中国铁路设计集团有限公司 天津 300142
摘要：沿江通道南京至合肥段现状能力与运输需求矛盾较为突出，宜尽快构建沿江高速铁路以缓解既有铁路线路能力紧张状况。结合沿江高铁功能定位，考虑南京至合肥区间经济据点、车站、环保、地质、工程结构等因素对线路走向进行分析研究，通过综合比选，推荐经全椒方案为贯通方案并设联络线接入南京枢纽浦口站。
关键词：沿江高铁；南京至合肥段；线路走向；方案研究
1 沿江通道南京至合肥段现状分析
1.1通道构成
上海－南京－合肥－武汉－重庆－成都沿江通道是我国“八纵八横”铁路网中的重要组成部分[1]，其中南京至合肥段现已建成的合宁铁路（沪汉蓉铁路合宁段）为设计速度250km/h的双线客货混运铁路，承担该区段主要客运作业；宁芜铁路、淮南铁路则承担该区段内主要货运作业。
1.2客流特征
根据年度客流分析，沿江通道南京至合肥段现状客运主要为合宁铁路，该区段沿线交流量占比11.8%，对外中长途交流占比88.2%，其中以合肥、武汉、川渝地区与沪苏地区间的中长途旅客交流为主，占比达61.3%；合肥以远与杭州及以远的交流量占比18.9%，其余为其他跨线客流，即合宁段现状主要以沿江通道内中长途旅客交流为主，兼顾城际客流。
1.3运力研判
当前，既有沿江通道南京至合肥段标准不高，客运能力已趋于饱和，现状仅开行旅客列车，既有货运设施不能发挥作用。以2035年、2045年作为近、远期研究年度对运量进行预测预测，南京至合肥段有既有合宁铁路近期货流密度457 万吨、客车180 对，远期货流密度527 万吨、客车216 对。近期合宁铁路运输能力已无法满足客货需求。
2沿江高铁在通道中的作用
鉴于沿江通道南京至合肥段以中长途客流为主，路网功能性较强，且合宁铁路列车目前最高运行速度为200km/h，提速又存在工程改造量大、对既有线运营干扰大、实施性不强等问题[2-3]。因此宜新建设计速度为350km/h的沿江高铁作为该区段沿江通道的主通道并置换既有铁路为城际兼顾货运通道。自此，研究年度沿江通道客运在江北地区将形成以规划沿江高铁、既有合宁铁路为主、辅通道的2线格局，从而满足中长途客流和沿线客流快速出行需求，提高运输服务质量，缓解通道运能紧张和提高通道整体效益。
3 沿江高铁南京至合肥段线路研究
3.1 总体走向
南京至合肥段合宁铁路连通南京与合肥两大省会城市，南京以北有安徽省滁州市（京沪高铁通过），以南有马鞍山市（宁安城际通过）位于长江南岸，若本线经由马鞍山市需两跨长江，线路过于展长，与本线路网功能为主的定位不符，因此南京至合肥段线路走向应尽量短直，不宜远离沪汉蓉铁路通道。结合《南京铁路枢纽总图规划》[4]与《合肥铁路枢纽总图规划》[5]，沿江高铁南京至合肥段应从南京枢纽规划南京北站引出，向西途经滁州地区，最后接入合肥枢纽肥西站。
根据运量预测合肥至南京南方向京沪高铁、沪宁城际、苏南沿江铁路客车对数近期为48 对，远期为57 对。为满足区域路网客运分工，合肥方向至南京南站需要设置联络线，即从本线引出联络线接入南京枢纽浦口站。本文在此基础上研究该区段走向方案。
3.2 线路走向
根据总体走向分析，沿江高铁南京至合肥段沿线主要经济据点为滁州市、全椒县。滁州至全椒南北方向城市带基本形成，既有合宁铁路沿全椒县南侧东西向贯通。本节结合线路走向、既有铁路衔接条件、环保区等因素分别研究经滁州方案、经全椒方案，方案构成如图1所示，线路走向示意图如图2所示。
3.2.1 经滁州方案
研究思路：经由地级市滁州，兼顾滁州至合肥城际客流，引入京沪高铁滁州站。京沪高铁滁州站位于滁州市中心城区西南6.5km，考虑充分利用既有客运及市政配套设施，契合旅客现有出行习惯，经滁州方案分别研究并滁州站方案、骑跨滁州站方案。
（1）并滁州站方案：沿京沪高铁西侧线路别引入滁州站，出站后折向西至合肥枢纽。首先研究了线路顺直的穿森林公园取直方案，鉴于线路需以5km 隧道穿森林公园核心景区，且隧道段岩溶发育，存在不确定因素，进一步研究了绕森林公园的方案，线路展长0.8km，无隧道工程，投资节省1.8 亿元，因此本方案并滁州站后绕避森林公园至合肥枢纽，线路长度76.5km，本线与合宁铁路联络线25.6km。
（2）骑跨滁州站方案：于滁州站房南侧骑跨，共用站房及市政配套设施，出站后绕避神山森林公园至方案研究终点，线路长度74.2km，本线与合宁铁路联络线30.5km。
综合分析，骑跨滁州站方案线路短2.3km，但联络线长4.9km，工程投资多2.6 亿元，且存在实施难度大，安全风险高等问题，故经滁州方案采用实施难度小、投资省的并滁州站方案。
3.2.2 经全椒方案
研究思路：沿既有交通廊道，线路顺直。
线路并行既有合宁铁路经全椒，分别研究了方向别、线路别引入全椒站方案，方向别引入全椒站方案可减少12.9km 联络线，但存在合宁铁路全椒至浦口北客货共线运行的问题，研究后舍弃。本方案采用线路别引入全椒站，线路长度70km，本线与合宁铁路联络线12.9km。
3.2.3 综合分析
经滁州方案和经全椒方案主要工程指标和投资如表1所示，现对其二者优缺点进行比较分析。
表1 主要工程指标及投资比较表
从功能定位分析：本项目为路网功能为主，兼顾城际的高速铁路骨干线路，经滁州方案可服务滁州至合肥城际流，但线路展长6.5km，运行时分长1.1min，对路网客流服务水平有所降低；经全椒方案线路顺直，路网客流快捷通过，但对城际客流的吸引较弱。综上，两方案均符合功能定位，经全椒方案略优。
从服务地方分析：经滁州方案滁州站距城区中心10km，便于滁州至合肥客流出行，加强滁州与合肥的联系；经全椒方案全椒站距滁州市中心26km，滁州至合肥客流需利用公路交通至全椒站换乘，出行较为不便，从服务地方角度分析，经滁州方案较优。
从对京沪高铁运营影响分析：经滁州方案小角度跨越京沪高铁，且滁州站约3km 线路需临近京沪高铁施工，施工难度及安全风险相对较高；经全椒方案垂直跨越京沪高铁，实施难度及安全风险较小。从对京沪高铁运营影响分析，经全椒方案较优。
从线路长度及工程投资分析：经全椒方案线路短6.5km，联络线短12.7km，投资省17.4 亿元。
综上分析，经全椒方案线路短直，投资省，实施难度小，推荐按经全椒方案贯通。
3.3 规划滁州至全椒联络线说明
以上贯通方案未经过滁州市区，为解决滁州与省会合肥的城际列车开行径路问题，规划滁州至全椒的联络线，该联络线连通宁滁蚌亳城际铁路并同期建设。宁滁蚌亳城际已纳入国家发改委批复的《皖江地区城际铁路建设规划（2015-2020 年）》[6]，批复明确滁州至南京段51 km 近期建设。
4 结论
本文贯彻综合选线理念，着眼于沿江高铁在通道南京至合肥段中的作用，从经济据点、车站、环保、地质、工程结构等方面出发研究了经滁州方案和经全椒方案，经过比较论证，经全椒方案较为顺直，更符合功能定位，且对既有线影响小、工程投资省。推荐经全椒方案为贯通方案并从全椒站引出联络线接入南京枢纽合宁铁路全椒站，滁州与合肥间城际功能将由规划宁滁蚌亳城际铁路滁州至全椒联络线实现。
参考文献:
[1] 中长期铁路网规划[R]. 北京: 国家发展和改革委员会, 交通运输部, 中国铁路总公司, 2016.
[2] 林世金. 对既有线提速改造的几点思考[J]. 铁道工程学报. 2007(06)
[3] 张峥. 既有线提速改造施工技术[J]. 中国铁路. 2009(11)
[4] 南京铁路枢纽总图规划[R]. 武汉: 中铁第四勘察设计院集团有限公司, 2017.
[5] 合肥铁路枢纽总图规划[R]. 武汉: 中铁第四勘察设计院集团有限公司, 2016.
[6] 皖江地区城际铁路建设规划（2015-2020 年）[R]. 合肥: 安徽省发展与改革委员会, 2015.
论文作者:路良恺
论文发表刊物:《防护工程》2018年第20期
论文发表时间:2018/11/14
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