国际航空业2020年碳排放零增长目标下的碳减排路径思考
Thinking about carbon emission reduction path of international aviation industry under target of zero growth of carbon emission in 2020
文 / 刘洪铭
航空业是全球十大温室气体排放行业之一。目前，全球航空业产生的二氧化碳排放量占全球温室气体排放总量的2.1%，而全球航空业包括非二氧化碳的温室气体排放量占全球温室气体排放总量的4.9%。根据国际民航组织（ICAO）2016年环境报告，全球航空业的温室气体排放量到21世纪中叶将大幅增加，到2050年国际航空二氧化碳年排量放可能会从目前约7亿吨增至26亿吨左右。全球航空业在2016-2050年期间会排放约560亿吨二氧化碳。为实现2020年后国际航空温室气体排放量零增长目标，国际航空业在2020-2040年间温室气体可排放总量预计约为144亿吨二氧化碳，减排需求量约为78亿吨二氧化碳。
一、国际航空全球碳抵消和减排机制
2016年10月，在加拿大蒙特利尔召开的国际民航组织第39届全体大会通过了《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明-气候变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明-全球市场措施机制》两份重要决议，确定了全球第一个行业市场减排机制—国际航空碳抵消及减排机制的实施框架，即从2021年起，国际航空二氧化碳排放较2020年水平的增量部分需通过购买相应的减排量予以抵消。决议计划从2021年至2035年分三阶段实施，包括试点期（2021-2023年）、第一阶段（2024-2026年）及第二阶段（2027-2035年）。其中试点期和第一阶段各国自愿参与，发达国家率先参与；第二阶段为国际航空活动全球占比高于0.5%以上的国家或国际航空活动全球累计占比90%以上的国家参与。同时，国际民航组织制定了分阶段的责任分配方案，从最初的按全行业增排比例分配逐渐过渡到按航空公司个体增排比例分配。2021年至2029年，行业权重占100%，即完全按照行业增速划分抵消责任；2030年起，行业部分的比例将逐渐下降至30%以下，相应地，个体部分的比重随之上升。决议还强调要为各国特别是发展中国家参与该机制提供援助，并就该机制实施情况和影响每三年开展一次审评。此外，决议为激励各国航空公司提前购买减排项目用于2021-2023年的“履约”，国际民航组织还在2018年组建了“临时项目评估组”（IPAG）对各国申请的减排项目进行评审。
2018年6月11-29日，国际民航组织第214届理事会会议在加拿大蒙特利尔召开，会议正式批准的《国际航空减排计划的强制性标准和规则》（Standards and Recommended Practices (SARPs), New Volume IV to Annex 16 of the Chicago Convention）要求使用经认证的最大起飞质量超过5700千克飞机，年度二氧化碳排放量超过1万吨的航空公司和其他航空器运营商自2019年1月1日起必须对其温室气体排放量进行监测、报告和核查（MRV）。
2018年10月22日和12月1日分别是国际民航组织理事会规定的就《国际航空减排计划的强制性标准和规则》提交反对报告和差异报告的截止日期。就目前来看，暂无国家提交反对报告，而欧盟于2018年11月21日就这一规则提交了差异报告。而原定于2018年底针对排放单位标准（EUC）的审议推迟到了2019年2月进行。
此外，国际民航组织第39届全体大会决议也提到“强烈鼓励各国尽早自愿参加该（国际航空全球碳抵消和减排机制）计划”，并要求于试点阶段开始前一年的6月30日前通知其加入意愿，也就是说相关国家有可能会到2020年6月才决定是否加入试点阶段。
二、中国航空业与国际航空全球碳抵消和减排机制
中国航空企业为满足国际民航组织针对实施国际航空全球碳抵消和减排机制而开展的包括监测、报告和核查在内的一系列准备工作，也可以视作其参与中国全国统一碳市场所开展的能力建设。这为中国航空业早日纳入全国统一碳市场奠定了基础。
从目前的技术情况来看，在不久的将来短途旅行使用电气化或氢能储能设备是可能的；而长途国际旅行，由于现阶段技术障碍和安全性等问题无法采用电气化或氢储能设备，这一问题只有在出现具有突破性的革新技术之后可能会得到解决，例如拥有超大容量电池。另一可替代的解决方案就是使用航空生物燃油，例如厨余和生活垃圾提炼的航空燃油。目前这一技术还有待进一步推广。如果全球航空业不考虑采用市场机制，仅仅依靠国际民航组织提出的空中航行效率提升、技术和运营基础设施改善等措施获得的减排量根本无法满足其2020-2040年间的温室气体减排需求量（如下图所示）。此外，新技术的使用在初期都面临高昂的成本，随着时间的推移其成本会逐渐下降。国际航空业实施市场机制减排能有效地弥补技术减排不能完成的缺口，也能为技术减排从高成本少量应用到低成本广泛应用的过渡争取时间，促进行业内的低成本减排。结合国际能源署（IEA）对国际碳价的预测结果，2025年全球航空业预计将支出15-62亿美元用于抵消排放增长，2030年和2035年这一数字将分别达到29亿-124亿美元和53亿-239亿美元。也有研究表明至少到2035年国际航空全球碳抵消和减排机制将一直是实现全球航空业碳排放零增长的核心手段。当然可以预见的是由于参与全球碳排放市场机制的国家数量有限，航空业为了实现2020年后碳排放零增长目标仍将需付出高昂的代价。
2018年12月，为夯实中国绿色民航发展基础，履行国际航空减排应尽义务，规范民用航空器二氧化碳排放相关数据管理工作，中国民用航空局（以下简称“民航局”）向各航空企业和相关单位下发了《关于开展飞行活动二氧化碳排放监测计划预填报工作的通知》（局发明电[2018]3381号，以下简称《工作通知》）。《工作通知》中明确要求：各航空公司应于2018年12月31日前通过邮件报送航空飞行活动二氧化碳排放监测计划。民航局将组织有关专家对各单位预填报的监测计划进行预审核，并于2019年1月底前将审核意见反馈各航空公司。各公司应按照审核意见和实际情况完善监测计划，并于2019年2月28日提交加盖公章和相应人员签字的正式版监测计划。同时，民航局还正式下发了《民用航空飞行活动二氧化碳排放监测、报告和核查管理暂行办法》（民航规[2018]3号，以下简称《暂行办法》），对2019年起全面实施航空飞行活动二氧化碳排放监测、报告和核查工作提出了相关要求。
哈希-签名（Hash-Sign）思想是一类构造安全数字签名的重要措施，即先计算消息的哈希值，然后对哈希值进行签名。该思想有3个优点：可以抵抗无消息攻击；哈希函数可以将任意长度的消息映射成固定长度的消息摘要，于是签名算法的输入长度变成一个固定值；在证明签名方案的安全性时，可以将哈希函数模拟成随机预言器。
(2)当遇到钻杆被卡住时，使用液压绞车起拔钻杆会有断绳的危险，由于钢丝绳是一个弹性体，一旦出现断绳，会对旁边的操作者带来极大的危险。使用钢球夹紧液压起拔器时，钢球只是钻进钻杆，起拔力由液压油缸提供，不存在危及操作者的危险。
国际航空全球碳抵消和减排机制是国际民航组织制定的一揽子气候行动计划中的一项措施,其他措施还包括空中航行效率提升、技术和运营基础设施改进和长期使用环境友好的航空生物燃油等。
三、全球航空业减排的其他途径
《工作通知》和《暂行办法》的下发表明中国航空业积极响应国际民航组织（ICAO）关于《国际航空减排计划的强制性标准和规则》 的相关要求。
评估与监督个人在外语学习效率的能力是学习的一个重要的技能，对外语学习成为自主学习来说尤为重要，可以帮助让学习者发现自己的问题并且找到适合自己学习的方式[5]。在自主学习过程中，评估具有回顾和预期的功能，它可以让学习者对过去的学习经验进行反思，并转化成对未来学习行为的计划。此外，除了自我评估之外，学生评价也必不可少。它可以减轻教师评价学生的繁重的负担，尤其是当班级学生比较多的时候，教师不能始终对每一个学生的表现进行评估，可以起到很好的补充和辅助作用。
国际航空全球碳抵消和减排机制是首个国际行业层面链接的碳市场，具有极强的示范效应。国际航空全球碳抵消和减排机制的实施将为相关参与方和全球应对气候变化进程带来新的机遇与挑战，也必将在全球应对气候变化进程中产生非凡的历史意义。
四、国际航空全球碳抵消和减排机制带来的机遇与挑战
此类桥墩裸露于大气中，必然要长期受到太阳辐射和气温变化的影响。由于外界环境的瞬变性以及混凝土结构本身的导热性能差，使得空心墩结构内外表面形成了比较大的温差，当由此温差产生的温度变形受到约束的时候，就会产生温度应力。这种由温差作用引起的温度变形和温度应力称为温差效应。现有研究结果证明[2-3]，在薄壁空心高墩结构中，日照温差效应产生的应力有时与恒载、活载产生的应力属于同一个数量级，甚至使桥墩结构发生开裂，导致结构损坏，影响桥梁的正常运行。因此为了预防工程事故的发生，很有必要对薄壁空心墩结构的温差效应进行研究。
（一）国际航空全球碳抵消和减排机制为中国经核证的减排量项目（CCER）带来了新的发展机遇、将间接促进中国全国统一碳市场的健康发展，同时为其他行业进一步实施减排带来了有效推动
国际航空全球碳抵消和减排机制主要是各参与方通过被认可的自愿减排机制内成功注册的项目产生的减排量进行国际航空活动超额碳排放的抵消。目前，全球相关自愿减排机制有：清洁发展机制项目（CDM）,中国经核证的减排量项目（CCER）,黄金标准项目（Gold Standard）和VCS项目（Verra）等等。如果某一自愿减排机制通过未来排放单位标准（EUC）的审核，即可供国际航空全球碳抵消和减排机制进行减排量交易和抵消。这对于从2017年3月开始就暂停新项目注册审批的中国经核证的减排量项目无疑是一大利好。国际航空全球碳抵消和减排机制的试点期将从2021年开始，在此前中国经核证的减排量项目可以借此机会针对国际航空减排机制进行改进并争取尽快重启、参与国际交易，以期早日获利；而且从碳市场健全机制设计和健康发展角度来看，预计将在2020年正式启动现货交易的中国全国统一碳市场也需要中国经核证的减排量项目的早日加入。此外，中国经核证的减排量项目的重启，无疑有助于非碳市场覆盖的相关行业自愿碳减排项目的投资和实施，从而促进其他行业的深度减排。
（二）国际航空全球碳抵消和减排机制为中国全国统一碳市场建设带来了新的助力
中国民航运输业目前还属于发展阶段，据预测到2030年将会超过美国成为全球最大的民航运输市场。在实现2020年全球航空业碳排放零增长的情境下，中国航空业的碳排放将占国际航空业可排放总量的17%，而中国的减排需求量约占国际航空总减排需求量的22%。根据现有的分阶段责任分配方案，正在蓬勃发展的中国民航业将面临不小的碳抵消压力。
（三）国际航空全球碳抵消和减排机制将为国际碳市场链接带来积极影响，但也面临重重挑战
国际航空减排全球市场机制是首个行业层面的国际碳市场，具有极强的示范效应。在政治层面，其是《巴黎协定》后对气候变化多边进程的有力推动，凝聚了包括中、美、欧在内各国的合作意愿。在实践和技术层面，对于《巴黎协定》第六条市场机制的谈判、基于行业的全球碳市场连接以及用低成本促进全球其他行业进一步减排的路径是十分重要的探索和尝试。
2018年12月，联合国气候变化大会第24次缔约方会议上，2015年 《巴黎协定》 的实施细则大部分内容虽然达成了一致并得到落实，但《巴黎协定》第六条市场机制的实施细则，因为巴西坚持可以双重累积“碳信用额”而未能最终落实。这一结果为国际航空全球碳抵消和减排机制的顺利实施增加了挑战。国际航空全球碳抵消和减排机制是对《巴黎协定》第六条市场机制实施细则的实践性探索，需要《巴黎协定》第六条市场机制实施细则作为指导性的基础文件，二者相辅相成。如果 《巴黎协定》第六条市场机制不能够严格保证环境完整性，那么国际航空全球碳抵消和减排机制则将缺少相应的环境价值。
也许是听课的时间短，无法全面地了解学校的课堂教学，但有一点是不可否定的：课堂里，师生之间那种平等的关系总是能让人感觉到的，教师虽站在教室的前台，但没有命令、指责、批评等语言出现，教师就像是学生的伙伴，总是用那些平实的语言与学生进行交流，或许这就是最值得借鉴的课堂教学文化。在平时的教学中，我们是不是真的做到这一点呢？还是一会儿婉转温情一会儿声高八度，让情绪控制课堂。
此外，欧盟对其系统内航空业纳入欧盟碳市场的坚持、美国对加入国际航空全球碳抵消和减排机制态度的不明朗、排放单位标准的推迟审议也都是国际航空全球碳抵消和减排机制实施道路上的挑战，相关各方应一同努力解决分歧，落实承诺。
总而言之，国际航空全球碳抵消和减排机制是实现全球航空业2020年温室气体排放零增长不可或缺的重要手段，国际民航组织也正在积极为此开展相关工作，各参与方应提前着手进行相关准备。目前，中国正以积极的姿态应对全球航空业的温室气体排放治理，以实际行动践行生态文明建设、践行应对气候变化国际合作的相关承诺。期待2019年在智利举办的联合国气候变化大会第25次缔约方会议能够就《巴黎协定》第六条市场机制的实施细则达成一致，为国际航空全球碳抵消和减排机制的实施和2020年后国际航空温室气体排放零增长的实现保驾护航。
作者单位： 美国环保协会
标签：航空业论文; 减排量论文; 国际航空论文; 碳抵消论文; 减排机制论文; 国际民航组织论文; 碳排放论文; 碳减排论文; 美国环保协会论文;