摘要：本文主要从防火分区、防烟分区、安全疏散三个方面简单的论文地铁车站建筑设计，从而为地铁车站建筑设计提供一定的理论依据。
关键词：地铁车站；建筑防火；安全疏散
随着城市地铁的迅速发展，地铁的消防安全问题也愈来愈引起人们的重视。地铁具有客流量大、人员密集、空间封闭、设备设施复杂等特性，一旦发生火灾，人员疏散和火灾扑救极为困难，极易造成重大的人员伤亡、严重的经济损失和恶劣的社会影响。因此，必须重视研究分析地铁消防设计。本文以兰州市轨道交通1号线一期工程拱星墩站为例，实例分析地铁车站建筑消防设计。
一、工程概况
拱星墩站位于城关区东岗东路与焦家湾丁字路口处，跨路口设置。本站为单柱11.0米岛式车站，车站总长为230.30m，标准段宽20.1m。车站共设置4个出入口，1号出入口与2号风亭设置在路口东北侧。2号出入口与1号风亭设置在路口北侧，现兰东社区蔬菜市场门前。3号出入口设置在路口西南侧，4号出入口设置在路口东南侧，现威立雅集团门前。
拱星墩站总平面图
二、车站防火区划分
车站共分为五个防火分区。站厅层站台层的公共区为防火分区一，面积为3197.81㎡，站厅层右端设备管理用房分为防火分区三，面积为1440.04㎡；左端的设备管理用房为防火分区二，面积为273.24㎡。
站台层东西两端设备管理用房各为一个防火分区，面积分别为74.65㎡、693.69㎡（设备区按照≤200m2划分防火隔间，人数不多于3人划分一个防火分区）。每个防火分区之间应采用能耐火4小时的防火墙或防火卷帘分隔，站台及过厅公共区外，每个防火分区最大允许使用面积不应大于1500m2。防火墙上的门均为A类隔热防火门。站内每个防火分区之间（包括楼、电梯结构墙体）均设置防火墙，其耐火极限为4小时。防火墙上的门采用A类甲级隔热防火门，门的开启方向朝向疏散方向。防火墙上的观察窗，应采用单片C类甲级防火玻璃，防火门及防火观察窗的耐火性能应与所在墙体的耐火要求保持一致。
三、车站防烟分区
车站公共区按每个防烟分区面积不大于2000 m2设置防烟分区，在设备管理用房区，采用隔墙到顶的形式分割。在公共区，防烟分区间设挡烟垂壁分隔（包括楼梯、扶梯洞口四周）。通道口设置挡烟垂壁（通道口的顶部距顶板的距离大于500mm，可不设挡烟垂壁）。挡烟垂壁下沿人员通过的高度保证2.3米高。
四、车站公共区疏散
远期疏散梯宽度，依据“技术要求”的规定，站台到站厅的扶梯加楼梯总宽度，应保证灾害发生情况下在6分钟内把站台上候车的乘客和一列满载列车的乘客及车站工作人员全部疏散到站厅层。
紧急疏散示意图
远期早高峰断面客流表
事故状态下疏散能力按远期疏散宽度核算如下：
本站2041年列车发车27对/小时
进站设计客流量：（90+6289）×1.25=7973（人/小时）
1列车站台候车人数：7973÷27=296（人）
本站的远期最大断面客流为13168÷27=488人
疏散总人数：296+488=784人
站台层的事故疏散时间按下列公式计算：
T=1+（Q1+Q2）/{0.9×[A1×（N-1）+A2×B]}≤6min
Q1— 一列车乘客数：488人 Q2 — 站台上候车乘客：296人
A1 — 1台自动扶梯通过能力：7300÷60=122人/分钟
A2 — 1米宽人行楼梯通过能力：3700÷60=62人/分钟
N — 自动扶梯台数：3台 B — 人行楼梯总宽度：2.8+3.6=6.4米
T=1+（488+296）÷0.9×[122×（3-1）+62×6.4]=1.40≤6min
车站设备的数量及楼扶梯的宽度能满足紧急状态下疏散要求。
通过以上的分析，对于我国地铁的消防安全设计，应从防火分区的划分、防烟分区、公共区安全疏散等方面高度重视地铁车站建筑消防设计。在地铁前期设计阶段要充分考虑后期运营灭火抢险救援工作，做到防患于未然。
参考文献：
[1]陈 焕.浅谈北京地铁的消防安全[A].北京市第五届消防科技征文优秀论文集[C]，2002.
[2] 王鸣暄，赵鹏.地铁车站建筑设计研究[J].中国新技术新产品，2014，07：107.
论文作者:杨生鸿
论文发表刊物:《基层建设》2019年第3期
论文发表时间:2019/4/26
标签：分区论文; 车站论文; 地铁论文; 站台论文; 出入口论文; 路口论文; 远期论文; 《基层建设》2019年第3期论文;