编者按：
近期，上海市交通港航发展研究中心召开了“上海建设交通强国先行示范区座谈会”。本次座谈会上，东方航空集团有限公司代表就先进技术研发应用及节能减排措施、航运中心建设、长三角一体化等问题进行了探讨。本文编辑节选自东航代表在此次座谈会上的发言，聚焦于全球民航发展趋势、我国民航业与世界先进水平的差距、我国民航业提升竞争力举措及发展建议。
全球民航业发展形势判断及我国民航业提升竞争力举措
Judgement on Global Civil Aviation Industry Trend and Ways to Enhance Domestic Civil Aviation Competitiveness
朱晨波
中国东方航空股份有限公司规划发展部
当前欧美发达地区民航发展相当成熟，已经成为相对饱和市场，由此导致市场垄断和细分进一步加剧。在此状态下，欧美大型航企的规模扩张受限。为继续保持增长，欧美大型航企必然将目光投向新兴市场，其中最为重要的是中国市场。而受各种驱动力支撑，中国市场未来仍处于高度景气周期，将保持高速增长，进而带动全球民航持续增长。在此情况下，如果中国民航市场增量部分被国外民航业（包括航空公司和枢纽机场）蚕食较多，则必将影响国内民航业的发展。从上述情况可见，未来几年全球民航业仍将保持较为强劲的增长态势。但随着美欧等发达国家主要经济体“逆全球化”和“贸易保护主义”的实行，将带来一些不确定因素，可能在局部地区造成负面影响。
（5）敏感性分析，在药物经济学分析中，样本数、收集数据的时间及区域等多种因素均会对结果的信度和效度产生较大影响，所以有必要进行敏感性分析。
具体来看，美国、欧洲民航业仍为全球重要市场和高收益市场，民航需求较为旺盛，同时依托新兴市场能够实现一定增速。对于新兴经济体，得益于外部环境改善、大宗商品价格温和回升以及内需强劲，新兴经济体和发展中国家经济增长提速，新兴市场需求将有所提升。对于中东市场，随着点对点航班的增加、欧美承运人的联合挤压，其发展速度或将趋缓。对于亚洲区域，日本、韩国民航业主要视与中国的政经关系以及美国对华策略而定，从目前来看，中日关系复苏、朝韩关系解冻，都将带来东亚区域民航增长的机遇，预计未来几年为向好发展趋势；印度与世界各中心的联系进一步增强，但受印度国内民航业发展滞后情况制约，可能出现外航大举进入该国航空业的情况，由此带来整个亚洲民航重心的偏移；东南亚及南亚民航业仍将保持旺盛发展势头，旅游业为主的市场仍将是低成本航空发展的天堂；预计未来20年，全球航空业超半数的新增航空旅客将来自亚太地区，特别是中国。
1 国际民航行业发展趋势判断
三是区域市场的分化。亚太作为新兴市场超过北美，以31%的份额成为全球最大航空区域市场，中国和中东地区航空势力的崛起，重塑了全球航空的新格局。
二是商业模式的分化。一方面，低成本带来了整个航空市场的结构性变化，在东南亚的市场份额超过50%，在欧洲已达到43%。另一方面，全球航空巨头积极变革商业模式，包括借助资本优势，以“股权+业务”的模式，开展深度战略合作；借助互联网优势，打造航空生态圈；借助规模优势，大力开展各类增值服务。
一是经营业绩的分化。一方面，大型航空公司增长势头良好，国际航协（IATA）预测，全球航空业净利润2018年将达到384亿美元，北美地区航空公司继续表现最佳，净利润将达到164亿美元。另一方面，一些老牌航空公司正面临巨大挑战。新加坡航空、国泰航空、意大利航空等都面临困境。
三是整体国际竞争力不足。尚未形成国际航空枢纽，北上广深与国外大型枢纽相比存在各种不足。国际航线网络不健全，通达性不强。中美、中欧等主要国际航线市场竞争力不强，市场份额较小。
2 国内民航行业发展形势概述
目前我国经济已由高速发展转向中高速发展，2017年GDP增速为6.9%，未来几年，中国GDP的发展速度仍将至少保持在6%～6.5%的水平。航空旅客运量增速与宏观经济增速密切相关，历史数据显示，两者的弹性系数在1.5～1.8之间，同时，民航业作为国民经济的重要组成部分，本身也需要保持一定的发展速度。2015年3月，习近平总书记在对民航工作的重要批示中深刻指出：“民航业是重要的战略产业”，将民航业对国家经济社会发展的作用提到了更高的定位。因此，我们认为，2019～2023年，国内民航业的发展速度将保持在10%以上。同时，随着我国经济发展方式发生转变，消费驱动比例的提升将直接刺激航空出行的需求，中等收入群体的增加、城镇化率的提高、旅游市场旺盛等因素都将对航空业发展带来利好。具体来看，十九大胜利召开后各项政策措施明朗，各项深化改革措施将从研究阶段转入全面推行阶段，各地都会将精力主要集中在经济建设和社会发展方面，经济增长预计将在较长时期保持稳中有升的局面。其中北京、上海、广东发展势头不减，带动相应京津冀、长三角和珠三角地区各省市实现增长；其他区域中，陕西将带动西北地区发展，山东、辽宁带动环渤海区域发展，浙江、福建带动台海地区发展，重庆、四川、云南、贵州带动西南区域发展。据此可以预测，国内民航市场仍将保持高速增长，受北上广资源条件限制，发展空间主要在西北、西南、台海等区域，环渤海区域要视中韩关系而定。
3 我国民航业与世界先进水平存在的差距
一是空域资源严重不足。首先，空域资源瓶颈导致的航班时刻饱和，严重制约了民航发展增长。其次，空域资源瓶颈导致的流控延误增加，严重影响了运行服务品质。第三，航班延误造成飞机地面滑行等待的耗油和排放是不产生任何效益的浪费，有悖于绿色低碳运行理念。最后，由空域资源瓶颈带来的航班延误、航路限制等问题，还会给飞行员心理压力、疲劳管理、飞行操作和决断等方面带来更多风险，增加安全的隐患。
以上通过两种方法对南方某市某日电动汽车充电负荷进行预测，根据预测的结果，计算了绝对误差、平均绝对误差、相对误差、平均相对误差等数据。由这些指标可以发现，基于BP神经网络算法和指数平滑法的滚动预测精度要高于BP神经网络算法的电动汽车充电负荷的日预测。
四是发展规模的分化。近年来出现问题的一些航空公司都不具备规模优势，而大型枢纽网络型航空公司利用全球化的网络和联盟中的主导地位，市场掌控力越来越强，在客源组织、品牌效益和销售渠道等方面的优势更为明显，增长势头良好，呈现强者愈强的趋势。这四种分化趋势，正在给全球航空格局带来深刻而复杂的变化，分化的结果很可能就是：大型枢纽网络型航空集团和大型低成本航空公司将进一步瓜分甚至垄断市场。
二是节能减排压力增大。2016年启动了全国碳排放交易市场，航空服务业纳入首批执行行业，二氧化碳年排放量在2.6吨以上的企业必须进入交易市场；民航局出台的《关于加快推进节能减排工作的指导意见》规定，到2020年我国民航单位产出能耗和排放要比2005年下降22%，达到发达国家水平。按照目前的水平看，国内航空企业节能减排压力较大，需要进一步保持机队节能效果，持续更新设备，从而带来较大成本压力。同时欧盟碳排放交易体系规定，自2012年起，所有进出欧盟及运营欧盟内部航线的航空公司都将为其所排放的含碳温室气体付费；虽然目前尚未征收该项费用，但若未来几年重提此事，将给我国航空公司带来较大考验。
部分学生在学习物理知识时，只是机械地记忆公式、原理以及结论，而很少真正理解公式与原理的内容以及推导过程。这种机械记忆的学习方法会使学生的运用能力降低，从而在考试过程中不会运用相关的物理知识，最终导致考试成绩不理想。比如：关于电阻与电源电动势相关知识的学习，很多学生只是简单的记忆纵轴截距为电源电动势，而内阻为纵轴截距除以横截距，并没有关注坐标原点的位置。如图1所示，如果将甲图像转变为乙图像时，依然按照同样的公式进行运算，则会出现错误。
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五是“一带一路”沿线国家民航市场仍需培育。“一带一路”作为国家顶层战略构想，需要民航企业主动作为来服务战略实施。目前“一带一路”沿线国家民航市场仍需培育，如果能将“一带一路”相关航线纳入补贴范围，无疑将激励航空公司继续贯彻执行中央决策，把“一带一路”打造成中国与相关国家战略伙伴关系发展的新亮点、新动力。
将研究中的各项数据结果输入软件(SPSS19.0)进行证实,幽门螺杆菌根除率的表现形式以(%)为基准,组间予以卡方检验,胃泌素浓度和胃动素浓度的表现形式以均数(±)标准差为基准,组间予以T值检验,结果证实后差异呈P<0.05,则表示统计学意义产生。
六是人力资源特别是飞行资源严重不足。随着各地航空公司不断开设，无序抢夺飞行资源成为大型航空公司必须面对的问题。希望民航局能够统筹考虑，进一步加强行业指导和行业约束，保持飞行队伍稳定，确保中国民航安全运行的品质始终排名世界前列。
4 我国民航业提升竞争力举措及发展建议
一是强化枢纽机场的功能作用。目前国内三大航空枢纽与国际上主要枢纽如亚特兰大、法兰克福、伦敦等相比还有明显差距，甚至与亚太地区枢纽如仁川、新加坡等也有不小差距。因此，从发挥民航在国民经济社会建设中的战略作用、加快民航强国建设的国家战略出发，建议首先在航权、时刻、机场设施保障和航线财政补贴等方面给予主基地枢纽航空公司支持；其次，在欧美等主要国家航权资源紧张的情况下，将航权资源向主基地枢纽航空公司集中。
二是大力支持低成本航空业发展。低成本航空在欧美民航市场份额不断上升，成为推动发达国家和地区民航业发展的重要力量；在亚太地区，低成本航空也发展迅猛，适应了该区域经济社会的发展需要。对于国内民航业，低成本航空发展空间巨大，建议统筹考虑，适时出台指导意见，在不同等级城市机场给予相应政策、资源，促进低成本航空发展。
四是鼓励和推动中国民航“走出去”“输出去”。一方面，抓住双边或多边航空运输协调以及“天空开放”的机遇，建立符合国际民航要求、同时符合中国经济社会发展需要的对外开放规则；另一方面，提高适航审定能力与技术标准制定能力，实现国产飞机、空管设备、技术的对外销售。
三是加快优化拓展空域资源。抓紧优化中国民航空域，包括持续优化航路结构，提升空管保障能力；支持民航对于繁忙航线增加平行航路的规划，以提升空域容量；灵活设置走廊口和出境点，以便航空公司根据运行流量和航班载量情况灵活调整，提升整体运行效率。
四是国际国内核心市场航权时刻资源紧张。国内前七位机场时刻资源已经饱和。国际一线城市枢纽机场一刻难求；中美航权已经用完，中英、中法航权在谈。
五是提高站位，以“大交通”视野推动民航与高铁、公路、水路联动协同发展。2020年中国高铁将覆盖80%以上城区常住人口100万以上的城市，高速路网基本覆盖全境，水路邮轮货运也不断发展。为此建议：首先是将民航纳入整个大交通体系进行统筹规划，协调建立民航与其他运输方式的政策和技术标准，建立综合交通运输公共信息服务平台，打通销售系统和信息服务渠道；其次，与其他交通方式从局部合作向全面合作升级；最后是从产品创新向产学研创新转变，健全完善中国民航全产业链配置。
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六是进一步明晰区域内各机场的定位及相关政策措施。随着民航业大众化消费时代的到来、国家城镇化的加快、以及区域协调发展战略的推进，“一市多场”和城市群内的“机场群”将大量出现，机场之间、机场群之间的协同发展，已经成为行业发展必须考虑的课题。建议进一步明确长三角各机场定位，区分并强化旅游城市机场和商务城市机场服务功能，据此科学规划网络。
七是提高航空公司地位及话语权。在民航产业链中，航空公司上游是飞机发动机制造商、油料、空管、机场、海关等单位，垄断性和话语权较强，同时其经营效益主要来自航空公司；下游是OTA公司和大众旅客，一方面要求航空公司降低票价，另一方面要求提高服务，航空公司面临上下游的双重挤压；特别对于骨干航企，需要平衡员工收入、科研投入、内生式发展投入和保增长的关系。而整个产业链中，航空公司作为最为重要的生产者，地位及话语权相对美国民航企业明显较弱。为此建议，一方面转变观念，全行业应支持航空公司发展；另一方面加强管理、改进资源配置模式，提高航空公司地位和话语权，为航空公司提供更大空间，促进行业整体进步。
八是设立长三角民航协同发展的协调管理机构。民航强国需要打造京津冀、长三角和珠三角三个世界级机场群，以世界级机场群建设服务世界级城市群建设。对于长三角区域民航的协同发展，涉及到跨省跨界的联动、协作、共建等方面紧密配合和协调管理，因此，建议设立由民航局牵头、有关省市及相关部门组成的专门机构，搭建工作平台和推进机制，加快区域内民航协同发展的系统研究，编制区域内民航协同发展规划，包括制定好空域、航线、机场建设、地面交通配套等方案，推动长三角机场群向世界级机场群发展。
九是进一步改进上海市对节能减排考核的合理性。首先，属地化管理不符合民航特性，在管控手段和监测方法等方面应有别于固定源排放。航空器排放属于大型移动源排放，除了起飞、降落阶段，航空器的能耗和排放均不发生在当地，特别是国际航班，绝大部分能耗和排放均不在中国。其次，上海市减排考核指标未参考民航局、国家发改委对东航机队规划的要求，地方考核指标远低于民航整体规划水准。民航“十三五”规划中明确指出，运输总周转量年均增长10.8%，根据东航“十三五”机队规划，东航“十三五”能耗年均增长13%，但上海市指标的年均增长只有5%，预计东航到2018年就将突破指标，巨大的缺口使得东航无法通过自身各类节能减排措施完成指标。综上原因，结合目前民航局展开的碳交易管理工作和即将开展的民航生态文明建设，建议航空企业统一纳入民航局管理与考核，建立一个良好的节能减排考核体系，推进企业生态文明建设，促进企业绿色发展和谐统一，避免出现国家规划与地方政策相驳斥的情况继续发生。
潍北凹陷主要发育4种成藏模式：近源自生自储成藏模式，近源下生上储成藏模式，远源阶梯状输导成藏模式和新生古储成藏模式（图4）。
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