基于我国国情的低碳道路选择，本文主要内容关键词为：国情论文,道路论文,我国论文,低碳论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
低碳经济，起因于人类对全球气候变化的响应。究其本质，是要求减少人类经济活动对传统化石燃料的依赖。在这一意义上，即使全球气候不在变暖，低碳经济也会是人类必然的选择，只是没有当前这般迫切而已。大势所趋，我国因此出台了应对气候变化的总体战略。作为一个负责任的大国，我国在哥本哈根气候大会上作出了重大承诺，提出了至2020年单位GDP的碳强度下降40-45%这一甚为艰难的目标。本文从这一目标以及更为远期的目标出发，探讨我国低碳道路的选择问题。
一、发展道路的选择
低碳经济在许多人的印象中，似乎是某种技术问题。由此甚至会引起某种轻松感，似乎只要在新能源领域或能效领域获得一些技术突破，低碳经济时代就不请自来。应该说这些都是错觉。分析低碳经济，必须认识其必然性和艰巨性。
中国特色的社会主义现代化承载着让一个拥有十几亿人口的民族从传统农业社会走向现代工业社会的伟大使命。这是一种文明的提升，而任何文明的进步都很难离开能源的驱动。当然，这里并不仅仅指能源消费数量，而至少包含有三层内容：其一是能源的消费数量，包括总量和人均消费量；其二是能源的利用效率，同样的生产量利用更少的能源，等同于拥有更多的能源；其三是生活方式与发展道路的选择。
无论节能降耗还是低碳对策，当前我们更为重视的是前两条。能源消费水平事关我国全体人民的发展权，使之适度提高至适当的水平具有很强的正当性，是必须要坚持的。我国在哥本哈根气候大会上坚持二氧化碳的强度减排，即单位GDP排放量的下降，就是出于这一原因。而为了实现强度减排的目标，我国高度重视能源利用效率的提高。
生活方式和发展道路与能源消费之间的关系也极为重要，甚至更为重要。同样的发达国家，日本、英国和美国所处纬度类似，但美国的人均能耗是日英两国的两倍。纬度类似的加拿大和斯堪的纳维亚诸国，前者的人均能源消费是10吨标油，后者6吨不到。显然，这些国家的能源利用效率不会存在重大差别。生活方式是决定这种差别的最重要的因素。北美的私家车加上大住宅，注定其能耗的高水平。
对于我国而言，发达国家的这种能耗差距有着重要的警示意义。虽然多少年来，我们也一直强调人口压力和资源约束，强调发展必须符合国情，不能走美国式的发展道路。但在实践中，我们是否真的充分注意到了国情对发展道路的限制，还是有疑问的。
当前，我国人均能源消费水平和碳排放大致已越过了国际人均线，在上海这样的发达地区，人均能源消费更是超过了日本和英国这样的发达国家。在此需要指出，党的十七大作出我国将“长期处于社会主义初级阶段”的基本判断，这是明智而冷静的判断。确实，即使经济发展水平如上海，其社会还是具有许多发展中特征，如缺乏均等化的公共服务、社会的二元结构等。需要思考的是，有“社会主义初级阶段”，就应该有走出这一阶段的时候。如果经过30年的发展，我们用世界人均能源消费的平均水平获得了今天的成就，那么，当有朝一日国家走出初级阶段的时候，人均能源消费会是怎样的水平呢？发达国家人均能源消费的下限大致在3吨标油的水平。那么，我国能用多少能源实现初步建成中国特色的社会主义发达社会？是比这更多还是更少？如果确定了诸如此类的目标，就需要研究以怎样的发展方式实现这一目标。
不是任何增长方式都能够让中国在一种可以接受的能源消费水平上建成初步发达社会的。对任何一个地区而言，如果奉行增长至上主义，则经济总量基数越大，为保持一定增长速度就需要更大的投资。于是，其经济结构就会偏向重化，偏向大项目，进而经济增长的能源弹性系数就会居高不下。这是前些年在许多地区重复上演的故事。或者，如果我们习惯地将自己的人均能源和其他资源消费水平与美国相比，无意之中，发展的轨迹就会转向美国的生活方式。许多人为我国的汽车销售量超过美国而欣喜，但如果真的转向一个汽车社会，会对我国乃至世界的能源格局产生何种影响？加上住房和其他领域的奢侈，可以说我国能源和碳排放的未来不可不虑。
我国未来社会经济发展最为根本的任务，同时也是最为根本的内需动力，一是健康的城市化，让人口的80%以上生活在城市，为之创造足够的、体面的工作，使之普遍获得“有尊严的生活”；二是使全体国民有均等的机会享受良好的教育和医疗服务以及相关的社会保障；三是国民人力资本积累水平的不断提高，以保证经济发展的活力和国家的综合竞争力。我国人口规模的峰值大致在16亿，基于如此庞大的人口国情，未来30年基本实现现代化，是人类历史上空前伟大使命。这一过程不可避免地要进一步增加能源消费，不可避免地会遭遇到资源环境因素的严厉制约。因此，选择一条资源最为节约和环境最为友好的发展道路，已是低碳社会建设的首要任务。
二、以碳减排促进经济转型
长期以来，我国节能的主战场在工业并以节能改造为主要手段。这一手段直至当前还是有很强的合理性，原因是我国尚处于工业化高潮，工业的能耗约占社会总能耗的70%左右，将工业的碳强度降下来，可以说是低碳经济的当前主要路径。但是今后的碳减排道路怎么走，有两个因素是不得不考虑的。
通过工艺改造和设备换代确实可获得显著效果，但随着这一进程的不断深化，其效果的递减难以避免。在上海这样的城市，先进企业的产品能耗已经达到或超过发达国家的水平，其单位GDP的能耗若按购买力平价(PPP)计算，则已远低于美国而接近日本。无论如何，其单纯通过技术改造来实现碳减排的路子会越来越窄。
但是，这并不意味着在工业领域实现碳减排就会变得不现实了，而是要求我们将目光转向更广阔的领域。我国承诺的是强度减排，其核心要求是以较少的碳排放增量获得更大的产出。由此产生的一个问题是，我们如何理解“产出”。这里有把尺子。一是单位产品生产所消耗的能源和由此引起的碳排放，二是一定价值的产品或服务的生产所需要的能源和碳排放。传统上，我们更为强调的是前者，如吨钢生产消耗的能源。在过去相当长的时期内，这一思路是有效的。原因是我国的生产工艺技术与发达国家相比，确实存在较大的改善空间。但这一局面正在发生变化。以第二把尺子衡量，可以发现更为广阔的碳减排空间。
吨钢的能耗下降确实有积极意义，但指的是什么钢？如果我们生产的是粗钢或螺纹钢，而人家生产的是大风机主轴使用的钢，航空母舰甲板或其他特殊用途和高附加值的钢，两者的可比性又有多高？我们的许多企业工艺确实已较为先进，但或者其核心技术是人家的，或者只是拥有先进流水线的代工企业，或者缺乏自己的品牌，于是只能在产品的附加值中瓜分到很小的利益。
对于企业来说，这些问题其实就是相对减排的空间。未必要上技术改造工程，通过完善管理和提高员工技能水平，可以有效地节能降耗；而创建和提升自主品牌，力争拥有自主知识产权，从而使企业在产品附加值中获得更大的份额。所有这些，都符合强度减排的原则。
在较为宏观的层面上，如一座城市，强度减排则有着更多的选择。推动企业在上述方面取得进步，是强度减排的一个重要渠道。其次，致力于通过招商引资和支持本地先进企业的发展壮大，让先进生产力“稀释”存量经济的碳强度。最后，重视发展服务业。一般而言，服务业的能耗只是制造业的三分之一至四分之一。因此，服务业的增速高于制造业，也能够有效实现强度减排。
不言而喻，审视上述所有这些碳减排的途径，其实就是当前我们强调的经济增长方式或经济发展方式的转型。低碳经济与经济转型之间存在着不可分割的联系，在很大程度上，这两者存在着主体上的交集。由此产生的基本策略是，以低碳经济促进经济转型，以经济转型拉动低碳经济，寓低碳经济于经济转型过程之中。
在现实中，这两者的良性互动并不理想。在GDP主义的引导下，一方政府通常热衷于上项目，上重化项目。经济基数越大，拉动GDP越依赖大项目。于是，经济结构向重化倾斜，“吊车经济”，就成为了必然的选择。钢铁水泥和其他重化工业都是高能耗和高碳强度产业，正是其超高速的增长，使得新世纪以来我国的人均碳排放迅速攀升，同时，我国的就业形势、人力资本与创新能力、环境保护问题以及贫富分化和公共服务均等化问题等，却没有随高速经济增长而缓解。事实已经说明了中央强调的经济发展方式转型的决定性意义。转变发展方式，可以说是碳减排最主要的渠道。
三、碳减排的市场和社会机制
无论是节能减排还是碳减排，我国都是以政府的直接推进为主。必须强调的是，在碳减排领域，世界各国都是由政府主导，原因在于其公共物品特性。因此，政府在碳减排中居于舵手地位理所当然。但需要注意到，发达国家在拥有强有力的政府引导机制的同时，还拥有活跃的社会和市场机制。社会机制，指的是活跃的志愿者组织引导的社会参与，广泛的社区动员，以及各种协会对低碳经济的倡导。市场机制，主要包括与碳减排相关的技术交易与服务，碳交易市场，合同能源管理产业和其他能够帮助能源消费者节能减排的服务产业，绿色信贷等产业。
相比之下，我国上述机制不能说没有，但至少都是软弱无力的。在社会机制上，诸多行业协会在推进本行业的技术进步和能效提高上作为甚少。广大普通民众对节能环保领域的参与热情普遍不高，至少在洪水般拜金主义的冲击下，社会的环保低碳意识显得那么脆弱无力。在市场机制方面，我国与发达国家的差距也许更大。以碳交易为例，无论国际还是各国内部的碳交易市场，目标都是实现碳减排成本的均等化。在其刺激下，碳减排领域拥有技术优势或因其他因素减排成本较低的企业可以通过碳交易获利，而那些减排成本较高的企业也因能够在市场上购买碳配额而降低了成本。因此，碳减排市场不仅可以降低碳减排的社会总成本，还能够刺激相关的技术进步。欧洲的风电技术突飞猛进，很大程度上应归因于类似配额市场的激励作用。
但在我国，相应的市场机制远未建立起来。前几年有过一阵CDM（清洁发展机制）热，然而，相关方面似乎念歪了经。人们渲染的并非清洁发展机制本身的意义，也就是通过这一机制让发达国家获得较低成本的碳配额，使发展中国家获得资金和技术，而是一种着眼短期利益的商业理念。与此同时，我国国内差异巨大，其实也存在着同样巨大的减排成本均等化的空间，但遗憾的是，我国内部的碳交易或节能配额交易至今仍旧缺乏。
在当前的节能减排或碳减排制度下，国家确定总的减排指标，然后层层分解，以行政推进方式落实到每个地区和重点企业，每个地区再如法炮制，将指标向下属条块分解落实。这一方式的结果，就是各级政府直接面对企业，而企业也直接面对政府。开展节能改造的企业于是靠在政府怀里，依靠政府的“父爱”而不是市场竞争来实现技术和管理进步，由此产生的低效率不言而喻。另一方面，行政推动的节能减排主要消耗公共资源，且往往只能顾及重点项目，而民间资本的介入程度不深。
简单地说，改革开放使我们选择了社会主义市场经济的道路，这意味着市场成为资源配置的基本手段。低碳经济的基本含义是减少人类经济活动对化石燃料的依赖，既然如此，与市场经济的融合就是必然的方向。以计划经济的方式抓低碳经济，以市场经济的方式抓经济增长，两者之间的冲突也许不可避免。
我国碳减排的特点是强度减排，由中央提出对地方和企业具有约束性的指标，这些都很合理、很必要。但此架构下市场机制依然有着巨大的作用空间。例如，我们能否建立强度减排的交易市场。在技术上，该市场的建立是可行的。从作用上看，强度减排的交易市场也能够起到减排成本均等化的作用，并具有激励能效领域技术进步的作用。之所以我国尚未建立这样的市场，很大程度上还是因为节能减排领域习惯性地忽视了市场机制。