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所谓物流成本（Logistics Cost）是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。从某种角度看，现代物流研究的核心是围绕着物流成本展开的，物流现代化的最终目的是以最少的物流成本，实现预期的物流服务水平，或以一定的物流成本实现最高的物流服务水平。作为“第三利润源泉”，物流成本已经成为世界各国物流现代化进程中的热点问题。
一、美国物流成本分析
目前，国际社会通常以物流成本占GDP的比重这一指标作为标准，衡量一个国家物流业的发展水平与运作效率。这是因为每个国家的物流成本都与各自的经济发展水平存在明显的相关性。
美国是当今世界上现代物流最发达的国家之二，其对物流成本的研究也更加深入，积累了许多值得我们借鉴和学习的经验和做法。
美国物流成本占GDP的比重从20世纪80年代中期到90年代初期一直保持在11.4％～11.7％的范围内，进入20世纪90年代以后，这一比重有了显著下降，由11％以上降到10％左右，尤其是1993年达到9.9％。进入21世纪以后，这一比重继续下降，2001年为9.5％，2002年为8.7％（中国物流与采购联合会，《中国物流年鉴2003》，中国社会出版社；《国际商报》，2003年6月14日）。虽然物流成本的绝对数量还在一直上升，但其上升的幅度低于国民经济的增长幅度，所以，物流成本占GDP的比重不断在降低，从而成为经济效益提高的源泉之一。
美国的物流成本（TLC）主要由三部分组成：一是存货持有成本（ICC），二是运输成本（TC），三是管理成本（LAC）。从总体上看，如果以1981年为基准，截止到2001年，美国总的物流成本（TLC）下降了40％左右，其中，运输成本下降了22％左右，存货持有成本下降了60％多（中国物流与采购联合会，2003）。显然，存货管理效率的提高是美国物流系统效率提高的最主要驱动力所在。正如美国年度物流研究报告撰稿人之一Robert V.Delaney在他的报告中所强调指出的，每个从事物流管理的人都必须把注意力放在存货资产上，“要始终保持对存货的好奇心”。
从美国企业物流成本支出来看，2002年美国企业平均物流成本占销售额的比重为7.65％，是自1997年以来降幅最大的一年，相应的成本结构如表1所示。同期制造业企业物流成本占其销售额的比重为7.36％，其成本结构如表2所示。
表1 2002年美国平均企业物流成本占销售额的比重（％）
┌───────────┬─────┐
│运输成本 │3.34 │
├───────────┼─────┤
│仓储成本 │2.02 │
├───────────┼─────┤
│订单处理/客户服务成本 │0.43 │
├───────────┼─────┤
│行政管理成本 │0.41 │
├───────────┼─────┤
│存货持有成本 │1.72 │
├───────────┼─────┤
│物流总成本│7.65 │
└───────────┴─────┘
资料来源：Establish.Inc Herbert W.Davisand Company。
表2 2002年美国制造业企业物流成本占销售额的比重（％）
┌───────────┬─────┐
│运输成本 │3.15 │
├───────────┼─────┤
│仓储成本 │1.19 │
├───────────┼─────┤
│订单处理/客户服务成本 │0.39 │
├───────────┼─────┤
│行政管理成本 │0.37 │
├───────────┼─────┤
│存货持有成本 │1.74 │
├───────────┼─────┤
│物流总成本│7.36 │
└───────────┴─────┘
资料来源：Establish.Inc Herbert W.Davisand Company。
从第三方物流市场发展来看，2001年美国第三方物流市场规模为608亿美元，同比增长7.4％，占物流总成本的比重为6.3％。这是美国权威的Armstrong ＆ Associates Inc公司发布的测算数据（见表3）。虽然2001年7.4％的增长率较之2000年24％的同比增长率有较大的下滑，但是，增值的仓储和分销服务的增长率却独树一帜，达到13.3％。有专家认为，这是因为仓库管理软件系统和供应链事件管理系统的一体化运作为客户提供了更好的存货可见性，进而增强了第三方物流服务供应商在仓储或分销领域的增值服务能力。
表3 2001年美国第三方物流市场
┌──────────┬─────┬─────┐
││总收入（亿│同比增长 │
│3PL服务供应商
│ │ │
││ 美元） │ 率％│
├──────────┼─────┼─────┤
│专项合同运输│83│2.5
│
├──────────┼─────┼─────┤
│国内运输管理│175
│3.6
│
├──────────┼─────┼─────┤
│增值的仓储服务/分销 │153
│13.3 │
├──────────┼─────┼─────┤
│ 本土的国际物流运作│157
│7.5
│
├──────────┼─────┼─────┤
│3PL软件 │40│ │
├──────────┼─────┼─────┤
│总的合同物流市场│608
│7.4
│
└──────────┴─────┴─────┘
资料来源：10th Who’s Who In Logistics？-Armstrong’s Guide to Third Party Logistics Service Providers，Armstrong ＆ Associates Inc.Stoughton，WI。
2002年美国第三方物流市场规模为650亿美元，同比增长6.9％。在3PL企业各项服务中，国内运输管理增速最快，比2001年增长11.4％，表明制造商和分销商逐渐把选择运输公司和运价谈判等业务外包给3PL。另外，增值的仓储和分销服务也以10.5％的速度增长（国际商报，2003年6月14日）。
二、中国物流成本分析
由于到目前为止，我国只有基本的货物运输量和货物周转量的统计，其他物流业的相关指标均没有公开的统计资料，也没有标准的物流成本统计方法，从而使如何准确地计算物流成本占GDP的比重失去了科学的统计依据。在这种条件下，我们只能依据经验数据大致估计我国的物流成本。
对于我国物流成本在GDP中所占比重，目前说法不一。2001年6月，由国家经贸委会同铁道部、交通部、信息产业部、商务部和民航总局联合举行的现代物流工作座谈会上，提出了我国2000年全社会流通费用为17880亿元，约占当年GDP（89404亿元）的20％。这应当是一个具有权威性的数据。但是，流通费用并不等同于物流费用，如何确定物流成本占GDP的比重，仍需进一步研究。但至少可以表明，总物流成本不会大于社会流通费用，也就是说我国物流成本占当年GDP的比重不会大于20％。
根据国际货币基金组织（IMF）估算的数据，我国现代物流市场的物流成本在1990年为5000亿美元，占当年GDP的14.5％；1997年为7180亿美元，占当年GDP的比重为16.9％，而同期国际平均水平为12％（见表4），高出4.9个百分点，约2082.5亿美元。显然，增加的这笔费用将转嫁为商品价格的提高、企业利润的下降和国家税收的减少。
表4 1997年一些国家和地区物流成本估算
┌────┬────┬──────┬─────┐
│ 国家和│GDP（10 │物流成本（10│物流成本/ │
│ 地区 │亿美元）│ 亿美元） │GDP（％） │
├────┼────┼──────┼─────┤
│中国大陆│4250│718 │16.9 │
├────┼────┼──────┼─────┤
│中国台湾│308 │40 │13.1 │
├────┼────┼──────┼─────┤
│中国香港│175 │24 │13.7 │
├────┼────┼──────┼─────┤
│新加坡 │85 │12 │13.9 │
├────┼────┼──────┼─────┤
│ 日本 │ 3080 │351 │11.4 │
├────┼────┼──────┼─────┤
│ 美国 │ 8083 │849 │10.5 │
├────┼────┼──────┼─────┤
│ 英国 │ 1242 │125 │10.1 │
└────┴────┴──────┴─────┘
资料来源：International Financial Statistics，Washington D.C.，IMF。
从表4可以看出，1997年美国的GDP大约是中国大陆的2倍，而物流成本差距不大，这说明我国国民经济发展的同时，物流活动造成的成本开支与美国相比，所占比例很大，服务成本率较高。
从第三方物流发展来看，第三方物流服务在中国刚刚起步，使用的比例远远低于美国等发达国家和地区（见表5）。大多数企业都是自己开展物流活动，拥有自己的车队和仓库，自我物流服务依然是工商企业获得物流服务的重要来源。这种“大而全”、“小而全”带来的是高成本投入和低效率回报。
表5 中国与美国等发达国家或地区第三方物流服务的使用比例（％）
┌────┬─────┬───────────┬──────────┐
│＼ 指标│ │无第三方物流服务但已提│ 在三年内会增加使 │
│ ＼│第三方物流│ ││
│国别 ＼ │ │出第三方物流服务需求的│ 用第三方物流服务 │
││服务比例 │ ││
││ │比例 │的比例 │
├────┼─────┼───────────┼──────────┤
│欧洲│76│24│62 │
├────┼─────┼───────────┼──────────┤
│美国│58│33│72 │
├────┼─────┼───────────┼──────────┤
│日本│80│ ││
├────┼─────┼───────────┼──────────┤
│中国│15│18.8 │62.5│
└────┴─────┴───────────┴──────────┘
资料来源：www.drcnet.com.cn
三、结论与政策建议
通过中美物流成本对比分析可以看出，无论是上述的20％还是16.9％，虽然都不是对我国物流成本的精确计算，但同样表明了我国物流成本占GDP的比重偏高。总体看来，我国物流管理水平较低，物流效率不高，物流成本较大，不合理成分较多。造成这种状况的原因是多方面的，既有技术因素，更有制度因素的制约。其中，部门分割、地区封锁和地方保护主义，内外分割的管理体制和制造业的资金周转速度缓慢、库存巨大是最为根本的原因。
由于物流发展水平已成为衡量一个国家或地区综合国力的重要标志之一，通过强化物流管理，降低流通费用，提升国家竞争力已成为当今全球经济发展的一个重要内容。在借鉴美国物流成本管理经验的基础上，针对我国物流成本居高不下的原因，应主要从以下方面入手：
第一，切实转变政府职能，彻底打破行政性垄断。现代物流产业所具有的产业融合特征，决定了它的发展是以打破地区封锁和行业垄断，促进行业和地区间经济资源的自由流动为前提的。而目前我国各地区、各行业出于自身利益需要而割据一方的格局无疑会加大物流成本，阻碍现代物流业的发展。
转变政府职能，必须首先认识到，在市场经济条件下，市场在国家宏观调控下对资源配置的基础性作用。政府作为宏观调控的主体，主要是弥补市场缺陷或市场失灵，提供市场无法提供或自由市场提供效率不高的公共产品。充分认识到这一点，是真正实现政府职能转换，打破行政性垄断的基础。政府管理职能必须从计划经济模式中彻底转变出来，从直接的管理者转变为协调者，减少行政性审批，规范审批程序，消除对非国有企业不合理的市场准入限制，加快“对内开放”步伐，消除地区封锁和行业垄断，建立一个统一、开放、有序、竞争的现代市场体系。
同时，还应加强政府部门之间的协调，逐步打破条块分割的传统管理格局，建立必要的政府部门协调机制，避免重复建设和资源浪费。政府应对现有的物流资源进行摸底清查，根据国家总体发展规划和交通网络、产业布局等特点，把分散的、零星的资源整合起来，统筹考虑，制定整体的规划方案，尽可能利用原有的资源，迅速改变目前各部门互不协调、物流系统分立、物流资源重复配置的格局。交通运输、仓储、工业、流通等有关部门和企业要服从规划，现代物流的发展规划要服从国家有关政策和国家长远发展规划。
第二，大力发展第三方物流，提升工商企业的核心竞争力。我国制造业由于受传统计划经济体制的影响而形成了“大而全”、“小而全”的组织形式，不仅物流功能而且其他一些非经济功能都与企业最核心的生产功能混合在一起。这样不仅削弱了企业对核心生产能力的关注，而且各个分散的物流组织形式因为不能发挥社会化物流的规模经济优势，造成如前所述的资金周转缓慢，企业库存增加，提高了物流成本，在一定程度上削弱了企业产品的竞争能力。
从世界范围来看，随着技术进步的速度越来越快，商业模式的创新也在加快，商业模式的创新与科学技术的集成和深度应用密切结合在一起，已逐步成为一个国际趋势。一是制造业的价值正在迅速向产前、产后的研发、分销和服务等领域转移，对这些领域的资源控制和整合的能力远比生产制造能力更加重要，已经影响到企业对于核心竞争力的选择。二是以信息和信息技术来整合社会资源的深度和广度在不断发展，对于资源“不求所有，但求所用”已成为企业的新理念，促进了专业化分工和非核心业务的外包。三是基础资源的整合形成社会化的服务网络体系，提供标准化的、更有效的基础性服务，有效性主要来自整合和服务的商业化模式。四是基础性的服务网络体系并非一个产权边界清晰的实体，而是一个开放的标准和规范体系，其形成也是一个逐步完善的建设过程。
根据美国物流成本管理的经验，库存费用比例的下降是导致发达国家物流成本下降的最主要原因。换言之，加速资金周转速度是降低物流成本的主要手段。而我国产业和企业竞争力不强的表现之一，正是总体经济效益差，呈现有增长、无效益的特点。因此，应尽快剥离普遍存在于单个企业中的物流功能，整合社会的物流资源，培育物流需求市场，大力发展第三方物流。
美国物流成本管理的经验还表明，第三方物流的形成和发展对物流资源合理配置、物流成本下降、物流效率提高、企业核心竞争力增强具有极其重要的作用。当前，政府应通过制定相应的政策法规降低工业企业从自营物流服务中退出的成本，消除国内存在的各种跨行业、跨部门、跨地区的不利于现代物流社会化、专业化服务的障碍，营造全国一体化的第三方物流服务经营环境。同时，利用市场力量帮助现有第三方物流企业提高自身素质，加速它们向真正的第三方物流企业转变。
第三，建立健全有关法律、法规，为现代物流业发展创造良好的制度环境。据不完全统计，改革开放以来，我国颁布实施的涉及物流业的法律法规有三万多个。应该肯定的是，这些法律法规对促进我国物流领域各行业的发展发挥了重要的积极作用。但我国现有与物流有关的法律法规多是部门性、区域性规章，往往带有部门或地区保护的色彩。物流市场的进入与退出、竞争规则基本上没有统一的法律法规可遵循，对社会性的物流服务缺乏有效的外部约束。同时，相应的法律法规的修改和制定有一定的滞后性，还没有形成一套较为完整的体系。在价格政策方面，以多式联运的价格和收费政策为例，集装箱运输价格有时明显高于杂件散货的运价，直接影响了以多式联运为基础的各种物流服务的发展。
完善的物流法律法规和标准是现代物流业健康发展和规范行业发展秩序的要求。为此，要对现行的与物流业相关的法律法规进行梳理。首先要对现行政策中影响物流业发展的相关规章制度进行必要的清理，特别是对妨碍公平竞争、限制市场准人等方面的政策进行清理，为物流业的发展创造相对宽松的政策环境；其次要研究和制定适应社会主义市场经济体制和现代物流产业发展的相关法律法规，利用完备的政策法律法规体系为现代物流业的发展“保驾护航”。
第四，加快发展行业协会组织，充分发挥行业协会的作用。目前，在国内物流领域影响较大，有一定规模的物流行业协会有十余家，如中国物流与采购联合会、中国交通运输协会、中国仓储协会等。这些协会的产生对市场经济的发展和体制改革起到了重要的推动作用。但是，从总体上看，绝大多数协会组织的自主性不够强，依附性较大，代表面不宽，有的协会形同虚设，社会影响不大，尚未真正起到维护利益、提供服务、协调矛盾的作用，凡事依赖政府的习惯定势远未被打破，个人、企业、行业和社会群体中一盘散沙的局面没有根本改变。不少协会组织不仅不能提供服务，反而巧立名目要求所属成员为它“服务”，以致于损害了协会组织的社会形象。这种状态也可以看作是市场运行组织化程度不高的表现。
根据中国国情，充分发挥物流行业协会作用的关键，一是提高民众、企业、行业的自主意识和自我负责精神，对正当权益培养自我保护能力，对经济行为培养自我约束能力，并增强其对经济事务和社会事务的参与意识。二是减少行政权力对协会组织的干预，使之拥有更大的自主活动空间。三是破除依附关系，创造条件提高协会组织的社会地位和社会影响，允许协会办更多的事情。四是提高协会自身的素质，加强协会的组织建设，淡化“官办”、“二政府”色彩，整合原来由各个行政机关翻牌而来、名目繁多的行业协会。五是根据我国物流发展的进程和企业与市场的需要，逐步引导各行业协会联合起来，形成合力。六是民间协会要向民间开放，扩大成员来源和经费来源。如果说“扩大企业自主权”的核心是“还权于企业”，那么发展行业协会的核心就是“还权于民间”。这不是建立社会主义市场经济的额外要求，而是它的内在规定，只有按照市场经济的要求，从旧体制的社会组织结构中解脱出来，重新加以社会组合，市场运行和市场经济的组织化程度才可能从根本上得到提高。
第五，重视现代物流领域的研究和创新，加快培养现代物流专业人才。降低物流成本，实施现代物流管理，在很大程度上要依赖于科学技术的发展和广泛使用。政府部门应积极支持和引导物流科研工作，一方面要积极支持物流基础理论和技术的研究，另一方面要充分调动企业、大学和科研机构的积极性，并促进他们之间的合作，加强应用性物流技术的开发和应用。
同时，应建立多层次、多样化的物流教育体系，培养现代物流专业人才。如在美国，已建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本科生和职业教育等。除正规教育外，在美国物流管理委员会（American Council of Logistics Management）的组织和倡导下，还建立了美国物流业的职业资格认证制度，如仓储工程师、配送工程师等。所有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得工程师资格后，才能从事有关的物流工作。
政府应当鼓励各高等院校按照市场对人才的需求开办和设置相关的专业和课程，让有条件的学校开设专门的物流专业或相关的专业课程，为物流领域培养高级的经营管理人才。应采取多种形式，如把学校培养和在职培训结合起来，把长期培养和短期培训结合起来，引导企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的物流人才培训和教育工作。借鉴美国经验，推行物流从业人员资格认证制度，即根据个人受教育的程度、物流专业知识和技能特长，确认其所能从事的物流工作领域。