兼并与联合——世界航空业的竞争及其对中国的启示，本文主要内容关键词为：中国论文,启示论文,航空业论文,竞争论文,世界论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
当今世界航空业正面临着竞争激烈化、国际化和全球化的发展趋势。越来越多的航空公司逐步认识到，必须增加市场占有率，扩大航线网络，投资最新的信息技术，向最具成本效益的规模化发展，公司才具有生命力。因此，兼并与联合已构成当代航空业发展的主旋律。
兼并（又称吸收合并），是指一个企业以承担债务、购买、股份化和控股等形式有偿地接收其它企业的产权，使对方丧失其法人资格或改变其法人实体地位的一种行为。而联营，则是指相关企业之间以固定资产、流动资产、无形资产和其它资产的投入为基础，从而组成各种新形式的联合经营，以实现竞争中的协作。无论是兼并还是联合，它都是企业为取得外部资源以求发展的一种战略选择。其动因来自企业承受激烈竞争的巨大压力，为了扩大利润，分担压力，自然作出这样的反应。因为竞争实力的扩大，靠企业现有资金及银行贷款已很难实现，而通过兼并与联合则能迅速获得除资金之外还包括技术、专利、市场、产品、管理、销售渠道、人才、土地、基础设施、企业文化等在内的多种资源。统筹发挥这些资源的作用，减少重复的固定成本，节省人财物力的消耗，将加速企业在新的起点上的发展。
去年12月，美国波音、麦道两大飞机公司就是在这种选择下宣布实行合并的。麦道将以股票折换方式并入波音（每一麦道普通股将换成0.65波音普通股）。这一消息发布后，立即轰动了世界工业界。 因为此举将使新波音公司成为全球最大的航空航天综合企业，它将可能控制近70%的世界民用飞机制造市场，从而超越国界打破现有国际航空工业格局。
一、兼并与联合出优势
1.兼并——形成规模经济效应，扩大市场份额。
从微观经济角度讲，产品的平均成本会受生产规模的影响。如果生产规模小，劳动分工、生产管理等受到限制，产品的平均成本就相对较高；随着规模增大，产量增加，上述限制减少，单位投入的产出会增加，因而产品的平均成本将下降。这种现象被称为“规模报酬递增”，也即“规模经济效应”。
实际上有许多行业的企业，只有当它的规模达到相当大的程度时，其边际成本才会低于平均成本，这时才能称为规模经济。而要实现经营规模的扩大，最佳的途径就是在同行业内实行企业的兼并。兼并后企业的运转可产生两大效果：一是在对外经济活动中，由于规模的扩张，占有更大的市场份额，从而创造出更多的产值，实现“规模报酬递增”。二是在内部经营管理上，通过兼并后有关职能部门的优化重组，内部功能扩大；由于兼并的结果，排除了以往作为竞争对手而存在的同行业间的竞争，使得成本降低。例如在R&D、销售网络、广告宣传、 售后服务等方面，费用都会相应减少，因而使得总成本得以大幅度下降；与此同时，也可能实现技术上的垄断。这就自然而然强化了企业的市场竞争能力。
波音与麦道公司合并，就是为实现超规模经济效应之重大举措。合并前，波音和麦道公司在两个市场上进行着同行业的竞争，即联邦政府五角大楼所提供的军用飞机市场和国际上的商用飞机市场。而且更确切地说，在这两个市场上呈现着三足鼎立的局面。据美国《飞行》杂志公布的一份材料：1995年世界最大的航空航天企业中，洛克—马丁公司销售额名列榜首（219.6亿美元），波音公司位居第二（195.15 亿美元），麦道公司排行第三（139.66亿美元）。请注意：后二者的销售额之和超过前者一半多。此外，在国际商用飞机市场中，1995年世界大型商用飞机的订货情况是：波音占58%，欧洲空中客车占30%，麦道占12%。请注意：波音与麦道的携手，将占领民用机市场的七成，约为欧洲空中客车的2倍。因此，有人认为：“波音与麦道公司的合并， 完成了在国内和国外的两个市场上同时构筑自己竞争优势的设想”。也就是说，他们合并的目标，就是控制90年代的飞机市场。
2.联合——优势互补，分割市场，构筑壁垒。
经济学家大卫·李嘉图的比较优势理论认为：国际贸易的基础，不限于生产技术上的绝对差别。只要各国之间存在着生产技术上的相对差别，就会出现生产成本和产品价格的相对差别，从而使各国在不同产品上具有比较优势，使国际分工和国际贸易成为可能。每个国家都集中生产并出口其具有“比较优势”的产品，进口其具有“比较劣势”的产品而获得“比较利益”。因此，该理论又被称为“比较利益”理论。欧洲空中客车公司的成功，就是对这一理论的最好验证。
60年代末，在以波音为首的美国公司占据世界民航飞机市场90%的情况下，欧洲各国不得不采取联合与之抗衡的策略选择。1970年，英、法、德、西班牙四国国有航空制造业跨国组成空中客车公司。合资中，法国航空航天公司和德国戴姆勒—奔驰航天公司各占37.9%的股份，英国航空航天公司占20%，西班牙飞机制造公司占4.2%。 其生产分工是：法国负责生产座仓和电子系统，英国生产机翼，德国制造机身，西班牙负责尾翼，最后组装成欧洲“空中客车”，以实现彼此间的优势互补。“空中客车”作为合资的联合集团，它在组织结构上的一个独有特点是采用了分销商体系。即四家公司既是生产合伙者，同时又承担集团分销商的职责，负责本国或本地区产品的销售。这样做的结果，由于生产的专业化，有利于技术和设备上的精益求精；由于生产规模的扩大，减少了产品成本，也减少了过去因产品交易而造成成本的提高；由于专业化分工协作，有利于比较优势增强，产品质量提高；由于采用产销合一的跨国分销商体系，保证了产品在计划生产阶段就完成了对欧洲市场的分割，不但市场开发成本得以节省，而且构筑了有效的区域市场壁垒，以遏制美国公司的大举入侵。
此举，使得空中客车公司在短短二十几年内一跃成为与波音公司旗鼓相当的对手。以至在1994年的订货中空客首次超过波音，占领了世界市场份额的48%（波音为46%）。因此，有人感慨地谈到：正是这种有效的联合挽救了欧洲濒临灭绝的民用航空工业。但是，面对欧洲空客这几年的发展，美国波音、麦道又以合并扩充实力的方式与之抗衡，这是新一轮的争夺战的开始。
二、世界民航业的竞争格局及其对中国的启示
上述“波音”与“空客”较量争夺的事实，勿庸置疑地告诫人们：为适应当今航空业市场竞争的需要，扩大经营规模，走兼并与联合之路是必然的选择。就整个航空业来说是这样，就民用航空运输业来说也不例外。近年来，世界民航运输业正形成跨越国界联盟经营和竞争的格局，这一态势值得重视。
自1978年美国率先在国内实行航空“放松管制”政策（政府放松对国内航空市场航线和运价的指定及批准的管制权），到现今北美和欧洲实行“开放天空”政策（向其他国家开放自己的航空市场），使得世界航空运输业的竞争，从国内各航空公司之间发展到跨越国界，成为全球市场范围内的竞争。由于国际间竞争的日趋激烈，由于旅客对降低票价的需求所带来的压力，迫使各航空公司不得不为控制和降低运营成本而努力，于是各航空公司间开始结成伙伴关系、实行联营，这已成为当今民航业发展中的一大特征。
目前，世界民航市场正在形成5～7个大的联盟系统。如联合航—汉莎航—枫叶航—SAS—泰国航的五航联盟； 三角航—比利时航—瑞士航—奥地利航的联盟；以及会给市场带来巨大冲击的可能组合：美利坚航—英航的联盟。这些联盟系统，大都建立在美国和欧洲航空公司之间，以及一些亚洲航空公司的小型联盟基础之上。
面对这种国际民航格局，中国民航应如何发展，以适应和融入世界航空大家庭，恐怕已是许多世界人士早已关注的事了。笔者认为，中国民航欲求得应有的发展，只有走联合与兼并之路，而别无其它选择。从目前情况看，我国航空公司经过改革开放这十多年的发展，已多达41家（不包括台、港）。但从总体上讲，这41家公司（其中29家经营民航运输业务，另12家经营通用航空业务）。规模普遍偏小，效益不高（有的常有亏损），竞争实力薄弱，难以适应国际航空市场环境。例如，这些公司中，约有一半以上的公司飞机架数不超过10架，机队规模小于40架的公司占了八成。应当说，这些年的多头发展、重复建设，不仅造成了资源的严重浪费，而且企业的实力和竞争能力都显得十分薄弱，根本无法与激烈竞争的国际航空市场环境相适应。即使拿规模相对较大的三大集团公司与国际大航空集团相比，其差距仍然甚大。例如国外大公司机队规模大都已达到400～500架（相当于我国所有航空公司飞机数量的总和），而我国国航、东方、南方三大公司的机队规模均在60～80架之间，绝非人家的竞争对手。
针对这种情况，吴邦国副总理1996年12月在重庆考察时强调：民航“要努力改变‘大而全’、‘小而全’的状况，要积极创造条件，促进企业间的兼并与联合，走集团化、规模化的发展道路”。民航总局领导也提出：“民航发展要走联合之路。”笔者认为，我国民航的改革，应采取对外联盟和对内联营及兼并的办法，其具体措施是：
1.在国内29家航空运输公司中，以三大集团公司为核心，通过兼并与控股、参股的形式收购小公司，或与之达成联营。此举，可实现规模经营、优势互补、扩大市场，从而增强竞争实力。例如法航在兼并联合航空公司后已控制其国内空运市场的95%；英航和汉莎在合并后已分别控制其国内市场的50%和90%。它们均已成为现今国际空运市场的佼佼者。
2.对外实行联合战略，选择那些有实力的外国航空公司与之进行代码共享，以及相互参股、控股，走国际化联盟之路。航空运输业趋向联盟化是世界经济区域化、全球化的一种表现，也是美国推行放松管制政策、促使国际航空运输竞争加剧的直接后果。而代码共享，则是联盟化的一种工具。所谓代码共享，通俗地讲，就是不同航空公司在同一航班上使用各自航班代号的一种跨公司联合协作的航空市场开拓方法。举例来说：A公司是一家在远程和干线航线上经营中、 大型喷气机的大型航空公司，B公司是一家在短程支线上经营螺旋桨飞机的小公司。若A、 B两家公司实行代码共享，那么A公司就可在它的代码共享伙伴B公司所经营的航线上直接安排持有A公司联程客票的旅客，这些客票使用了A公司为在B公司航线上使用而被指定的A公司的航班号码。这样做的结果，对于A公司来讲， 它实际上等于借用了非本公司的小型支线飞机来替代大中型喷气机营运支线市场。该办法的优越之处是：它不仅使A 公司避免了因无法经营支线航线而招致的客源损失，从而维护了A 公司在支线市场的形象；同时，对于B公司而言，由于其通过与A公司的代码共享，可以拓展其航线网络，提高其声誉。而特别是当这种办法在两个不同国家的航空公司间实行时，它便被赋予一种新的含义：因为当今绝大多数国家的国内航空市场是不向他国航空公司开放的，因此任何一个国家的航空公司欲要获得在其他国家国内的营运权，就必须先经得该国航空当局的特殊批准。而如果通过代码共享，就可使那些原来无此权力的公司得以“绕过”国际双边航空协定的约束，在其国际航线国外终点以外的航线上，实际使用本公司的航班号码客票，从而“有限经营”原本不属于他经营范围的国际航空市场。鉴于代码共享这一潜在的价值，故被看作是民航“全球化”发展时代跨国联合中一种投入最少、风险最小、利益明显的合作手段和方式。因此，它也受到各大航空公司的青睐。例如美国三角公司已先后与奥地利航、比利时航、匈牙利航、俄罗斯国际、葡萄牙航、瑞士航、英国维尔京大西洋以及新加坡、墨西哥、巴西等航空公司签订了代码共享协议。除此之外，另一种联合方式，就是跨国航空公司间的参股和控股。例如，在国际定期航班运输量排名前30位的航空公司中，已有20家拥有外国航空公司的股权，有10家的股权被外国航空公司所购买。再如，法航已拥有15家航空公司的股权；日航已拥有6 家航空公司的股权（其中包括美国敦豪的25%的股权）。比照国外的做法，我们值得研究和效仿。我国能否让三大集团公司分别开展与不同外航的代码共享业务，或开展与某些外航的参股活动，以扩大我国的航线网络和市场范围。
3.实行民航企业间的纵向联合。这种联合包括机务维修、地面服务、客货销售、飞行签派、航空食品供应、飞机清扫等方面的业务。在航空服务业方面实行适度联合，有利于防止各设“炉灶”、各搞一套，从而减少不合理的投资和重复建设的浪费。另外，实行联合下的集约经营，也有利于形成比较优势，增强飞行保障能力，实现全民航的增资减债。
4.政府应尽早制定关于企业兼并与联合的条例，并针对行业情况确定相应的政策，以确保改革中企业行为的合法化与规范化。我国航空企业亟待深化改革，而改革的关键是走联营与兼并之路。我国民航体制的改革要由机构调整逐步转入产权结构和产业结构的调整，理顺航空公司、机场、地区管理局、航材公司、油料公司等民航职能单位间的关系，以使民航资产布局与市场经济内在要求协调一致，提高民航整体经济效益，并防范外航对中国市场入侵于未然，实现自身实力的扩充，获取更大的市场。