试论上海国际航运中心的特点和任务，本文主要内容关键词为：上海论文,试论论文,国际航运论文,中心论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
自从党中央作出“以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江流域地区经济新飞跃”的重大决策后，1996年1 月国务院领导又在上海主持建设上海国际航运中心的会议，强调指出，尽快建成上海国际航运中心是建成国际经济、金融、贸易中心的重要基础。
国际航运中心是一个综合性大环境的概念。以国际贸易、物流、航运和金融为基础条件，包括港口及所在城市硬件设施和软件服务的广泛功能。但其中港口则是它最为重要的基础。
本文围绕港口，就上海国际航运中心建设有关的几个问题谈些看法。
一、关于“国际”含义的理解
在“上海国际航运中心”中的“国际”两字是何含义，目前在行业界，理解不尽一致。以本人所见，这里所指的“国际”包括以下含义。
——以国际通行标准进行管理、运作的业务流程。犹如目前我们常见的“国际集装箱”以20英尺为标准箱一样，无论这个标准箱运至国外港口或航行于国内航线，也不论装的国内货物或国外货物，都称“国际集装箱运输”。
——承担本国与国外的国际间的运输任务，也就是我们通常所说的对外经济贸易的运输，包括从支线到干线、从国内到国外的中转换装的货运任务。
——本国以外，两头都是别的国家的货物的“纯”国际货物的中转任务。
以上对“国际”含义的理解，兼容性较大，比较符合实际，可避免“非此即彼”的无谓争论。
二、建设具有上海特点的国际航运中心
国际航运中心既是一个综合性的概念，又是各具特点的组合。在讨论上海国际航运中心的建设中，有人提出建成什么样的模式，是新加坡式，还是纽约式？或鹿特丹式？纵观世界著名的国际航运中心，诸如纽约、新加坡、香港、伦敦、鹿特丹、汉堡等，并无一个统一模式，都是根据各港的特点，发挥各自的优势。就以国际集装箱吞吐量而言，它虽是国际航运中心的重要标志之一，但也不是所有的国际航运中心都是以集装箱为主的。1994年各港的集装箱吞吐量，纽约为203万TEU，鹿特丹454万TEU，汉堡273万TEU，新加坡和香港超过1000 万TEU ， 分别达到1040万TEU和1105万TEU。这是由于它们的特殊条件所形成的。新加坡地理位置优越，处于国际航路要冲的区位，可以大量吸收东南亚地区的国际中转箱量。香港主要是依托大陆经济发展的箱量和部分国际中转箱量。因此，笔者认为，上海国际航运中心要借鉴国际上成功的经验，但不应生搬硬套。要从上海的现实出发，体现上海的优势，创建具有上海特点的国际航运中心。这就是：
1.服务范围以腹地经济为主。我们常说，上海港地理位置优越，这是指沿海、沿江而言。如果拿到国际航运的路线上看，上海并无优势，其无法与新加坡、香港、高雄等港相比。硬要把上海与新加坡等具有国际中转地理优势的港口去比较，并与之争夺国际中转货流，是不现实、不合理和不科学的。那么，上海国际航运中心或上海港的基本任务是什么呢？依笔者之见，应该以服务腹地经济为主线，促进中国经济更大范围地参与国际经济大循环。也就是说，推动中国的对外经济贸易的发展。两头在外“纯”第三国的中转货物可能会有一定的量，但不会形成大气候，更不可能成为主流。目前，上海及其周围地区设有众多的保税区（库），其主要目标还是中国市场。绝大部分的保税物资，最终不是“入关”进入中国市场，就是由中国的外贸企业“出关”成为中国外贸出口商品。如果硬要以“纯”第三国的中转货占主要比重的标准来衡量，那么可以断言，上海国际航运中心的建成便是永无希望的了。因此，上海国际航运中心的服务范围以腹地经济为主，促进中国对外贸易发展，是恰当的。
2.服务对象以大宗散货为主。上海港目前的吞吐量结构大宗散货占3/4强， 这是我国资源分布的自然条件和上海以加工工业为主的产业结构所决定的，在可预见的未来发展中估计不会有根本性的改变。国际集装箱是先进的运输方式之一。我国沿海国际集装箱运输自70年代末期由上海港起步以来，一直呈高速发展的势头。以上海港为例，1980 年为3万TEU，1995年达153万TEU，15年增长50倍，年均递增30%。 这具有明显的“起步”特征，进入“成熟”期后，增速将趋平稳。
1995年，上海港集装箱吞吐量153万TEU，以重量计为1389万吨，占全港吞吐量16567万吨的8.3%。前景如何？我们作了预测。2000 年250～300万TEU，2010年为600～700万TEU，2020年为1200～1400万TEU。以2020年为例，按1200～1400万TEU 的平均数1300 万TEU 计算， 相当于11830万吨。占全港吞吐量的比重，由1995年的8.3%升至37%，使上海港的吞吐量发生根本性变化，但能否使上海集装箱吞吐量预测量再大些？根据目前情况分析不大可能。因此，上海国际航运中心继续以大宗散货为主的格局，不会发生根本性变化；集装箱吞吐量将有超常的发展，在总吞吐量中的比重将大幅度提高，是上海港口发展的重点，但不会达到绝对多数的地位。这是上海国际航运中心的又一特点（新加坡是集装箱的峰港之一，其在总吞吐量中的比重也不过50%左右）。
3.长江口深水航道的治理工程，是解决上海深水航道和深水港区最有希望、最有前途的项目。国家计委、交通部为了上海尽快建成国际航运中心，把港、航界盼望已久的长江口深航道治理，纳入国家“八五”科研攻关计划，又根据攻关成果及时组织了预可行性研究。目前项目建议书已由交通部和上海市联合上报国家计委。治理的目标，在目前－7m的基础上，经过－8.5m、－10m，达到－12.5m。这个目标，对以集装箱为主要对象的船型来说，可以管到20年，符合上海国际航运中心的基本要求。我们曾对世界上主要港口集装箱船的营运吃水作过调查，一般为11～11.5m，其中香港HIT码头停靠的集装箱的营运吃水是7m至11m。 同时对集装箱船是否候潮进出，世界上也无绝对的限制，而且利用潮差是港航界常有的事。可见，确定长江口深水航道以－12.5m 为目标是经过科学论证的。但对于有天然水深岸段的港口来说，12.5m 可能算不了什么，但对于河口型、又整天受拦门沙困扰的上海港来说，能从－7m到－12.5m，却是一项了不起的规划目标， 实施以后将是上海港质的突破和量的飞跃，可以载入史册的辉煌纪录。因此以长江口深水航道的治理目标作为上海国际航运中心的组成部分是恰当而合理的。
综上分析表明，上海国际航运中心的服务范围以腹地经济为主，推进对外贸易发展，相似于纽约港；货类结构，集装箱将有很大的发展，数量大幅度增长，比重也随之上升，但以大宗散货为主的格局不会改变，类似鹿特丹港；深水航道目标－12.5m，与汉堡、纽约、横滨、 东京等港目前水平接近。综合起来，就是从上海实际出发，具有上海特点的上海国际航运中心的模式。
三、关于长江三角洲港口的群体作用
上海港不仅是上海市的对外窗口，也是长江流域与沿海联结、走向世界的通道。因此，上海港在发展中与长江三角洲港口群体有着密切的关系并形成了无可替代的中心地位，这是区域经济发展的必然产物，无可争辩的客观存在。现在要研究的是：在以上海港为中心的基础上，如何使长江三角洲各港口发挥各自优势，功能互补，形成群体作用。我们认为，长江三角洲各港口的形成和扩大是区域经济发展的产物。如何发展港口的群体作用，首先应坚持符合客观经济规律、促进合理运输、体现社会主义市场经济条件下，资源配置以市场调节为主的观点，切忌行政干预下的勉强凑合。根据各港口的具体条件和区域经济的物流结构，对于长江三角洲港口的群体作用，我们认为可以有如下主要形式。
1.功能互补。主要是指上海和长江三角洲地区生产力布局密集，需要从国外进口大量原材料和能源物资。如铁矿石（宝钢）和原油（埃尔富原油加工项目），运量多、运距长、船型大，上海目前尚无深水航道可以接纳，可在浙江的北仑和舟山诸岛域，利用深水条件，分别建设矿石和原油深水中转码头。这样，既支持了上海的经济发展，又发挥了浙江水域优势，促进了浙江的港口发展。这种功能互补的举措，是符合客观经济规律和合理运输原则的。
2.合理分流。历史上由于整个经济发展水平所限，长江三角洲的港口主要集中在上海，因此上海港的中转换装任务特别繁重。随着区域经济的不断发展，仅靠上海港的作用已不能满足区域经济发展的需要，于是在上海附近的沿江、沿海新建、扩建了众多码头，目前的总体规模已接近上海港的水平。这对区域经济的发展是十分重要的，分流了一部分原由上海港中转的煤炭等物资， 使上海港吞吐量中的中转比重下降：1980年占53.2%，1994年为36.8%。这种分流是完全合理和必要的。
3.集装箱运输向枢纽港集中。上述功能互补和合理分流，主要指矿石、石油和煤炭等大宗散货，其批量大，货主少。而集装箱运输则不同，所运货物批量分散，货主众多，运输过程的系统性强，应该充分利用上海港已有的基础和已初具规模的枢纽港功能，这对船方和货主都是十分有利的。由于上海港地理位置优越和集装箱枢纽的吸引，目前沿江、沿海港口都在向上海港集中箱流。这样，既发挥了集装箱枢纽港的优势，又加速了支线港箱源的周转，可谓一举数得。最近，我们研究，在长江口航道治理目标尚未实现的情况下，如何利用北仑港深水条件的问题，但是中心未变，仍为上海。一旦长江口深航道治理目标能分阶段实施，以上海为枢纽的国际航运中心的地位和作用将更加明显，更为重要。
四、上海港的发展战略
上海港位于中国沿海的中部和长江入海的交汇处，地理位置十分优越；以长江流域为后盾、上海市为依托的腹地广阔，经济发达。这些得天独厚的条件，使上海港从1852年起就是中国大陆沿海吞吐量最大的港口。1993年曾达到1.76亿吨。近两年略有起伏，也在1.65亿吨左右，居世界主要港口的前列。与改革开放初期的1980年相比，正好又扩大了一个上海港。在总吞吐量中有两项指标特别明显。一是外贸吞吐量比重上升，1995比1980年增长129.2%，所占比重由21.5%升至24.7%。 这说明上海港在保证中国对外贸中起着越来越重要的作用。上海口岸的外贸进、出口运量，通过上海港的比重高达99%以上。二是国际集装箱起步以后发展非常迅速。1980年上海港的国际集装箱吞吐量为3万TEU，1995年已达153万TEU。这标志着上海港在推进运输方式现代化方面已取得了可喜的成就。目前，上海港的国际集装箱运输已先后开辟了至北美、欧洲、地中海、澳洲、波斯湾、西非、东南非、南美、韩国、日本、东南亚、香港等14条班轮航线，每月向50多个国家（地区）的80多个港口发出281个航班。此外，还开辟了国内沿海、长江支线运输， 每月航班达124个。 国际上著名的集装箱船公司多数都与上海港有船舶进出运输的往来，在上海设立办事机构。可以这样说，上海港的国际集装箱运输网络、吞吐量规模和航线航班，已初具枢纽港的规模和水平，为上海港国际集装箱运输的进一步发展打下了牢固的基础。
众所周知，国际上吞吐量居世界前20位的港口， 绝大部分都有10m以上水深的航道条件，唯独上海港利用长江口南港北槽的通海航道，其维护水深只有－7m，却能跻身世界大港的行列，并使国际集装箱吞吐量以年均30%的速度迅猛发展，这就是腹地经济发展的需要、客观经济规律作用的结果。港口是一个经济、技术与自然条件紧密结合的综合体。一个港口要充分发挥它的综合经济效益，必须同时具备三大要素。
——腹地经济发展的需要，即有符合合理运输要求、具有相当规模，能吸引船舶进出的货流。这是港口建设的前提。
——建港自然条件的许可，尤其是要有较好水深条件的岸滩和航道。这是港口建设的基础。
——方式多样而畅通无阻的集疏运渠道。商港不同于工业港。商港的物流要求航运、公路、铁路、管道等多种方式而又有相当能力的集疏运渠道，以保证港口畅通无阻。这是港口所必需的重要保证。聪明的船公司不仅重视港口的水深条件，而且更青睐于货源市场；在确定船型时，既注重大型船舶成本低廉的优势，又顾及港口接纳的可能。当前，各个船公司联手经营已成趋势，它们组成大、中、小结合，干、支线联网的集装箱运输网络。港、航互相选择，船、货紧密结合，方能产生综合经济效益。上海港就是依据这样的理论而发展到今天这样的规模和水平的。
我们之所以要论述上海港能在当前条件下达到今天这样的规模和水平，只是想证明，面对只有7m水深航道的现实条件，上海港并没有消极被动，停止不前。而是积极主动，扬长避短，奋力拼搏，争取以7m水深的航道条件，创造出10m水深、甚至更大水深航道的成绩。于是2700TEU的船进上海港了，3800TEU的船也进上海港了。虽然不是满载进出， 每航次进与出都有1000－2000TEU的装卸，总还是来之不易的成就。 但这决不表明我们可以安于现状，在已有的成绩面前无所作为了。相反，我们极为不满足，不满足于1.65亿吨，不满足于152.7万TEU，更不满足于只有7m水深的通海航道。
当今，国际经济界普遍认为，世界经济重心正在向亚洲地区转移，21世纪将是亚洲的世纪。尤其是中国经济自80年代改革开放以来的高速发展更为亚洲经济大格局增添了光彩。中国经济的发展速度，80年代为9%，90年代前5年达到11%。根据中国政府制定的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》，2000年人均国内生产总值比1980年翻两番，人民生活达到小康水平，发展速度保持8%～9%。在中国经济发展的格局中，包括上海在内的长江流域地区占有重要的地位。最近上海市提出了到2010年初步确定上海国际经济中心城市的地位的发展目标。为此，“九五”计划期国内生产总值年均递增10%～12%，到2000年外贸进出口总额达到380亿美元，加上外地中转贸易额， 整个上海口岸的外贸进出口总额将达800亿美元。2010 年经济发展速度保持8%～10%，外贸进出口额达800亿美元，口岸的外贸进出口总额将超过2000亿美元。
以上经济发展的趋势，为上海港的进一步发展提供了机遇，奠定了基础。根据预测，2000年上海港的吞吐量将达2.2亿吨， 其中国际集装箱吞吐量250～300万TEU；2010年吞吐量将达2.8亿吨，其中国际集装箱吞吐量600～700万TEU；2020年吞吐量将达3.2亿吨，其中国际集装箱吞吐量1200～1400万TEU。
为了适应上述预测的发展目标，上海港将在交通部和上海市政府的领导下采取以下发展战略。
第一，以长江深水航道治理为契机，加快上海港深水航道的开发建设。 目前上海港的通海航道主要是长江口，自浏河口至入海处全长106.5km。其中有近20km的拦门沙，其维护水深只有－7m，吃水9.5m的船舶要乘潮进港，影响大船进出，与上海国际大港的地位不相称。因此政府决定要作增深的治理。治理的目标，在目前的－7m水深的基础上，经过－8.5m、－10m，达到－12.5m。这个治理目标可以基本适应集装箱运输主要船型的需要，10万吨级的散货船也可以乘潮进港。从上海港的实际出发，考虑到进出船舶的基本需要和中国现阶段的经济实力，长江口深水航道治理以－12.5m为目标，是科学而又合理的，也是可行的。
第二，以集装箱码头建设为重点，开发建设上海新港区。根据专家们的建议和政府的审核，在长江口南岸的罗泾、外高桥（含五号沟）和杭州湾北岸的金山嘴三处建设上海新港区。目前，罗泾和外高桥两港区已在建设，金山嘴港尚处建设前期的准备阶段。罗泾是以煤炭、矿石为主的大宗散货专业港区，外高桥是以集装箱为主的上海主体港区，将利用长江口深水航道治理的成果，建成能吞吐500万TEU的现代化枢纽港区。通过以上新港区的开发建设，形成规模较大的通过能力，适应预测的发展目标。
第三，对黄浦江港区采取“限制规模，调整功能，逐步外移”的规划方针。黄浦江港区是上海经济发展的源泉，也是上海港形成、发展的基础。目前，上海港的货物吞吐量约75%是由黄浦江港区完成的，足见黄浦江港区对上海港的重要作用。但从上海城市现代化要求看，穿越城市中心的黄浦江港区，既无再发展的余地，又与城市的环境要求有矛盾。因此，我们首先要将黄浦江港区的货运吞吐量的规模加以限制，并结合新港区的建设，创造逐步外移的条件，使吞吐量减少40%。对调整出的港区的岸线和陆域，进行与城市规划相协调的再开发，使港区与市区在空间和陆域更为协调，为上海城市的现代化建设作出贡献。
通过以上发展战略的实施，将使上海港的总规模进入世界特大港口的行列，其中集装箱吞吐量也达到世界主要港口的水平，为上海国际航运中心的建立奠定重要的基础。
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