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摘要：笔者从机场规划设计的现实出发，以“轨道交通如何进机场”为切入点，对轨道线路、站点与航站楼的衔接方式进行实例分析、模式研究、特点归纳，并以此提出机场轨道交通的规划设计要素及要点，期望为从事机场规划设计的相关人员提供借鉴。
关键词：轨道交通；航站楼；衔接
一、引言
多元化交通方式的引入，使机场地面交通体系愈加复杂，轨道交通与航站楼的一体化构建是大型机场发展的必经之路。因二者是否有效衔接，直接影响旅客出行体验，而备受乘客关注，航站区内轨道线路、站点与航站楼等主要设施之间的布局方式在业内备受重视，也是大、中型机场在编制机场总体规划时，需直解决的主要问题。
当前，我国新建的大型机场中，为实现各种交通方式间的“无缝衔接”，趋向于将轨道与道路交通设施统一规划建设，以达到减少旅客中转换乘次数、缩短换乘距离，方便和简化旅客进出航站区流程的目的。虽然首都机场、上海虹桥、浦东机场等都已经规划建设轨道交通与道路交通联合布置的交通中心，但交通中心的布局、流程安排又各不相同，均有一定问题，存在进一步优化的空间。当前以轨道交通为主的布局规划研究较少，文章重点对轨道线路、站点与航站楼等主要设施的规划布局模式进行梳理，总结航站区轨道交通设施规划设计要素、要点，为航站区综合交通规划提供支持。
二、国内外现状
2.1 布局形式实例研究
1.香港机场
香港国际机场距香港市中心34公里，现有2条跑道，2016年旅客吞吐量7050万人次，居世界第8位。有一条连接城市轨道交通网的专用机场快线。
图1 香港机场轨道交通与航站楼衔接示意图
主要优点：（1）旅客步行距离短。（2）车站与航站楼的交界面长，旅客流分散，避免拥挤且高效利用资源。（3）出发和到达旅客流线分离，导向简单清晰，行走顺畅。（4）避免旅客换层，全坡道设计方便携带行李通行，使用体验好。
主要缺点：（1）由于上下行线路不在同一高度层，轨道在通过机场车站后还需继续延伸一段以便掉头，对航站楼前空间的交通组织影响较大。（2）轨道站对主航站楼立面造成遮挡，影响主楼的采光和景观效果。
2.首都机场
北京首都国际机场距北京中心23公里，现有3条跑道，2016年旅客吞吐量9439万人次，居世界第2位。（如图2所示）城市轨道网通过一条机场专线连接T3航站楼,在T3楼前设站，只有单轨。车辆在停车落客后，搭载返程旅客倒车退出站台，通过回路去往T1/T2站。专线T3站的设置结合了停车楼，形成一个较为简单的交通中心。除站台方向外，本案例与香港机场相似，比较二者相对优缺点更能揭示问题。
图2 首都机场轨道线路示意图
图3 首都机场轨道交通与航站楼衔接示意图
主要优点：（1）出发和到达流线分离，导向简单清晰，换乘便捷。（2）避免旅客换层，坡道设计方便携带行李通行，使用体验好。（3）主航站楼立面不受遮挡，采光和景观效果好。
主要缺点：（1）旅客步行距离略长。（2）整个交通中心旅客（轨道和停车楼）共用唯一的通道，易形成拥堵。
3. 阿姆斯特丹史基浦机场
阿姆斯特丹史基浦机场距阿姆斯特丹市中心15公里，现有4条跑道，2016年旅客吞吐量6363万人次，居世界第12位。机场本身也是史基浦火车站，有铁路线通过并与阿姆斯特丹中心火车站相连。
图4 阿姆斯特丹机场轨道交通与航站楼衔接示意图
主要优点：（1）旅客步行距离短。（2）形成室内的旅客集散广场，便于进行商业开发。（3）到达层车道边向外推移，免去了铁路换乘旅客的穿越，实现步行区域一体化。（4）同时车站出口整个置于室内环境中，类似航站楼的延续，减弱了车道边外移后步行距离加长造成的不利心理感受。
主要缺点：（1）旅客需垂直换层，携带行李不便，体验较差。（2）旅客通过自动扶梯换乘，设施决定了换乘通行能力，易形成瓶颈。（3）铁路不可避免地要穿过整个飞行区，地下工程成本高昂，同时带来噪声、气压、防灾、逃生等诸多问题。
2.2衔接规划的主要方式及特点
总结轨道线路、站点与航站楼衔接规划的基本方式和特点如下表所示。
在进行具体的规划设计时需要结合机场的实际情况，参照上述特点，选择合适的类型。也可如肯尼迪机场，采用多种方式组合的形式。在选择恰当的接驳方式后，还需要对规划设计的要素和要点进行有效把握。
三、规划设计要素和要点
轨道交通进入航站区后，旅客换乘是否方便，是由轨道交通的接入方式与航站楼、道路交通的匹配关系决定。接入方式虽然还受航站楼的布局、航站区的用地、施工的难易程度、建设成本等影响，但直接影响因素还是旅客使用量。旅客使用量由轨道设施吸引力决定，因此提高吸引力的关键性因素就是我们要把握的规划设计要素。
3.1 规划设计要素
1.换乘距离
指乘客从机场航站楼到轨道站之间的距离。如果换乘时旅客主要依靠步行，步行距离受平面及竖向位置决定，二者关系处理不当会造成步行距离过长，旅客步行距离长，易产生疲劳感和厌烦情绪。可以认为换乘距离越小，轨道交通对旅客的吸引力就越大。
2.换乘时间
指乘客从航站楼转换到轨道站点所花费的时间。换乘时间是衡量换乘衔接的连续性、紧凑性、客运设备适应性、客流过程顺畅性的一个重要定量指标。以进港旅客为例，主要包含从航站楼到达轨道站点时间，排队买票时间及换乘候车时间。换乘时间越短对旅客的吸引力越大。
3.换乘费用
当换乘旅客通过步行即可完成换乘需求时，不会产生换乘费用，但换乘过程需要借助其它交通工具，就会产生换乘费用。相应的换乘费用越少，对旅客的吸引力越大。应尽可能做到无换乘费用。
4.换乘心理
安全性、便捷性是影响吸引力大小的重要因素。安全是最基本要求，其次会追求便捷性。在轨道站台空间承载力范围内，整个换乘系统应该在明显的地点设置诱导标识，指明换乘通道，并提供详细的换乘站台信息，保证旅客对轨道交通的换乘方向一目了然，便于旅客集散。提升旅客换乘的舒适度，使旅客换乘意愿加强，会诱增换乘轨道的客流。
3.2规划设计要点
轨道交通与航站楼衔接布局规划设计要点主要指相关设施在水平和立体方向上寻找最优位置、建立最佳联系，尽可能保证旅客换乘距离最短、流线交叉最少、满意度最高。
1.平面上，轨道站点宜设置在航站楼前平行布局（特别是多条轨道，多种类别轨道线路进场时）。一方面方便与航站楼衔接，缩短旅客换乘距离，避免线路穿越飞行区；另一方面便于线路的分期实施，并为新增轨道线路预留接入的可能性。
2.竖向上，轨道站点宜设置在地下，通过立体换乘设施进行联系，避免轨道客流与其它交通流线发生冲突；结合站厅、台站的分层设置，便于站点管理及与其它交通方式的换乘。
四、结语
除了以上形式、特点、规划要点外，机场轨道交通的构建应当抓住时机。一般当机场新增跑道或航站楼新建、扩建会导致需求出现跳跃性变化（如当前呼和新机场建设和济南遥墙机场扩建）时，相关设施会亟需配套实施，以保障交通枢纽的平稳、可靠运转。同时引入轨道交通的机场枢纽需要实现以枢纽为核心的"多式联运”机制，采用轨道站点与道路停车设施相结合等措施，实现特定范围内的一站式联运。在实施过程中，应形成统一的开发主体和符合自身特征的管理机制，组织并协调整个航站区枢纽的规划、建设、运营和管理。
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[5] 欧阳杰.机场轨道交通线路的规划布局及其应用特性分析[J].研究报告，2014，21（9):27-30。
论文作者:赵志生
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第23期
论文发表时间:2018/1/12
标签：旅客论文; 轨道论文; 机场论文; 航站楼论文; 轨道交通论文; 航站论文; 规划设计论文; 《建筑学研究前沿》2017年第23期论文;