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摘要：广州地铁二号线南浦站为一岛一侧式设计（下行站台为侧式，上行站台为岛式），其中南浦存车线与上行站台共用站台，在应急情况下进行行车调整时可用性较强。本文就二号线南段（广州南～东晓南，下同）下行线路发生应急情况产生大间隔时，人为的因素未及时组织备用车上线调整，且延误列车在广州南上行已载客等极限情况下，采用广州南后续列车发空车替开延误列车，而延误列车改开后续车次再利用南浦存车线避让的行车调整手段进行研究，使之成为一种高效的行车调整补救措施。
关键词：南浦存车线、发空车、避让
正文：
一、适用场景
下行列车因非动车故障产生较大延误，而在广州南时因人为因素未采取有效的调整手段（未及时组织备用车上线、未组织延误列车空车运行等），导致延误列车折返到上行线后与前方列车仍然有较大间隔的存在。
图1 南浦站站场图
1.折返时间
本文列举出各峰期时，列车在广州南的折返耗时分解，见下表1。
列车自广州南下行折返到上行站台的耗时为1分41秒，而广州南最小全折返时间为3分45秒，故列车在广州南上行站台最小停站时间为124秒。
表1 广州南折返耗时分解
根据时刻表特点，转峰期时回厂列车的前、后列车在广州南上行站台的停站时间均有不同。回厂列车前的列车为了弥补回厂车间隔，停站时间有所延长；而回厂列车之后的列车在广州南上行的停站时间则有所减少，但也不会少于124秒。
2.延误时间
广州南上行在高峰期、中峰期及低峰期的行车间隔分别为3分18秒（晚高为2分51秒）、4分30秒和7分59秒。广州南上行列车能否准点开出，取决于该车在上行站台的停站时间。
结合表1中各个峰期下，列车在广州南上行站台停站时间（晚高峰和中峰期的停站时间相差无几，故未统计）。
（1）当下行列车延误300秒时，列车在广州南上行站台开出时的理论延误时间为：
高峰期T=300”-160”=140”
早高峰大小交路期间，各次列车在二号线南段上行各站的停站时间均有延长（48秒），因此下行300秒左右的延误在广州南采用站前折返后，上行后续各站均能消化延误。
中峰期T=300”-141”=159”
始发接近3分钟的延误，再考虑到后续各站客流的影响，列车的延误只会更加恶化，此时广州南发空车是必要的。
低峰期T=300”-207”=93”
低峰期因为行车间隔较大，故列车在站台的停站时间也会较其他峰期多，所以5分钟的延误通过站前折返均能消化。
（2）当下行列车延误420秒时，列车在广州南上行站台开出时的理论延误时间为：
高峰期T=420”-160”=260”；
中峰期T=420”-141”=279”；
低峰期T=420”-207”=213”；
对比延误300秒时中峰期的数据，可推算出420秒延误时，在广州南上行未及时组织备用车上线且未组织延误列车空车运行等极端条件下，组织延误列车的后车发空车进行调整是必须的，且可行、有效。
3.小结
应急事件不可预料，但必须有预想。采用广州南后续列车发空车替开延误列车，而延误列车改开后续车次再利用南浦存车线避让的行车调整补救措施适用于以下场景：
（1）中峰期延误300秒、其他峰期延误400秒以上；
（2）广州南无备用车；
（3）延误列车已在广州南上行载客；
（4）大洲车场不能出备用车。
二、调整优势
1.操作简单
始发空车既有利于调整前行间隔，又可以疏通后续列车。
2.提高乘客服务
避免了载客越站导致的乘客投诉。
3.灵活性高
空车可以根据客流情况和延误时间灵活的选择投入站，一定程度上降低了载客越站需人为操作而带来的风险。
4.减少指标
发空车可以减少后续列车的延误，进一步控制抽线指标。并且能保障与前行列车的间隔在可控范围内，不碰触候车时间指标。
三、方案对比
1.常规折返
目前二号线南段出现大间隔时，常规的调整方式是将下行列车利用南浦存车线折返到上行填补间隔，且在南浦投入服务。
（1）此调整方式对折返时机的选择需更加谨慎，否则成为被迫折返的调整，即为了折返指标而折返。
（2）南浦存车线屏蔽门PSL盘在下行头端，需要安排车站人员协助司机关屏蔽门。
（3）司机到达南浦存车线后需换端操作，对折返效率有一定影响。
2.发空车
（1）发空车的时机以下行线的延误时间作为依据，容易操作。中峰期延误300秒、其他峰期延误400秒以上。
（2）空车既不需要车站人员配合，更不需要换端操作，没有人为的影响因素。
四、注意事项
（1）延误列车在广州南采用站前折返；
（2）及时通知南浦将W802、W801取消单独锁定；
（3）延误列车会江上行开出后将南浦上行出站信号机S805执行追踪单关。
本研究方案适用场景比较极端，是一种在行车调整中人为失误后的补救措施。
论文作者:李松林
论文发表刊物:《基层建设》2018年第17期
论文发表时间:2018/8/17
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