中国区域物流业与经济发展协调度研究——基于复合系统模型与30个省区面板数据，本文主要内容关键词为：省区论文,中国论文,物流业论文,经济发展论文,面板论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》提出调整和振兴物流业是国民经济持续快速发展的必要保证。物流与经济如何协调发展是物流业调整必须考虑的重要问题。这既是服务业的行业特性，也是物流业自身发展的内在要求。
国内相关研究包括关系研究和协调性研究两类。谭清美、冯凌云和葛云[1]从物流供给能力方面分析了江苏省物流能力对江苏GDP增长的贡献率；谭清美和王子龙[2]则发现：1978年以来，南京市经济物流弹性一直呈上升趋势，说明物流能力对经济增长有明显的拉动作用；刘南、李燕[3]运用格兰杰因果检验方法，发现浙江省现代物流与经济增长呈现出相互促进、共同发展的良好态势；宋德军、刘阳[4]通过产业成长阶段分析模型和自回归分布滞后模型，对绿色食品产业阶段与物流业和谐发展做了研究，得出中国绿色食品产业已进入成长阶段，第三方物流发展水平已成为影响绿色食品产业发展的重要因素的结论。认为物流业与产业发展需求不适应，存在对产业发展的“瓶颈”效应和社会资源的浪费；章志刚[5]从物流业与城市群的协调发展角度切入，分析现代物流对资源要素空间聚集的作用机理，以定性实证考察与计量经济检验作为分析工具，分析了长三角物流业与城市群经济协调发展的途径。
上述文献存在某些共性。一是主要以地区层面和行业层面为主，缺乏国家层面物流业整体视角；二是缺乏各个省区之间协调度的动态比较，无法了解区域间物流与经济协调变化的特点；三是计算方法中方法较单一。基于上述分析，本文尝试从以下两个方面对现有文献进行拓展：①探究2000-2007年间各区域物流与经济发展协调性的演变趋势，比较区域协调性的变化情况；②借鉴复合系统协调性研究方法，采用功效函数计算协调度。
二、模型构建与指标选取
本文采用王国维的观点，协调不是结构稳定的同义语，也不能归结为系统结构的静态比例关系，而是为实现系统总体演进的目标，各子系统或各元素之间相互协作、相互配合、相互促进而形成的一种良性循环态势。由协同论可知，系统走向有序的机理不在于系统现状的平衡或不平衡，也不在于系统距平衡态多远，关键在于系统内部各子系统间相互关联的“协同作用”。所以，协调发展是指系统之间或系统要素之间在发展过程中彼此和谐一致、相互促进、共同发展[6]。
据上述定义，本文运用复合系统模型研究30个省区物流—经济子系统之间的协调关系。
(一)复合系统
复合系统是由不同属性的子系统复合而成的大系统，复合系统的协调性是体现复合系统中子系统间及各种要素间关系的一个重要特征。
(1)功效函数。协同论把系统在相变点处的内部变量可以分为快驰豫变量和慢驰豫变量。慢驰豫变量是决定系统相变进程的根本变量，称之为系统的序参量，这类变量数量较少，对系统起主导作用决定系统演变的方向和有序状态，因此系统保持有序的机制是在于慢驰豫变量之间的协同关系，物流与经济子系统的协调发展也是由序参量的状态决定。序参量对系统有序性的贡献通常用功效系数EC(efficacy coefficient)表示，
③该协调度指标综合考虑了所有子系统的情况，如一个子系统的有序程度较大，而另一子系统的有序程度较小或下降，则整个复合系统的协调度就不高，表现为cm ∈[-1，0]。在研究中为了避免指标的功效系数0与1的出现，把极值作适当的调整，一般是把极大值放大，同时把极小值缩小，在本文中极值放大与缩小的幅度均为1％，这样就基本能够使极值的功效系数趋向于1和0，一般的极大值的功效系数在0.9以上，极小值的功效系数小于0.1。
(二)指标选取和数据处理
本文用人均GDP、固定资产投资(用固定资产净值)表示经济概况，用进出口总额(按照单位所在地)反映我国对外开放水平，用人均工资和恩格尔系数反映人民生活水平。
物流产业总产值指标，以交通运输仓储、邮电通信业生产总值表示，根据国家统计局和国家标准局1994年制定的国民经济行业分类标准，物流业属于第三产业中交通运输仓储及邮电通信业，因此采用交通运输仓储、邮电通信业生产总值来反映物流产业总产值。货运量是物流研究的常用指标。货运周转量是各种运输工具在报告期内实际运送的每批货物重量分别乘运送距离的累计数，不仅包括了运输对象的数量，还反映了运输距离的因素，能够体现国民经济活动对物品流动需求的实现程度。
物流投入指标，以从业人数及交通运输仓储、邮电通信业的固定资产净值表示。详见表1。数据来源于2000-2007年中国统计年鉴，其中通货膨胀率是根据CPI计算出来，经济业绩指数等于实际GDP的增长率与通货膨胀率和城镇失业率的和之比。其他关于价格的指标都按相应指数以1991年的不变价进行调整(固定资产净值按照朱钟棣(2005)[7]方法计算，公式为
，东、中、西部地区的划分稍有调整，海南归入西部地区，内蒙古划入中部，西藏数据不全，不作研究)。
三、实证结果
运用EXCEL编程得到表2中计算结果。
(1)从表2中发现：全国物流子系统的大多数序参量对系统的贡献呈现逐年上升趋势。总产值、周转量、货运量和固定资产净值的发展趋势一致，以周转量的有序度贡献最大。
周转量、货运量有序度在东、中、西各地区发展都较为平稳。中西部地区多数年份的周转量的有序度都高于货运量的有序度，而东部地区直到2005年周转量有序度才开始超过自身货运量的有序度。从三大地区各个序参量有序度横向比较中发现：2000-2006年间，东部货运量的有序度一直高于中西部；中西部周转量有序度在2000-2005年高于东部。反映了东部与中西部地区物流业之间协调发展，相互促进。
东部地区总产值的有序度受到2003年“非典”影响，物流产值出现波动，同时由于东部地区在全国物流业中占有较大份额，因此使得全国物流业子系统中的总产值有序度在2004年出现下降。横向比较还发现以下特征：2000-2004年，东部总产值的有序度高于中西部；而2005-2007年，中西部高于东部。
全国从业人数的有序度则先是在2003年迅速下降，接着又在2004年大幅回升，随后又开始下降，整体呈现无序状态。可能是由于我国物流企业以中小企业居多，经营极易受到宏观环境和政策影响，从业人员不稳定。三大地区从业人数有序度波动都存在，但中西部起伏的程度要高于东部地区，说明中西部地区物流行业企业更为分散，实力更弱。
固定资产净值的有序度除西部地区2004年下降外，三大地区有序度从2005年开始都显著上升，这可以归结为各地区在“十一五”计划中都普遍加大了对物流业的重视，增加了对物流产业固定资产的投入。横向比较发现东部地区在首尾时间即2000年和2007年的有序度高于中西部，其余时间均落后于中西部。
(2)从表3可以发现：该系统各个序参量的有序度也呈现逐年上升趋势。对全国经济子系统而言，2005年前城镇与农村居民的恩格尔系数贡献最大，2005年后，人均工资的贡献最大。这说明新农村建设，提高农民收入的政策推动了经济的协调发展，扩大内需的宏观政策正在发挥效应，人民生活水平的提高正在促进经济系统的有序发展。
人均工资的有序度在2003年前呈现无序状态，2003年后稳步上扬。城镇居民恩格尔系数与农村居民恩格尔系数的有序度表现出相同的趋势：2003年、2004年达到最高点，有序度远远高于其他序参量，2005年下滑，2006年反弹。这段时间有序度的较大波动是受到多种因素影响：自1996年来，粮食价格连续下降，粮价的下降使得相关食品价格的下降，有序度必然受到影响。2003年12月《关于促进农民增加收入若干政策的意见》出台旨在提高种粮积极性；2005年初《提高农业综合生产能力若干政策的意见》出台，年底废除农业税等举措的实施降低了种粮成本等一系列政策和措施使得城镇、农村恩格尔系数有序度先升后降，再上升。结果还发现：城镇居民恩格尔系数的有序度基本高于农村居民恩格尔系数的有序度，说明城镇居民恩格尔系数贡献较大，但2007年农村反超城市，也反映了新农村建设的成果初显。
东部地区全国人均GDP的有序度在多数年份都高于中西部地区，但近年来中西部人均GDP的有序度也在不断上升，2007年3个地区的人均GDP有序度齐平。东部人均工资的有序度也基本上高于中西部。
(3)表4为三大地区物流业与经济子系统有序度表，全国的经济与物流业子系统有序度分别从2003年和2004年开始快速提升。东部地区经济子系统有序度自2003年开始快速提升，物流子系统自2004年开始上升，2006-2007年有序度上升减缓。中西部地区的经济与物流业子系统有序度都是平稳上升，变化幅度不大。三大地区物流子系统有序度的变化也分阶段，东中西分阶段领先。
尽管受到2003年“非典”的影响，但全国物流业有序度在2004仍然上升幅度较大，这首先是因为物流业子系统由投入产出两部分因素共同组成，弱化了影响；其次，虽然“非典”对客运影响明显，但对货运影响有限，据统计2003年各种货物运输方式占货运总量的结构保持稳定，其中占货运较大份额的水路运输和铁路运输在非典时期保持了平稳的增长和较高的增长率。且第三季度非典疫情就得到控制，全社会客货运数量出现了较大程度的恢复。各项运输指标基本上恢复到2002年的水平。
(3)从表5和图2可以看出全国及三大地区协调度变化走势，2002年是一个标志，全国协调度进入快速上升时期，2001-2004年间，中西部的协调度一直领先于东部。2005年东部(年鉴统计的是2004年的数据)就已经走出阴影，2006年反超，但随后受到外资进入的影响，有所下降。尽管受到外在因素影响，全国物流业子系统与经济子系统构成的复合系统协调度是稳步上升的。
在此基础上进一步分析了包括北京、天津、河北、辽宁、山东在内的环渤海地区，上海、江苏、浙江在内的长三角地区，以福建为主的海峡西岸经济区和以广东为中心的珠三角经济区的复合系统协调度(见表6、图4)。
从表6、图4中可以发现四个地区基本上呈现不断协调发展的良好态势，长三角地区协调度在2002-2005年间一直领先全国，说明长三角经济与物流协调性较好，广东省2006年超过长三角，后劲十足。福建省受益于两岸关系的改善，小三通和大三通的实行，协调度2007年跃居第一，环渤海地区则在2007年出现下滑。
2004年摆脱了“非典”影响，同时受到有利宏观背景因素促进，2005年物流业的有序度上升。2004年我国经济实现了平稳较快发展，GDP增幅超过9％，进出口总额突破1万亿美元，在经济快速发展的推动下，全社会物流总额可达38万亿元，增幅在30％左右；社会物流增加值增长8.4％左右；物流业固定资产投资增长20％左右。物流企业和企业物流都有较大发展，为物流产业提供配套服务的基础设施建设、物流技术与装备、物流信息与咨询、物流地产等相关的产业和企业也取得了较快的增长。这说明区域物流发展迅速，各大区域物流一体化进程很快，带动和促进了我国物流的发展[9]。2007年有序度增幅减缓可能是由于2005年12月为履行加入世贸组织的承诺对外全面开放中国物流市场，大批世界顶级物流公司最先涌入东部沿海地区，使得当地物流业面临更加激烈的国际市场和跨国物流公司的冲击，使得物流业子系统有序度增速下降。
四、结束语
已有结论缺乏系统角度的研究，或仅仅是某个地区角度对经济与物流的协调发展情况做出分析，对国家层面的研究和各地区之间的比较十分少见。本文采用复合系统模型计算了全国三大地区的物流子系统、经济子系统的有序度，计算了复合系统的协调度。结果发现：
(1)周转量对物流业子系统影响最大，从业人员有序度呈现无序状态反映了我国物流企业以规模偏小，实力较弱中小企业为主，亟待整合力量，提升实力。各地自2005年加大了对物流业的投入，固定资产投资有序度自2005年开始显著上升，且中西部地区的投资有序度更为明显。
(2)2005年前城镇与农村居民的恩格尔系数贡献最大，2005年后，人均工资的贡献最大。这说明新农村建设，提高农民收入的政策推动了经济的协调发展，扩大内需的宏观政策正在发挥效应，人民生活水平的提高促进经济系统的有序发展。
(3)两个子系统有序度受到非典影响较弱，2004年有利的宏观经济形势带动了有序度的上升。
(4)全国复合系统协调度不断上升，中部地区较为协调。
上述结论对政策层面具有重要意义。第一，运用复合系统模型可以有效地测评物流与经济的协调发展水平并做纵向比较，各级政府可以考虑以此为基础，建立一套相关的测评体系，作为推进物流产业发展的一项依据；第二，经济与物流产业共同发展还需要在管理创新、制度创新和提高人员素质等方面大力加强；第三，针对区域经济与物流协调度的差异性，可尝试建立一种多边的或双边的定期交流制度，进一步加强物流产业管理、制度安排等方面的交流和扩散；第四，在实现经济又好又快发展、不断改善人民生活水平的前提下，必须针对国际国内的新形势，依据目前我国经济发展的新要求，切实加快产业结构高级化的步伐，制定相关政策并采取相应措施。
未来可进一步研究协调度的影响因素，如研究产业结构对物流经济协调度的影响，外界因素诸如开放国内物流市场对物流与经济协调度的影响，并采用神经网络预测未来各地区物流与经济协调发展情况。
注释：
①各省的具体数据因篇幅有限不能列出，如有需要请联系作者，其他表格同理。