中国区域间物流产业专业化分工实证研究，本文主要内容关键词为：中国论文,区域论文,实证研究论文,物流论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
目前，对物流产业是区域经济增长和区域竞争力的重要支撑已达成共识，已有学者从区域经济学和集群理论研究区域物流，并且多数学者认为物流产业是区域经济活动地理分布不均衡的产物（张文杰，2002[1]; Tomoya Mori,2001[2]; Jennifer Bair,2001[3]）。因此，区域物流产业分工已成为区域经济和集群理论研究的重要组成部分（招琳樱，2005[4]; David,1995[5]；支燕，2005[6]）。国际上关于区域经济分工理论和实证研究文献非常多，现已形成一个较完善的体系(Krugman,1991[7]; Fujita and Krugman 1999[8])。但对区域性物流产业分工理论和实证研究刚刚起步(Morgan,2004[9]; Forte E.2005[10]; De Schrijver 2005[11]; Markus Hesen 2004[12])。
在中国，改革开放以来各地区经济发展速度和侧重点有很大不同，尤其近年来国家调整区域发展策略的大背景下，经济活动的地理分布发生了较大的变化，根据物流与经济活动的共生特性的关系，经济活动的变化必然影响物流的水平、规模、结构形态和分布。由于难以获得高质量的物流产业的数据，对物流产业的地理分布实证研究上缺乏细致的了解，同时，因为数据问题，无法使用近期形成的较完善的模型。
当前，对中国区域间物流产业分工研究主要依赖于典型的案例或较大区域研究（Liyumin 2004[13]；刘承良2004[14]；曹卫东2005[15]；张晓东2003[16]），而且，研究所使用的衡量的指标未考虑区域间整体物流水平的差距和动态性，所得结论随数据不同而不同。目前物流理论研究还没有关于如何选择数据／指标体系的有效方法；方法的普适性差，不同方法得到的结果差异很大(Hoen 2002[17])。本文在现有文献的基础上，使用1999-2004年的统计数据，借鉴和发展区位商识别集群的方法，详细分析中国物流产业分工地理分布状况和近年的发展。
二、方法的改进和数据选择
（一）方法的改进
目前，区位商法和基于投入产出的主成分分析、聚类分析、三角分析和图论是研究区域性分工普遍采用的方法。区位商法适用于判断地区性某产业的专业化程度，是一种静态的局部分析方法。该方法应用的前提是区域物流产业雇员同质化和具有相同的技术水平，不能识别新技术条件的区域分工；而且选择的指标单一，不能反映技术水平变动和较大区域情况下的专业分工分析。基于投入产出理论的主成分、聚类、三角和图论方法只适用于在确定区域产业有集聚现象的前提下分析区域专业分工的行业间联系、组成等产业集群内容，是一种静态的定量研究方法。但这些方法不能反应区域内某一行业的专业化程度；区域性分工结果会随临界值选择不同或构建输入矩阵的方法不同而变化。同时，由于投入产出表编制的时滞性（我国各省市一般 3～5年编制一次），不能及时反应技术水平的变化。此外，还有学者根据物流与区域经济关系选择指标，然后利用主成分分析、层次分析和多元聚类方法分析区域物流产业专业分工问题（张晓东2003[16]），该方法由于选择的指标数量和指标的分解程度不同结果具有较大差异。
本文以区位商法为基础，利用区位商法设计原理选择物流人员集中度系数、物流技术人员集中度系数、物流人员生产率系数和物流产值系数四个指标衡量区域性物流产业专业分工程度；同时采用基尼系数分析区域物流产业分工变动和发展。
1.区位商
区位商表示一地区某行业专业化程度，其具体计算公式如下：
2.基尼系数
区位商反映的是特定区域在特定行业的专门化，区域基尼系数反映的是各区域综合的行业专门化程度。利用区位商的结果，可以得到某地区各行业的实际分布与各行业均匀分布情况的差异程度。具体计算方法如下：给定地区r在所有行业，i=1，2，…，n的区位商，进行降序排列，得到n个行业的序列组合。接着，计算地区r各行业产值的累计百分比并绘制在y坐标轴上，计算所有地区各行业产值的累计百分比并绘制在x坐标轴上，由此构建地区r的行业专门化曲线。如果地区r的各行业比例相同，那么该地区各行业的区位商都为1，同时行业专门化曲线为从原点出发的45°射线。相反，如果地区r的各行业比例相差越大，则行业专门化曲线也就越弯曲。由45°直线和行业专门化曲线所围成区域的面积与曲线所在三角形面积的比值就是基尼系数，取值范围是[0,1]，取值越大表示行业专门化程度越高。
表1 1999年和2004年东、中、西三个地区物流行业的区位商变化
（二）数据选择
由于我国对物流产业的范围认识尚不统一和物流统计刚刚起步，所以难以保证数据的准确性和权威性。因此，我们主要选取我国统计年鉴中交通运输、仓储和邮政行业的年末就业人数和专业技术人员数量作为分析对象。交通运输业、仓储业和邮电业等产业一直是我国传统物流产业的主要组成部分，以二者的相关统计数据（经济产值和从业人口数据）大致反映我国区域物流产业发展情况。本文主要依据的数据始于1999年，在 1998年中国采用新的统计口径，研究表明，新的统计数据质量有明显改善；1999年世界银行与我国国家经贸委联合举办“中国现代物流发展国际研讨会”是中国物流业实践迅速发展的标志和起点。
表2 1999年和2004年东、中、西三个地区各省市物流行业的区位商方差
2004年三个区域区位商方差1999年三个区域区位商方差
东 中 西 东 中
西
物流人员集中度系数2.6284550.5445940.2129820.6822 0.0350690.038312
物流技术人员集中度系数0.1712790.1053280.0758930.1089790.0314 0.060804
物流人员生产率系数0.3123170.0558110.1002460.5373550.0704861.094472
物流产值系数 0.0315920.0235690.0305610.0472590.0385 0.040394
三、中国区域间物流产业分工实证分析
（一）中国区域物流产业专业分工的初步分析
根据中国经济发展的实际水平和历史划分，将全国划分为东部、中部和西部三部分，利用区位商考察这三个区域的物流专门化程度（注：东部地区包括辽宁、北京、天津、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、广西、海南；中部地区包括黑龙江、吉林、内蒙古、山西、河南、安徽、湖北、湖南、江西；西部地区包括陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、贵州、重庆、四川、云南、西藏。）。表1列出了1999年和2004年东、中、西三个地区物流产业的区位商及其变化情况，表2列出了 1999年和2004年东、中、西三个地区各省市物流产业的区位商方差。
从表1和表2可以看出三个区域物流业区位商的四个特点：第一，2004年和1999年东部地区的四项区位商均大于1；而中部2004年只有物流人员集中度系数和物流技术人员集中度系数大于 1；中、西部1999年四项区位商均小于 1。这表明中国东、中、西部之间存在明显的区域物流产业分工，而中、西部之间分工不明显。第二，东部物流人员集中度系数2004年比1999年下降，而 1999-2004年物流技术人员集中度系数、物流人员生产率系数、物流产值系数均有上升。这表明东部已经结束了简单的人员扩张的增长阶段，进入了资本和技术集约发展阶段；中部处于人员扩张和技术扩张的阶段；西部则仍然处于简单的人员扩张阶段。第三，1999年到 2004年，中、西部物流业区位商变动比例基本为正，表明中、西部物流业发展迅速（这与我国区域发展战略调整有关），而东部发展相对缓慢。第四，2004年东部各省市区位商方差均大于中、西部，这表明东部各省市物流业结构变动幅度大 （这与“入世”后东部物流企业整合有关），而中、西部各省市变动相对较小。
将全国31个省市的2004年的物流区位商按物流人员集中度系数排序，区位商大于1的依次是：上海、北京、天津、吉林、黑龙江、辽宁、内蒙古、新疆、山西、青海、湖北、海南、陕西、宁夏、广东、甘肃、江苏、重庆。东部有上海、北京、天津、辽宁、海南、广东、江苏7个省市，中部有吉林、黑龙江、内蒙古、山西、湖北5个省，西部有新疆、青海、陕西、宁夏、甘肃、重庆6个省市。从相关文献看运输枢纽的分布、自然资源地理分布和外部效应对区域性物流产业分工有着明显的作用。首先，自然资源分布是影响物流产业分布的重要因素。因此农业资源和矿产资源丰富的省份物流业相对发达。其在中、西部影响明显，如山西、内蒙古等省。其次，供应商、消费者、专业劳动力集聚及知识的溢出效应等对物流产业分布的作用明显。其在东部地区影响明显，如江苏、浙江等省。通过分析，东部基本上是以依托主导产业的集聚、高城市消费及交通枢纽与进出口港口形成的物流分工格局；中部是依托能源工业和制造业形成的物流产业集聚；西部是依托能源工业形成的物流区域分工格局。
表3 1999-2004年东、中、西三个地区各省市物流行业基尼系数比较
基尼系数
2004
2003 2002
20012000 1999
东部0.07689289 0.0843937250.0948170.0991670.0968320.053313
中部0.0553292140.0605831960.0685850.07216 0.0701370.038321
西部0.0630802270.0694158860.0780960.0821440.0803870.044362
（二）基尼系数分析
区位商反映的是特定区域在特定行业的专门化，接下来我们计算区域基尼系数以反映各区域综合的行业专门化程度。从表3可以看出东、中、西三个区域基尼系数的特点：首先，区域基尼系数与区域整体经济发展程度正相关。经济发达的东部地区的区域基尼系数较高，而经济欠发达地区的区域基尼系数较低。其次，1999-2004年我国东、中、西部物流行业专门化格局没有发生变化，东部物流产业专门化程度最高，西部次之，这反映了我国区域发展战略的次序。最后，除1999年到2000年三个地区的基尼系数处于增长阶段，其余年份三个地区的基尼系数均有不同程度的下降。这表明自1999年我国物流企业数量急剧增加，到2000年和2001年逐步下降，同时物流企业之间兼并和重组增加。2002年到2004年物流企业数量又一次急剧增加，降低了区域基尼系数。西部企业规模较小。
（三）物流产业区域专业化分工分析
根据以上分析及相关文献的分析，东部地区物流服务倾向于电子、纺织、电气、机械制造业等以制造为主的行业；中部物流服务倾向于造纸、食品、木材加工、冶炼、医药等依赖于农业资源和自然矿产资源的行业；西部物流服务倾向于造纸、冶炼、医药、石油加工等依赖于自然矿产资源的行业。因此，东部北京、上海、广东、天津、浙江、江苏等省市物流产业同构程度较高，主要集中于电子通讯设备制造等领域；山西、内蒙、新疆、青海的物流同构性较强，主要集中在石油加工及炼焦等原材料加工行业。
四、结论
本文主要工作是在借鉴关于行业区域聚集文献中的方法，考虑了不同区域经济规模差异，构建了衡量区域物流行业专门化和区域间行业同构较为合理的指标和方法组合。利用这些指标和方法，描述了中国物流业在各地区的发展情况，分析了各区域物流行业专门化的状况，并依据自然禀赋理论和外部效应理论进行了解释。大区域物流行业专门化程度是由各子区域本身的主导行业专门化程度和各子区域间经济同构程度共同影响的。