高速铁路对大都市区城市旅游服务模式演变的影响&以长三角都市圈为例_高铁开通论文

高铁对都市圈城市旅游服务力格局演变的影响——以长三角都市圈为例，本文主要内容关键词为：都市论文,为例论文,旅游服务论文,格局论文,高铁论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

       修回时间：2014-09-10

       中图分类号：F590.1

       文献标志码：A

       文章编号：1000-8462(2014)11-0158-08

       DOI：10.15957/j.cnki.jjdl.2014.11.025

       自1964年世界第一条高速铁路(High-speed rail，HSR，简称高铁)诞生以来，高铁先后在很多经济发达国家或地区受到重视和发展。我国1997—2007年历经六次铁路大提速后正式进入高铁快速发展期。长三角作为我国第一大都市圈，其高铁发展一直走在全国前列，目前整个区域的高铁主干网络已经初步形成，高铁对都市圈旅游发展的影响及政策响应也成为长三角发展面临的重要问题。

       高铁对都市圈旅游影响研究是一个典型的交叉学科问题，涉及交通学、地理学、旅游学的多个学科分支。尽管交通流一直是交通学科研究的重要对象，然而交通学者关注的重点主要集中在客流数理模拟、自动化调控等微观层面[1]，缺乏对宏观客流迁移和旅游者消费行为的关注。地理学中的交通地理和城市地理比较重视此类问题，然而它们的研究范畴大多集中在比较宏观的层面上，研究的对象要素以交通、区域和城市为主[2-4]，缺乏对旅游者群体、旅游资源吸引物和城市旅游业等具体旅游要素的关注。旅游学特别是旅游地理学比较重视交通在旅游发展中的重要性[5-9]，认为交通是旅游客源地和旅游目的地联系的关联纽带[10-11]，良好的对外交通有利于提高目的地市场竞争力[12]，而目的地内部交通还是影响目的地吸引力和游客体验的重要因素[13]。具体的实证研究内容主要涉及以下几个方面：①基于交通因素和客流统计的旅游空间行为模式。国外学者Lundgren、Pearce等结合交通因素提出了经典的旅游客流空间行为模式[14-15]。②研究交通对可达性和客流变化的影响。主要论及交通对都市区和乡村游憩地之间的客流影响[15]，对城市目的地和周边目的地[16]之间的客流影响，对铁路站点客流集散分布的影响[17-18]以及价格与时间因素对旅行模式的影响[19-20]。③交通对旅游格局的影响[21]，研究发现客流在交通沿线不同等级城市的集散效应存在差异[18]，城市之间的客流互动也存在不对称性[2]，不同交通方式对跨界景区可达性的影响存在差异[22]等。

       综上可知，国内外旅游交通研究的内容比较零散，研究范式和方法体系仍然很不完善，GIS与旅游模型集成应用严重不足，主要以单条高铁干线或单体城市旅游为主，鲜有涉及高铁网络对整个都市圈旅游格局的影响问题[23]。本文立足旅游供需关系系统视角，选取2007年(高铁开通前)、2010年(中间高铁网)、2013年(最新高铁网)三个时间点，利用GIS和Huff服务力模型研究高铁影响都市圈旅游服务力格局变化的特征规律，客观解读高铁在都市圈旅游一体化发展中的角色和政策含义。

       1 数据来源与研究方法

       1.1 研究区界定与概况

       长三角是我国城镇最大的都市圈，高铁发展也相对成熟。以往有关长三角的实证研究基本都是以16个中心城市为案例。随着长三角综合实力的不断增强，长三角扩容已成为都市圈发展的必然结果。2010年国务院《长三角区域规划》将长三角区划范围设定为上海市、江苏省、浙江省全部的25个城市，截至2013年长三角城市经济协调会会员城市除了江浙沪之外还纳入了安徽省的合肥、马鞍山、芜湖、滁州、淮南5市。针对当前理论研究滞后实践发展需要的现状，本文倡导并选取最新的30个会员城市开展研究。

       1.2 城市旅游服务力模型

       城市旅游服务力是城市旅游供给服务满足旅游需求的能力，是城市赢得旅游者的吸引力，也是城市之间的旅游竞争力。1964年，美国学者Huff在哈里斯的市场潜能模型的基础上，提出了关于预测城市区域内商圈服务力的Huff概率模型，其综合考虑了商店规模、距离等多因素作用，是引力模型的变形与发展。本文利用Huff模型构建城市旅游服务力模型：

      

       式中：

为城市旅游业绩水平；

为县区居民点i到旅游城市j的时间距离阻力；

是分县居民点i的人口数量；m为分县居民点总数；n为旅游城市总数；α、β为分县居民点i到旅游城市j的阻碍系数。本文d直接采用高铁网络最短时间距离，能够较为客观地反映空间阻碍，无需考虑阻碍参数。

       1.3 数据来源与处理

       利用Huff商业服务模型研究城市旅游服务力，需要城市旅游供给力、城市旅游需求力以及供给需求之间的空间摩擦力三个方面的变量数据。第一，城市旅游供给力利用城市旅游综合业绩水平来体现，采取2010年30个城市旅游总收入和总游客量两项指标，利用比重法分别对它们进行无量纲化处理，然后对它们分别赋值0.5，最终得到30个城市的旅游业绩水平(图1)。第二，城市旅游需求力采用最新的2010年第六次人口普查分县数据，考虑到行政区划调整及面积相近原则，最后整合出175个县区单元人口数据(图2)，用作城市旅游需求潜力指标。第三，空间摩擦力采用最常用、最直接的时间可达性指标，利用GIS网络数据集OD最短距离矩阵分析方法来实现，即首先构建30个城市(Destination，D)、175个县区(Origin，O)的数字化点文件，以及2007、2010、2013年三个时间断面的铁路网络的线文件，结合每条铁路的设计标准和实际运营情况设定时速等级：单线铁路90km/h、复线铁路120km/h，合宁铁路、甬台温铁路200km/h，沪宁、沪杭、宁杭、杭甬等城际高铁260km/h，京沪高铁(上海至徐州段)310km/h，175个县区居民点至城市的距离采用欧氏距离，时速设定为50km/h。通过拓扑检测保证交通网络与城市节点、县区居民点节点无缝连接，最后利用网络分析中的OD工具分别测算2007、2010、2013年三个时间点的30*175的高铁OD最短时间距离矩阵，作为三个时间点的空间摩擦力指标数据(图3)。将前述三个变量数据导入Huff旅游服务力模型矩阵，可得到城市旅游服务力指数及其格局变化结果(图5)。

      

       图1 长三角城市旅游业绩水平(2010)

       Fig.1 The level of tourism industry in the Yangtze River Delta in 2010

      

       图2 长三角分县区人口数量分布(2010)

       Fig.2 The population of county census units in the Yangtze River Delta in 2010

      

      

       图3 铁路网组织下长三角旅游城市平均最短可达性时间距离

       Fig.3 The average shortest time accessibility by the railway network in the Yangtze River Delta

       2 结果分析

       空间集散与极化效应分析指标较多，本文选取首位度分析旅游服务力的首位极化特征，常规统计标准离差率揭示旅游服务力离散集合的总体离散程度，进而利用Zipf位序规模参数(类比Hausdorff维数公式N(r)∝r-D可知其倒数就是旅游服务力等级分布的分维值[24])揭示旅游服务力等级结构分布的细部特征及所蕴含的内在规律。首位度越大极化作用越强；标准离差率越大总体离散程度越强，旅游服务力越不均衡；Zipf分维数越大等级分布越均衡，其值在1左右是对应的是帕累托分布。

       2.1 高铁对旅游服务力格局的空间集聚与极化作用

       空间集聚与规模效应是区域发展的常见现象和根本动力。比较2007、2010、2013年三个时间断面高铁影响下的长三角城市旅游服务力格局(图4)，不难发现，城市旅游服务力格局具有比较明显的向心集聚特征，上海一直处于唯一第一等级的高端地位，三个时间点的旅游服务力依次为43926696、46959560、46503614，表现为先较大幅度增强再稍微变弱的趋势，极化能力总体增强。第二等级在前两个时间点依次为苏州、南京、杭州、无锡，而至2013年无锡退出第二等级落入第三等级。第三等级的城市个数在三个时间点依次为8、6、2，递减明显。旅游服务力向少数高等级城市集聚的态势明显。首位度最早用于揭示城市规模分布的极化规律，旅游规模现象是否存在首位特征是一个尚未证实的问题，尽管如此，应用首位度思想研究旅游服务力的极化特征是一个行之有效的手段，测算旅游服务力第一位(上海)和第二位的比值，可得到旅游服务力的首位度(表2)，三个时间点依次为2.7716、2.8099、2.8610，上海的首位极化效应在逐渐增强。综上可知，高铁影响下城市旅游服务力呈现出向小数高等级中心城市集聚的特征，上海的极化作用逐步增强。

       2.2 高铁对旅游服务力格局的空间溢出与扩散作用

       都市圈内部的旅游服务力集聚与扩散是同时并存的。首先，利用标准离差率分析城市旅游服务力的整体扩散态势(表2)，三个时间点的标准离差值分别为1.4203、1.4929、1.4823，服务力系统的整体离散程度呈现出先较大幅度扩大再稍微减小的特征。进一步比较具体的服务力大小变化，2007—2013年服务力减小的城市排序为：合肥、扬州、南通、金华、连云港、淮安、盐城、泰州、徐州、丽水、衢州、芜湖、温州、马鞍山、淮南，这些城市的旅游服务力均处于中等以下，这种减小不是高级别的扩散作用，而是低层次的被消弱、被集聚的过程。从2007—2010年、2010—2013年两个细分时段的变化来看，南京在前一时段服务力扩散降低，上海、苏州、无锡在后一时段的服务力扩散降低，它们分别呈现出先扩散后集聚和先集聚后扩散的过程变化特征。再通过比较服务力增强程度差异揭示旅游服务力在高级别城市内部相对扩散趋势，可发现上海、江苏苏南城市的扩散作用突出，而浙江北部城市的集聚特征较强，高铁促进了沪苏浙中心城市旅游服务力的相对均衡(图4)。原因是宁杭、沪杭、杭甬、甬台温等高铁不仅强化了浙江与江苏、上海的铁路联系，同时也提升了浙江省内城市的铁路联系，改变了浙江交通区位相对落后的局面[25]，推进旅游服务力向浙江扩散。

      

       图4 长三角城市旅游服务力变化衰减曲线

       Fig.4 The decay curve lines of tourism service ability in the Yangtze Delta

      

       2.3 高铁对旅游服务力格局的节点与廊道锁定效应

      

       图5 高铁影响下长三角城市旅游服务格局及其相对变化和绝对变化特征

       Fig.5 The relative and absolute changing characteristics of urban tourism service pattern in the Yangtze River Delta under the influence of HSR

       旅游服务力相对变化可以反映高铁对节点城市的影响程度，从图5可看出，2007—2010年旅游服务力相对变化的第一等级城市有上海、苏州、无锡、常州、镇江、宁波，前五个均是沪宁城际高铁的节点城市，宁波是甬台温高铁的中心节点城市，第二等级城市中南京为沪宁城际节点，杭州、温州分别为沪杭城际和甬台温节点。2010—2013年的相对变化第一等级城市中，湖州为宁杭高铁节点，滁州为京沪高铁节点，第二等级中南京、徐州为京沪高铁节点，杭州、绍兴、宁波为杭甬高铁节点。从2007—2013年整体变化来看，节点效应依然突出，第一、第二等级的所有城市均为高铁站点城市。可见，高铁开通对节点城市旅游服务力的影响突出，而对非节点城市的影响较小。从旅游服务力变化图中很容易勾勒出高铁廊道网络框架，高铁对城市旅游服务力的廊道锁定效应突出。这种锁定效应会推进旅游服务力从非节点城市向高铁节点城市集聚，进而拉大高铁站点城市与非站点城市之间的旅游服务力差距。

       2.4 高铁强化旅游服务力格局的核心—边缘结构模式

       非均衡现象在区域经济发展、人口分布、城镇体系分布中普遍存在。高铁对都市圈旅游服务力格局的影响也不可能是绝对均衡的，均衡发展是规划调控努力的方向，而非均衡与均衡的动态博弈则是不断提升区域旅游服务力的客观必然过程。高铁对旅游服务力的集聚锁定效应必然会造成高铁节点城市与非高铁外围城市的服务力差异，进而促生强化旅游服务力的核心—边缘结构模式。从图5可看出长三角城市旅游服务力的核心—边缘结构模式越来越清晰。上海的单级地位突出，可以覆盖整个都市圈，从上海到苏州、无锡、常州、镇江的递减结构清晰。南京、杭州作为两个次级中心，相对毗邻城市的核心—边缘差异结构明显，但缺乏全局的影响力，没能形成梯度递减的服务力变化结构。具体来看高铁对旅游服务力核心—边缘结构的影响效果：2007—2010年高铁强化了沪宁、沪杭、甬温三个轴带的核心地位；2010—2013年强化了宁杭、杭甬两个轴带的核心地位；2007—2013年整个过程强化了沪宁、沪杭、宁杭、杭甬长三角中心地带的核心地位，江苏北部、浙江南部、安徽大部成为影响微弱的外围区。其中，上海、宁波、杭州的服务力规模增加最多，滁州、宁波的服务力增长速度最快。

       2.5 高铁对旅游服务力格局变化影响效果的有限性

       长三角尚未形成“东方快车”之类的高铁旅游产品，高铁主要是通过旅游交通的时空压缩来影响旅游服务力格局(图5)。首先，从整体影响效果来看，2007、2010、2013年三个时间点城市旅游服务力格局的整体框架结构变化不大，旅游服务力等级位次变化较大的是第三等级、第四等级的中低服务力城市，其它城市则呈现出向两极分化的态势，旅游服务力大小位次基本没有变化。其次，从高铁对不同等级城市的影响程度差异来看，第一等级的增强比重在0.60888～0.122951之间，最低第五等级的减小幅度在0.124522～0.161419之间，中间第三等级的变化在-0.67143～0.025589之间，可见旅游服务力变化的整体幅度不大，主要以低级别城市的大幅度降低换取高级别城市的小幅度增长。从绝对变化值曲线变化可以看出(图4)，除上海、宁波、杭州、苏州的增加值较大外，其它城市都相对较小。综上可知，高铁对都市圈城市旅游服务力格局变化的影响是相对有限的，因此在旅游开发中不宜过分夸大高铁效应。

       2.6 高铁影响下旅游服务力等级幂律分布和分形性

       自然界和人类社会中普遍存在幂律分布法则[26]。都市圈城镇排序与人口分布的幂律分布已经得到很多实证研究的支持。一些旅游学者已经初步证实旅游吸引物、旅游客流规模分布等存在幂律分布和等级分形特征[27-29]。然而，旅游现象是否普遍存在幂律分布及分形特征，仍是一个有待论证的科学问题。因此有必要利用Zipf分维[24]检验论证和揭示旅游服务力蕴含的等级秩序规律。将2007、2010、2013年三个时间点高铁影响下的城市旅游服务力分别按大小进行降序排序，绘制位序和服务力值的双对数线性拟合图(图6)，然后进行换轴求出q参数的倒数即Zipf分维数及检验效果(表3)。

       从图6可以看出，高铁影响下长三角都市圈城市旅游服务力的大小变化呈现出相对稳定的特征，在三个时间点旅游服务力等级规模递减的速度系数、细部变化和整体态势相近，说明高铁影响的程度并不特别显著而是有限的。具体来看，三个时间点的旅游服务力散点的偏倚性不大，等级递变稳定性较高；右下端的低值散点均出现了偏离拟合线的特征，说明低等级旅游服务力的下降速度较快，考虑到这种等级蜕变发育并不是太成熟，也不影响单线拟合的显著性，没必要独立划出，但这种细微的等级分化可能预示着未来等级蜕变的方向，值得在后续研究中予以关注。

       进一步从Zipf分维值大小来看(表3)，2007年高铁开通之前为0.7864，2010、2013年高铁开通后分别为0.7727和0.7675，三个时间点的分维值大小呈递减趋势，说明其高铁影响下旅游服务力的等级差异程度在逐渐扩大的，高铁加剧了旅游服务力等级分布的不平衡。然而从分维值的绝对大小差异来看，三者大小非常相近，说明其高铁对旅游服务力不平衡性的影响程度是比较微弱和相对有限的。

       综上可知，高铁影响下长三角城市旅游服务力的等级差异分布既具有幂律分布的稳定性和惯常性，也具有分形发育的遍在性和阶段性，是存在比较明显而稳定的幂律分布和分形特征的。同时，Zipf分维测算的结果能够从总体程度和细部变化两个方面刻画揭示高铁对旅游服务力等结构序变化的影响，所得出的结论与前文常规统计相吻合，说明基于复杂性科学的Zipf分维指标可以提高解释研究问题的能力并有助于揭示高铁影响旅游发展的内在规律性。

      

       图6 高铁影响下城市旅游服务力为序-规模双对数回归拟合图

       Fig.6 Rank-size double-logarithmic regression map of city tourism service ability under HSR

      

       3 结论与讨论

       第一，研究结果显示高铁对城市旅游服务力的影响是有一定限度的，因为旅游服务力受多种因素的影响制约，而高铁只是其中的一个因素，因此需要客观论证高铁对旅游服务力影响的角色和作用。本文立足旅游系统视角，运用Huff商业服务力模型在控制好供给和需求变量的前提下研究高铁变化对旅游服务力格局演变的影响，可以保证影响变量的针对性和结论的客观性。

       第二，高铁影响下的城市旅游服务力格局具有典型的核心—边缘结构模式，从长三角整体来看，上海是都市圈的唯一核心，具有覆盖全域的单极优势，形成了以上海为龙头，沪宁杭为核心区，苏北、浙南、安徽为外围的服务力分布格局。从局域细部来看，上海核心向苏州、无锡、常州、镇江递减的核心—边缘递减结构清晰，南京、杭州两个次级核心的旅游服务力虽然高于周边城市，但没有形成从核心向外围的递减结构，这一方面与极化能力有关，更和周边城市传统旅游资源分布不平衡性密不可分。

       第三，高铁对长三角城市旅游服务力的影响具有明显的节点和廊道锁定效应，推动旅游服务力从非节点城市向高铁沿线站点城市集聚，拉大节点城市和非节点城市之间的旅游服务力差距，同时促进长三角中心区域高铁城市之间的旅游服务力相对均衡，使旅游服务力从上海、苏南向高铁影响显著的浙北城市扩散。这些效应特征说明高铁虽然不是提高城市旅游服务力的充分条件，却是防止城市旅游服务力比较优势下降的必要条件。

       第四，高铁影响下长三角城市旅游服务力的等级差异分布存在幂律分布和分形特征，Zipf分维数有助于揭示高铁影响城市旅游服务力的整体程度和细部变化。结合以往研究发现的旅游客流、旅游景点的等级位序分形特征[27-29]，本研究进一步证实旅游等级现象可能普遍存在幂次法则和分形发育，值得从空间的普遍性和时间的恒常性两方面给予更全面的论证和更普适的规律总结。

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