改革开放以来中国居民交通消费的变迁及其发展趋势，本文主要内容关键词为：发展趋势论文,中国论文,改革开放以来论文,居民论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F503 文献标识码：A 1006-432×(2000)03-0016-05
一、中国居民交通消费水平明显改善
研究居民交通消费水平，不仅要看居民交通消费支出，而且要看交通供给情况。自改革开放以来，中国居民交通消费水平显著提高表现在以下几个方面：
（一）交通消费量增加的一大体现——全社会客运量猛增。
首先让我们来看1978、1985、1990、1995年与1997年全社会客运量情况表（见表1）
表1 全社会客运量 单位：万人
项目 客运量总计 铁路公路水运 民用航空
1978 253 993 81 491 149 229 230 42 231
1985 620 206 112 110 476 486 30 863 747
1990 772 682 95 712 648 085 27 225 1660
1995 1172 596102 745 1040 810 23 924 5117
1997 1325 36492 578 1204 583 22 573 5 630
资料来源：《中国统计年鉴》(1998年)第539页从表1可看出，1978年到1997年全社会客运量增长迅速，1985年、1990年、1995年和1997年分别是1998年的2.44倍、3.04倍、4.62倍和5.22倍。分部门来看，1978年到1997年，铁路和水运的客运量变化不大，而公路和民用航空则增长较快。1985年、1990年、1995年和1997年的公路客运量分别是1978年的3.19倍、4.32倍、6.97倍和8.07倍；1985年、1990年、1995年和1997年的民用航空客运量分别是1978年的3.23倍、7.19倍、22.15倍和24.37倍。
（二）交通消费量增加的又一体现——居民交通消费支出增加和个人拥有的交通工具出现变化。
在居民消费性支出中，交通消费支出的变化最能表现居民的交通消费水平情况。在统计中，由于没有一项专门的交通消费支出，所以我们把交通通讯消费支出中的70%视为交通消费支出，那么1985年、1990年、1995年、1996年和1997年平均每人交通交通消费支出占消费性总支出的比重分别是：1.5%、2.22%、3.38%、3.56%和3.89%。1997年，这一比重是1985年的2.59倍
再从个人拥有的交通工具来看。改革开放以来，自行车在城市和农村居民家庭中迅速普及。1985年，城镇和农村居民家庭平均每百户拥有的自行车分别是152.27辆和80.64辆，1995年分别提高到194.26辆和147.02辆。全国居民拥有的自行车总数达几亿辆，中国成为名副其实的自行车王国。20世纪80年代以来，无论是城市还是农村，居民家庭拥有的摩托车从无到有。在统计年鉴中，1990年以前，每百户居民家庭拥有的耐用消费品中，摩托车还是空白，到了1995年，城镇每百户家庭拥有摩托车6.3辆，农村是4.91辆；1997年城镇每百户居民家庭拥有摩托车达11.6辆，农村是10.89辆，中国私人轿车保有量尽管无法与发达国家相比，但毕竟也从无到有了。据有关资料统计，1997年，中国私人轿车保有量为5万辆。由此可见，居民家庭拥有的交通工具正在悄悄发生变化。
（三）交通消费的基础——多通道的运输网络形成。
时至今日，我国已建立起包括铁路、公路、航空为主要运输方式的交通网络体系。
铁路运输网络：解放初期，我国铁路线路主要集中在东部地区，西南、西北的广大内陆地区都不通火车。到20世纪70年代末，我国除西藏等少数地区外，绝大部分大中城市都被铁路连接起来，这期间，铁路线路尽管增长较快，但质量不高。1978年我国铁路复线里程、电气化线路里程、内燃机牵引线路里程分别占铁路营运里程的15.7%、2.1%和13.5%。改革开放以来，我国不仅新建了京九、南昆等铁路干线，使铁路营业里程由1978年的4.68万公里增加到1997年的5.76万公里，而且线路营业质量大大提高。截止1997年，复线里程，电气化线路里程、内燃机牵引里程分别占铁路营业里程的33.1%、20.9%、53.7%。
公路运输网络：1949年我国共有公路13万公里，而且技术标准低，线路质量差，到1978年也仅有89.02万公里，改革开放以来，公路运输线路数量和质量都明显提高。一是公路把城乡连接起来。1997年，全国公路里程达到122.64万公里，比1978年增加了33.62万公里，到1996年底，全国已实现了县县通公路，有97%的乡镇和83%的行政村通了公路；有95%的乡（镇）和74%的行村政通了客车。二是高速公路从无到有。高速公路能直接降低汽车运营成本，大大降低车辆油耗，缩短运输距离，节约运输时间，减少交通事故，提高运输效率。因此，高速公路不仅是公路运输步入现代化的重要标志，而且也是居民交通消费水平提高的重要指标。1988年，随着上海沪嘉、辽宁沈大高速公路的建成，我国高速公路实现了零的突破，截止1998年底，我国高速公路已经达到了6258公里。
航空运输网络：1920年我国开辟了第一条从北京到上海的民用航线，到1978年，我国的民用航空线里程已由解放初的131万公里增至14.89万公里。十一届三中全会以来，随着商品经济的迅速发展，对内对外商务日趋活跃，国际交通逐渐频繁，旅游业迅速发展，中国民航翻开了新的一页。改革开放以来，我国民用航空线及飞机场的变化情况见下页表2。
从表2可以看出，1978年，我国民用航空线路里程是14.89万公里，而1997年达到142.50万公里，1997年为1978年的9.5倍。国际、国内航空线条数和航空线路里程都增长较快，1997年国际航空线达109条，通往美国、加拿大、英国、德国、俄罗斯、意大利、新加坡等几十个国家；1997年国内航线达到851条，省会城市及其它一些大、中城市之间都有飞机往来。
表2 民用航空线及飞机杨情况
年份 1978 1985
1990 19951997
民用航空线条数（条） 437727 797 967
其国际航线
44 84
85 109
中国内航线
385630 694 851
民用航空线里程（公里） 148 900
506 7621045 592 1128 9611424 951
其国际航线 55 300166 350 351 858 348 175 504 449
中国内航线
329 493 675 288 750 794 910 927
民用航班飞行机场（个）
94 127 139 141
资料来源：《统计年鉴》(1998年)第559页
（四）交通消费的关键——运输工具大大改进。
铁路客车方面。1978年，铁路客车总计14844辆，其中软卧车、硬卧车、软座车分别是435辆、2155辆、78辆，各车型占总数的比重分别是：2.93%、14.52%、0.53%。1997年，铁路客车总共34346辆，其中软卧车、硬卧车、软座车分别是1849辆、9031辆、和764辆，各车型占总数的比重分别为5.38%、26.29%和2.22%。
民用汽车方面。1978年，我国共有民用汽车135.84万辆，其中载客汽车25.90万辆。1997年，我国民用汽车到达1219.09万辆，其中载客汽车580.56万辆。1997年，我国民用汽车和载客汽车分别是1978年的8.97倍和22.42倍。目前，我国汽车不仅数量提高很多，而且质量也明显提高，并具有高、中、低各档次车型。
民用飞机方面。1980年以前，我国民航还没有使用波音飞机。1980年我国购买了波音747飞机，这标志我国民航使用的运输飞机达到了国际民航水平。1985年我国共有民航飞机421架，其中波音747飞机11架、波音737飞机21架、波音757飞机9架。1997年，我国共有民运飞机770架，其中波音747飞机18架、波音737飞机141架、波音757飞机46架。
（五）交通消费的保障——运输服务质量有了很大的提高。
改革开放以来，随着市场竞争机制的引入，如何适应旅客的消费需求是运输部门面临的新课题。下面我们以“铁老大”的变化为例来看运输服务质量的提高。
长期以来，铁路运输处于的垄断地位，运行方式单一，晚点现象多，乘务人员服务态度差。但随着民航业的发展，特别是高速公路的迅速增长，“老大”受到了严重的挑战，1996年，铁路全年运送旅客达到自1985年以来的最低点。铁路运输不得不采取重大措施了。
一是逐步提高列车时速。随着人民生活水平的提高，人们外出旅行的次数增多，对旅行速度等服务质量的要求也更高，而我国旅客列车的最高时速长期徘徊不前，1995年全路客车平均运行速度仅为49km/h，这种低速运行形式已不适应现代快节奏的生活方式。1997年4月1日起，铁路开行快速列车82对，夕发朝至列车62趟。随后，列车数次提速。
二是逐步告别晚点。列车经常晚点是旅客最为反感的一件事，而在旅客超员、车辆和机车发生故障、线路维修保养与改造施工以及自然灾害等方面因素的作用下，列车晚点似乎是不可避免的。但是，不解决列车晚点问题很难谈得上提高运输质量。因而，近年铁路部门在致力提高正点率。例如，上海铁路局于1999年3月启动了“列车正点工程”。该工程实施的头一个月，上海铁路局列车始发、到达正点率分别达到了创记录的99.9%和99.8%。
三是实行多样化经营。铁路旅客列车适应多层次居民的需求，在经营方式上也在发生变化，以一列客车为例，除传统的座、卧车厢搭配外，还现了空调车厢、豪华车厢、一般车厢等各型车厢搭配的列车。在北京西郊甚至还出现了一列仅由三节车厢组成的“小火车”。
（六）城市公共交通较为方便。
自本世纪初汽车得到迅速发展以来，公共汽车、无轨电车迄今仍是世界城市交通的主要工具，发展中国家尤为如此。公共汽车为低收入阶层提供了方便、廉价的服务，因此，绝大部分城市目前主要的交通工具是公共电车和汽车。
我国作为发展中国家，建国以来特别是改革开放以来，城市公共交通发生了重大变化，从城市居民每万人拥有公共车辆来看，1978年为3.3辆，1997年达到8.6辆。从城市的公共交通工具来看，既有电车，也有大巴和小公共汽车等。在这里特别值得一提的是，对于私人轿车保有量很低的我国来说，出租车在普通百姓的生活中扮演着重要的角色。出租车是改革开放的产物，并随着改革开放的发展而迅速发展。据统计，到1997年底，全国各城市共有出租车683687辆。目前，出租车行业正以其车型多样化、价格适中、服务时间全天候等优势赢得了顾客。根据1997年对北京、上海、广州、重庆四城市居民经常使用的交通工具统计，出租车均排在第3名，仅居公共汽车和自行车（重庆是公共汽车和小公共汽车）之后。又比如，长春市现有出租车12600辆，每万人拥有62辆，市民打的率为92%。据统计，长春市每天有40万人次乘坐出租车，占长春市客运总量的1/4，“打的”已成为市民的普遍消费行为，因此，在我国城市的交通消费中，出租车已成为一道亮丽的风景线。
二、中国居民交通消费的发展趋势
尽管改革开放以来中国居民的交通消费水平有很大改善，但目前居民交通消费的总体水平依然较低，主要是交通消费的供给数量和质量还不能满足居民的消费需求，比如，交通消费的基础——运输线路依然薄弱，城市交通拥堵现象多，运输服务工作人员态度差，私人人均轿车保有量太低等等。笔者认为，我国居民交通消费今后将呈现以下一些发展趋势：
（一）出行将更加方便、快捷、安全和舒适。
交通是国民经济的基础，交通消费水平是人民生活状况的重要标志。改革开放以来，我国的交通建设取得重大成就。在今后较长一段时间里，交通仍将是我国建设的重点。1998年全国公路建设投资就达2118亿元，是历史上投资最多的一年，一年中新增公路3.7万公里。到2002年，我国将完成北京—珠海、同江—三亚和上海—成都、连云港—霍尔果斯两纵两横国道主干线的高速公路网的主骨架的高速公路建设。在2010年至2020年年间，我国将完成包括上述两纵两横在内的五纵七横公路网的主骨架的高速公路建设。那时，全国百万人口以上的大城市和绝大部分50万人口以上的中等城市都将被这些国道主干线连接起来。此外，京沪高速铁路及其它单改复等铁路建设也将相继竣工。因此，再过10年至20年，我国运输网络将更加发达，这将为提高居民交通消费水平打下良好基础。
从1999年春运来看，铁路、民航及公路运输都在竞相提高运输服务质量。铁路方面首先改善售票服务。以北京西客站为例，不仅推出提前预订、全天售票等服务，并且，还实行网上购票。其次是灵活调整运行区间。春运当中，一些大站实行了“满足式”运输，有多少客，开多少车。再次，车上设施更加齐全。一些列车上装有电视、音响和大功率的车载电话。公路客运方面也从售票、发车、提供高档车等方面来吸引旅客。民航则从机票打折入手来争取更多的旅客。
由此观之，随着线路质量的提高，运输工具的改进和较高的服务质量，今后居民的出行将更加快捷、舒适。
（二）城市居民交通消费仍将以公共交通为主。
随着经济的发展，我国城市居民的消费水平有了很大提高，但在未来的10年至20年里，城市居民交通消费仍将以公共交通消费为主体。
在公共交通方面，我国目前不仅落后而且形式单一。以北京为例，交通工具主要依赖于汽车和无轨电车，其运量占总量的近90%，地铁只占很小的比重，除北京、天津、上海有几十公里的地铁线路以及长春等市有几十公里老式有轨电车线路外，我国城市交通工具就是清一色的电车、公共汽车和出租车。国外经验表明，在100万人口以上的大城市，靠单一的公共汽车、电车作主要交通工具会造成交通的拥堵和严重的环境污染，而地下铁路由于列车在地下行驶，可不受路口及其它交通干扰，运行速度快，列车编组长，运量非常大。若以每条线路每小时单向客运量4万到6万人计算，它约相当于8～10条地面公共汽车、电车线路的总运量。总之，地铁具有安全、舒适、节时、准时、能耗少、污染小等优点。所以尽管地铁造价高、建设周期长，但仍是改善我国大城市交通的最佳选择。因此，那些人口超过100万的大城市在积极改善地面交通的同时，应及早考虑发展地下铁路，形成以地下铁路为骨干，公共汽车、电车、出租车、私人小汽车、摩托车和自行车等地面交通工具为辅助的综合交通体系。当然，每个城市都要根据各自的具体情况来规划自己的公共交通体系，不能一刀切。
（三）私人轿车的普及将是一个缓慢的过程。
拥有一辆私人轿车，这一直是很多国人的梦想，但据有关资料统计，到1997年末，中国私人轿车保有量仅为5万辆，如按12亿人口计算，就是每24000人才拥有一辆私人轿车，这与发达国家每2～3人拥有一辆轿车真有天壤之别。由此可见，私人轿车在我国的普及是一个缓慢的过程，这主要由以下几个因素决定：
首先由居民的购买力决定。目前对大多数工薪阶层来说，购买昂贵的轿车可以说是天方夜谭，但不能由此就否定中国人具备家庭轿车的购买力。据测算，现在我国拥有财产在百万元以上的家庭超过100万个，这部分家庭如果只购买一辆价格中等轿车（如神龙、桑塔纳）应该是没有问题的。而中国年收入在3万元左右的家庭有1000万个，这部分家庭已具备了购买轿车的潜力。其次由国家的政策决定。很多人甚至决策层中的不少人都认为，中国人这么多，假如轿车普及，势必引发严重的交通、环境、能源等问题。所以，很多城市原本拥挤的交通将更加拥挤，于是严格限制私人购买轿车，或者收取名目繁多的费税，因而很多人买得起但用不起。当然，几年前，中国就把汽车列为五大支柱产业之一，用了近10年的时间建设了一批轿车厂，但由于没有居民旺盛的轿车消费，至1996年刚接近设计能力就开始出现产品积压。近几年来中国的一些城市放宽了私人购车的限制，商业银行也推出了购车信贷，中国居民家庭轿车的普及仍将是一个较长的过程。
（四）旅游交通消费将有较快的增长。
在居民的各种交通消费中，旅游交通消费将有较快增长。这是因为随着中国居民生活水平的提高，旅游作为居民的享受需要将有较大发展，同时，随着中国进一步走向世界，来华旅游的外国游客也将越来越多。因而旅游收入逐年增加，比如，1993年，我国国际旅游收入是46.83亿美元，到1997年，我国国际旅游收入达到120.74亿美元，国内旅游收入是2112.70亿元。可见，我国的旅游交通消费长是较快的，而且这种趋势仍将继续下去。
收稿日期：2000-07-04