试论民用航空安全管理体系中的风险管理
徐侃
东方航空技术有限公司 上海 201702
[摘 要] 民航项目是民航制造业发展的关键。随着社会的不断进步，人们对民航工作人员提出了更高的技术要求。因此，相应的人员，在现代技术的帮助下，应加强民航专业知识的吸收，根据民用航空制造业的发展现状，及时了解当前的风险问题，及时处理安全风险，它提供了一个有效的安全风险管理工作参考。
[关键词] 民用航空；安全管理；体系建设；风险管控
民航工作是一项繁重的工作，更重要的是，它需要操作人员具有高度的专业技能，掌握安全管理和风险规避的内容。民航项目主要分为研发设计、飞机制造、航空服务等内容。为了保障用户的切身利益，必须重视安全管理，采用科学有效的安全控制体系，有效风险规避。
1 风险评价
风险评价是风险管理的主要动力，是在危害辨识的基础上对重大危险源或事故征候的进一步认识，通常需要解决三方面的问题，即风险发生的可能性、后果的严重性和系统受危险影响的程度。通过风险评价，相关人员可以最终确认风险损失的可能性，并将风险按照严重程度划分为“可接受的”、“不期望的”和“不可接受的”等等级。可接受的风险意味着没有必要采取进一步措施或者花费较小的代价就可以将此风险进一步降低；不期望的风险意味着组织可以容忍这种风险，但前提是风险要尽可能地减小；不可接受的风险则意味着目前状态下组织必须停止相关的活动，通过实施一定的措施直到风险降低到至少可以容忍的水平[1]。风险评价方法是进行定性、定量风险评价的工具，每种评价方法都有其适用范围和应用条。
本组70例甲状腺结节病变，在B超诊断检查操作上，使用到的仪器设备为彩色多普勒超声诊断仪，Philips HD15 。将探头频率范围设定在7～10MHz 之间。
2 目前民用航空安全管理存在的不足
缺乏安全意识：部分人员自身缺乏对安全管理的高度重视，未意识到安全管理体系构建的意义，比如在日常管理中，某监管人员未及时树立正确的安全控制意识，未形成安全管理思维，因此在平时监管中，无法为管理工作提供专业化的安全管理意见，无法运用安全意识指导风险管理工作，这影响民用航空安全管理质量。专业指导不到位：监管人员没有发挥出应有的监督作用，平时管理的过程中，未第一时间发现部门工作存在的不足，无法及时给予基层人员引导意见。当基层人员遇到问题，管理人员没有对其进行专业引导，对基层人员的思想教育不够，造成安全事故出现。技术水平有待提升：管理人员在日常工作中不能及时掌握专业化的安全管理知识，没有主动学习安全管控知识的意识，片面化的以为，安全管理需要基层人员共同努力，只要大家一致努力就可避免隐患发生，自身掌握的专业内容不足。
以核心岗位能力要求为基础构建课程体系，真实地体现了企业对高职类人才的要求，使学生所学知识结构与企业要求基本对接，培养出更符合企业需求的高技能人才。
3 危害辨识
定期开展风险排查活动，以专项活动的形式扩大风险排查范围，提高全部人员的安全意识。认真排查财务管理中的风险，对各项成本控制、资金投入等的风险问题进行重点分析，以有限的资金广泛开展财务管理活动，强化成本管控，确保民用航空的健康运行。积极分析市场风险，考虑民用航空在市场上发展的潜力，结合实际情况考虑行业发展的主要趋势，注重分析管理中的资源成本和人员因素，了解各项资源对管理工作起到的作用，以便有计划的推进安全管控工作。
4 民用航空安全管理体系构建及风险管理策略
4.1 构建安全管理机制
体现风险管控的权威性，根据民用航空工作现状，及时构建有效的安全监控体系，以此实现对基层人员的有效约束和控制，进一步提高隐患排查能力。科学的管控民用航空的风险问题，及时展开安全评估工作，主要对各项工作涉及到的风险、危险程度等进行科学分析，提高基层对民用航空管理工作的高度重视。加强风险管控建设，制定完善的风险排查机制，加大对安全隐患的排查能力，严格按照规范化流程进行风险控制，注意法律风险，科学评估可能发生的隐患问题[2]。增强人员的安全意识，将管控制度完善与安全管理平台建设结合起来，使其在民用航空发展中发挥出很好的安全控制作用，以联动机制调动人员参与风险管控的积极性，便于全面把握管理工作的要点。
4.2 强化风险检查
危害辨识，也叫危险、有害因素辨识，是风险管理的初始阶段。通常危险因素是指能对人造成伤亡或对物造成突发性损害的因素；有害因素是指能影响人的身体健康，导致疾病，或对物造成慢性损害的因素。危险因素强调的是突发性和瞬间性；有害因素强调的是在一定时间范围内的积累作用。通常两者并不加以区分而统称为危险有害因素或是危险源。危害辨识是风险管理的主要输入。即在实施风险管理的过程中，首先要根据组织制定的安全目标以及各部门的职责，在国家及民航相关法律法规、标准以及组织自有的规章制度限制范围内，查找所有作业活动中存在的各种危险、有害因素，辨识可能导致的事故或事故征候。危害辨识是风险管理的基础。就其性质而言，包括主动辨识和被动辨识两方面。主动辨识是通过分析组织的具体运营过程中的安全生产情况，结合行业内的相关安全信息进行积极反馈的过程；被动辨识则是根据组织内部发生的事故或事故征候对风险进行识别分析的过程。
该遗传算法编码对应的解空间为348，可行解为60个，可行解与解空间比率为17.241%，这使得有效解占比比上面的1.465%提高了约11.7倍。
4.3 安全管控的案例
某民用航空为提高人员的安全意识，制定安全事故演习制度，通过演习形式增强人员对安全管理工作的认同感。分析飞机着陆中的安全隐患，从网络了解近几年发生的飞机坠机事件，明确飞行部所处的环境和温度要求，根据安全管理现状，完善隐患排查制度，同时将班组人员与基层人员组织起来，定期进行安全隐患专项检查[3]。积极落实主体责任，引导基层人员打牢安全生产基础，加强日常工作监管，积极执行安全管控措施，构建安全管理、定期演习、培训教育等为一体的管理体系，让员工加强对民用航空安全知识的了解，同时利用大屏幕展示飞机坠机的事故现场，播放飞行中安全管控的过程及相应图片，注重管理理论与实践的结合，从而让安全文化深入人心，增强安全管理效果。
总之，风险管理是反映系统化、规范化安全管理的一种方法，我国民航各相关单位需要借助安全管理体系建设这一契机，将风险管理落到实处，使其真正成为提高民航安全管理水平的重要手段。
参考文献：
[1]崔刚.民用航空器维修中的风险管理方略探讨[J].科技创新与应用,2016(22):279.
[2]张超.对民用航空器维修的风险管理[J].科技致富向导,2012(24):253.
[3]张朋鹏,王永刚.以人为因素为中心的航空安全多级模糊综合评价[J].安全与环境学报,2006(S1):147-148.
[中图分类号] F416.5
[文献标识码] A
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