆为支店，进而在函馆也设立支店，将开通函馆与清国天津间的航路，欲掌握我国海运权。现在同局汽船海定号已经于昨日，也就是十二日由神户发船驶往横滨。
该报认为，轮船招商局开设中国到日本间定期航路的目的，是为了用中国的汽船来运输日本的干海产品，企图利用航运的便利，掌握日本的海运权。
1886年1月16日的《时事新报》(第1074号)有“招商局汽船海定号”的报道：
……清国汽船海定号终于十二日午后六时由当港(神户)出发驶往横滨。同船有日本乘客三十名(但五上等舱船客)，并搭载其他货物，如米、酒、糠、牛七十头，杂货种种等。根据昨天横滨的来信，同号将于十四日午后四时半入港、十七日出帆。同局所定横滨到上海以及神户间主要物品的运价为：
横滨到上海
切昆布每担二分、长昆布一分二厘五毛、干鲍、干海参三分、铜铁类一分二厘五毛、椎茸木茸一弗，平均一额四弗。
横滨到神户
切昆布一分三厘、长昆布七厘、干鲍海参一分三厘、椎茸木茸五分、平均一额二弗。
以上为定价。又根据十三日的神户又新日报指出，还订好乘客乘船费下等舱一人三圆五十钱……
这则报道介绍了轮船招商局汽船从横滨到上海和由神户到上海的船费等信息。
此后，各大报纸对轮船招商局的报道一直持续到2月中旬。可见，这个由大国支持下的大型轮船公司的顺利运营，使当时的日本业界产生了极大的不安和恐慌。
对轮船招商局在日本沿海的活动，日本方面随即采取了一些对策。1886年1月16日的《东京横滨每日新闻》(第4532号)明确登载了“外国船乘入规则”，规定日本人如果在国内乘坐运费相对便宜的外国船，即便是不出日本国门，在乘外国船只时需要出示由地方官厅颁发的“乘船证书”。该证书记载该乘客乘船之前的原籍、住址、姓名、所乘外国船只名以及到达目的地等信息，还规定如果要取得这个证书，每张需要提交手续费十钱，不能由他人代买，不携带该证书不得登船等。可见，对于乘客来说，如果搭乘价格相对便宜的外国船，即便是国内的移动，也要办理比较繁琐的手续并因此多花不少时间。如果这个“外国船乘入规则”⑦真的严格实施的话，那么日本乘客在选择搭乘船只时，毫无疑问将会有意回避外国船只。这个规定不仅影响到中国的船只，也影响到其他国家的轮船。在1886年2月14日的《神户又新日报》(第524号)中有一篇题为“致远号没有乘客”的文章：
不仅招商局的汽船，彼阿、法邮船会社的汽船也同样，现如今，昨日当港到横滨的彼阿会社的西藏号，没有一个日本乘客(之前也很少，但也有十人左右)。可见，更改乘坐外国船船票的手续，的确显著影响了外国船。
可见，承担由日本航行至中国和世界其他地区的英国公司P&O轮船公司和法国邮船公司等，都因为外国船乘船规则的严格实施而受到影响。即使搭乘外国船在日本国内航行的乘客也出现了骤减。
那么，航行日本的轮船招商局汽船到底搭载了哪些货物呢？在“清国商船沿海贸易禁止一件”中，可以看到海定号和致远号的搭载货物目录。从这个目录可以看出，中国运往日本的货物大部分是牛肉和米等，日本运往中国的多数货物为海参、鲍鱼、海带等干制的海产品，这和江户时代的长崎贸易中，中国船只运回海参、鲍鱼和海带等干制海产是大体一致的。[7](P382-402)从轮船招商局汽船运回中国的货物种类来看，1月14日的《中外物价新报》(第1127号)曾登载的轮船招商局汽船向北海道运送海产品，这个消息肯定是不正确的。
利用《申报》，可以复原海定号和致远号的运行情况，如表5。
The North-China Daily News所登载的船舶上海出入港记录中明确记载：Hae-ting(海定)号为1099吨、Chi-yen(致远)号为1211吨。根据同时期承担日本和上海间运输的日本邮船会社名古屋丸为1096吨、广岛丸为1158吨、横滨丸为1298吨，⑧也可以推测海定号和致远号为大约相同规模的轮船。
四、小结
综上所述，清末中国所设立的大型轮船公司轮船招商局曾多次尝试日本航行，而且都是距离较远的航行，这种尝试是断续性的。如1873年的伊敦(Aden)号、1877年的大有(Tahyew)号、1882年的怀远(Hwaiyuen)号以及1886年的海定(Hae-ting)号和致远(Chi-yen)号。从海定号和致远号的航行狀况看，由于日本方面实行了一定的抵制措施，轮船招商局的经营并没有造成之前日本所假想的可以影响日本航运业的情况。
有关轮船招商局日本航线无疾而终的消息，在第524号的《神户又新日报》中，也就是1886年2月14日的报道中，仅出现“致远号无船客”这样象征性的记载。而且同年2月17日的《东京横滨每日新闻》(第4560号)也同样报道了“致远号无乘客”。现将《神户又新日报》的报道抄录如下：
两天前，该船从横滨驶入神户的时候，连一名乘客也没有(之前到长崎的时候有四名乘客)。昨日，该船由该港出发驶达上海的时候，也没有一名乘客。当港招商分局业务减少是同局汽船船客减少的一个原因。……最近从当港搭乘招商局汽船的人越来越少。
如以上报道，致远号在承担日本沿海航行的过程中，靠搭乘日本乘客的旅费获得更多收入的计划，因日本方面的抵制而大受打击。其结果是轮船招商局在日本设置代理员、开设日本航线的计划最终遭到挫败。可以说，《神户又新日报》的报道是该日本航线从继续航行到受挫而归的象征性记载。
注释：
①“轮船招商公局规条”，参见台北“中央研究院”近代史研究所《海防档》甲、购买船炮，第920-923页，1957年版。《轮船招商局盛宣怀档案资料选辑之八》，上海人民出版社2002年版，第3-6页。《招商局史(近代部分)》，中国水运丛书，人民交通出版社1988年版，第28页。
②Kwang-Ching Liu,Anglo-America Steamship Rivalry in China,1862-1874,Havard University Press,1962.详见松浦章：《近代日本中国台湾航路的研究》，清文堂，2005年6月版，第11-15页。
③见《招商局史(近代部分)》第二章第二节(一)江海远洋航线的开辟，(二)远洋航线，第59页。
④参见水沼知一：《明治前期高岛碳矿中外资和其排除过程的特质》，载《历史学研究》第273号，1963年2月，第28-37页。杉山伸也：《幕末·明治初期石炭输出的动向和上海石炭市场》，载《社会经济史学》第43卷第6号，1978年3月，第19-41页。
⑤原文为“轮船招商公局告白 茲启者，本局所买英公司行轮船一号，船名伊敦，计价英洋六万五千元”。(详见《轮船招商局盛宣怀档案资料选辑之八》，第1页)
⑥与《神户又新日报》相关的资料，使用了神户市立图书馆所藏的胶片。但是明治十九年前的部分是否已经散失，不得而知。
⑦《外国船乘入规则》作为明治九年(1876年)3月18日太政官布告第30号公布，登载于明治九年3月21日和22日的《横滨每日新闻》。
⑧参见The North-China Daily News,No.6683,Page 1,1st Jan、8th Jan、15th Jan,1886.