汽车公路税费改革探讨_税费改革论文

汽车公路税费改革探讨_税费改革论文

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燃油税的必要性与可行性

首先,不论是否改税,怎样改税,现在的汽车、公路收费状况是非改不可了。财政部长项怀诚曾说,眼下汽车、车辆、公路收费加起来有217项之多,这还是有鼻子有眼,没鼻子没眼的更多。 在他所说的收费项目中国务院批准的有四项,省级以上政府批准的有50多项。收费环节包括购置环节、落籍环节、使用环节。收费类型包括过桥过路费、建设性收费、管理性收费以及摊派性收费。收费部门包括交通、建设、公安、城建、环保部门等。就以普通型桑塔纳为例,在购置环节全国平均收费约为2300元,相当于每辆车价格的20%,在落籍环节收费全国平均每辆车辆250元,在使用环节全国平均收费为2400元。 这些收费不仅加重了车主的负担,还给整个社会造成了危害:

1.严重阻碍了我国汽车工业的发展。各级政府在汽车购买、落籍以及使用中的限制和经济制裁措施越来越多,愈演愈烈,使得汽车销售越来越困难,使得本应成为我国支柱产业、成为我国新的经济增长点的汽车工业发展缓慢,在外国汽车工业的冲击下难以立足。

2.征收成本高,代价大。汽车、公路收费涉及到十几个部门,它们各自为政,都设置了相应的机构,派驻了相应的人员,这种严重的重复征收不仅效率低下,浪费大量资源,还使得人头费支出成为地方财政的一项沉重负担。

3.滋生腐败,不利于廉政建设。这些收费机动性很大,没有法律依据,没有监督约束机制,因此出现以权谋私,多收少报等腐败现象。有些单位为了本单位人员的既得利益,把汽车当作财源,乱设收费项目,收取的费用却用来管理人员的工资、福利,甚至用于兴建楼堂馆所。所有这些都使社会风气低下,导致民怨沸腾。

4.负担不均衡,没有体现公平原则。购置环节的收费重,使用环节的收费轻,多上路与少上路一般标准,没有体现“多用路,多收费”的受益原则,这也是导致交通拥挤不堪的原因之一。

5.分散财力,不利于公路建设。汽车、公路收费本来目的是为了公路建设筹集资金,但这部分资金分散在十几个部门之中,即使没有腐败现象发生,把它们集中起来也要花费较多的时间与成本。

其次,汽车、公路收费中,大部分都应当征税。首先是公路收费的受益范围不确定,公路属于某地方,但来往的汽车却来自全国各地,很难说某项收费的权力和收入归哪个地区。其次公路建设的固定成本高,营运成本和使用成本低,如果靠收费那只能弥补营运成本和使用成本,那么庞大的公路建设资金从何而来?再次,现在很多收费税的性质要大于费的性质,只是规范的问题,且公路建设受其他因素影响不大,灵活性较小,用法律规范确有必要。最后,国家明确了预算外资金是财政性资金,既然是财政性资金,由费改税,由缴专户改入金库,只是管理形式的变化,在改革上比较方便。改为税后还有以下好处:

1.从根本上减少腐败现象的产生。费一经改税,便有法可依,有了强有力的监督,政府各部门如再凭借权力任意向车主摊派费用,便会违反税法。由于税收的固定性,征多少税有明文规定,这便填补了以权谋私的空子。

2.有助于节省能源,减少污染。原来的公路收费不考虑燃油数量,使耗油少、污染少的车辆与耗油多、污染大的车辆交纳同样的税收。而征此税后,将促使车主采用耗油少,污染小的车辆以减少成本,进而带动生产厂家改进技术,从而节省宝贵的石油资源,减少空气污染。

3.有助于公平原则。前面已提到现行收费的不公平性,改税后,以燃油消费为依据,它的多少与汽车使用公路和公共设施密切相关,体现了公平原则。

当然,上面所提及的费改税的可行性并不是指所有的汽车、公路收费都应变为税收,而只是其中的大部分。具体来说,车辆购置附加费、养路费、公路客货运附加费、公路建设基金、城市道路建设费等应当归入燃油税中。而机动车牌证工本费、高等级公路通行费确属收费范畴,应当保留,而一些乱集资、乱摊派等则应坚决取消。

改革将遇到的困难和解决办法

每一项改革都不是一蹴而就的,公路、汽车收费改为燃油税也不例外。它在现实中将会遇到各种各样的阻力与困难。现将反对者对改税后在现实中的可行性的疑问列举如下,并提出对策。

一、改了税之后怎么征管,是在流通环节,还是生产环节。在生产环节征,会增加销售的流动资金,可能出现拖欠,带税的高价油容易刺激走私,而且炼油厂在全国分布不均匀,加工量40%以上的厂属中央国有企业,收入归中央财政,改了税,原归地方收取的就要回归中央。若在流通环节征收,全国加油站多如牛毛,征管成本高,如搞石油专卖,又回到计划经济的老路上去了。

我认为应在生产环节征收。原油属不可再生资源,它在我国的储量越来越少,在没有找到可以完全替代石油的新能源以前,应当限制使用,因此燃油税带有一定的消费税性质,高价油是必然趋势。含税的油刺激走私是不可避免的,这就需要在税改时制定相应的打击走私措施,要求各个部门积极加以配合。根据分税制的规定,税源应该按事权划分,而不应该以隶属关系划分,我国的分税制改革正在向规范化迈进,彻底改变按隶属关系划分税源的状况相信不久就会实现,那时对生产原油的企业,可实行中央和地方按比例分成,既增加了地区收入,又调动了地方征管的积极性。

二、各地方为了修路,举借了不少债,原来靠收费还债,改税之后怎么办?原来缴费人员数量庞大,在许多县里,比当地税务人员还多,是分流还是下岗,去向何处?

改税后用税收还债,如前所述,在向原油企业征税时,目前可使地方分征的比例较大,即地方占大头。不足部分可由中央转移支付补足,公路作为地方的基本公共服务,理应纳入到中央转移支付的范围之内。通过费改税,减少了重复征收,提高了效率,使征管成本大大节约。节约的这些成本可用来为下岗分流人员提供培训和就业机会。而且这些人员的存在本身就是导致机构臃肿、工作效率低下的因素,对他们实行下岗分流,是机构改革和政治体制改革的重要组成部分。

三、小型车耗油少,公共汽车耗油多,改税后将会导致小型车大量增加,造成交通拥挤。而一般工薪阶层坐公共汽车的成本将要增加,是否会出现坐不起车的现象?

从长远观点来看,增加小型车是必要的,一是从节省能源、减少污染考虑,二是从我国的经济增长水平考虑,现在很多人都已具备购买私家车的条件,私家车越来越多的趋势已不可避免,不如从现在起引导消费,鼓励他们购买耗油少的汽车。而且,上面已提到,收费时少上路与多上路一个样,从而造成交通拥挤,而收税后,车主们将会考虑到汽车用油的成本,从而只在确定有必要行车时才会行车,这会减少交通拥挤的程度。至于公共汽车,现在很多车辆本应属淘汰之列,但仍在超负荷运载,用油成本增加后,车票价格上涨,很多人将会减少用车量,使真正需要用车的人能够及时、舒适的用车。如果部分工薪阶层对涨价后的公共汽车感到难以支付,可由所在单位加以补贴。

四、费改税后,严重损害了各部门的既得利益,这项法案一但出台,将会遭到强烈反对,地方会采取各种“对策”来维护既得利益,这会部分抵消费改税的效果。

目前的乱收费现象已到了民怨沸腾的地步,所以改税后即使遭到各地方、各部门的反对,但得到的是人民群众的广泛支持。地方所采取的维护既得利益的对策也不外是增加新的收费,而此项费改税改革与改税同时进行的便是严格规范收费,使乱收费无立足之地,且汽车这项收入来源已经征税,各部门便不能把它当作财源。

结论

由上可知,尽管面临重重阻力,汽车、公路收费改税的利大于弊,燃油税具有很强的必要性与可行性,现在经济处于低谷时期,一个新的经济高峰即将到来,在这时颁布比在高峰期颁布要好的多,不会引起物价的连锁反应从而导致高额的通货膨胀。当然,这需要全国各方面和各部门配合与支持,同时在实行过程中,不断发现新的问题并加以解决,使它更符合社会需要,更有效率。

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