铁西广场站为沈阳市1号线运营车站，随着9号线一期工程的建设，铁西广场站需在既有工程的基础上结合系统工程进行改扩建，设计过程中结合客流预测情况、原预留“万能换乘”条件、周边商业地块开发等，对车站客流组织、站台规模、与商业接口等多维度出发开展设计，为乘客创造出换乘便捷、空间舒适、无缝衔接商业、地面景观和谐的总体空间环境。通过工程实践为后续的换乘车站设计提供做法做法，希望未来的车站能在此基础上进一步提升城市轨道交通空间品质。
Tiexi square station is the operation station of Shenyang line 1. With the construction of line 9 phase I project, Tiexi square station needs to be reconstructed and expanded on the basis of the existing project in combination with the system engineering. In the design process, the multi-dimensional passenger flow organization, platform scale, and commercial interface of the station are set out in combination with the passenger flow prediction, the original reserved "universal transfer" conditions, the development of surrounding commercial plots, etc Carry out the design to create the overall space environment of convenient transfer, comfortable space, seamless connection of Commerce and harmonious ground landscape for passengers. Through the engineering practice, we hope that the future stations can further improve the spatial quality of urban rail transit.
关键词：预留条件，便捷换乘，无缝衔接，空间品质
Key words: reserved conditions, convenient transfer, seamless connection, space quality
第一作者：刘伟（1979年6月），男，北京市海淀区，高级工程师，北京城建设计发展集团股份有限公司，从事轨道交通建筑设计。
First author: Liu Wei (June 1979), male, senior engineer, Haidian District, Beijing, Beijing urban construction design and Development Group Co., Ltd., engaged in rail transit architectural design.
1、车站概况
沈阳1号线铁西广场站沿建设大路跨兴华街路口布置，为地下二层12m双柱岛式车站，跨兴华街路口布置，实施阶段预留了“远期”万能换乘的工程条件，已与2010年9月27日载客试运营。9号线一期工程铁西广场站沿兴华街南北向敷设，站前设联络线和单渡线，交叉路口西北象限为中国工商银行铁西支行办公楼、大连银行，东北象限是华润置地在建城市综合体，东南象限为铁西广场及地下停车场、鲁尔大厦，西南象限为第一城商业居住混合用地区、国美电器等。
两条线路分别为东西向、南北向布置，在铁西广场站形成换乘车站，该站具有客流量大、建构筑物多、涉及预留工程改扩建利用、周边环境复杂、地面附属景观要求高等特点。
2、工程条件分析
2.1车站预留工程条件
既有1号线铁西广场站为跨十字路口的地下二层标准岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站总长166.7m，总宽20.5m，站台宽12m，共设三个出入口。原设计为远期线路预留了上侧下岛、十字型岛岛换乘、T字型岛岛换乘等“万能换乘”工程条件。
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图1 既有1号线铁西广场总平面图
既有1号线车站设计时充分考虑了与远期线路的换乘，方案设计及实施阶段预留了一定的工程条件，主要有以下几点：
2.1.1站厅层工程条件
站厅层南北两端均设置扩大的站厅空间，楼扶梯采用倒八字型布置，无障碍电梯居中布置。如与9号线换乘采用上侧下岛换乘形式，则实现换乘功能后，既有1号线为端头厅式车站。
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图2 既有1号线铁西广场站厅层及预留平面示意图
2.1.2站台层工程条件
既有1号线车站站台层预留换乘楼梯洞口，无障碍电梯居中布置设于加厚的底板上，远期可实现与9号线车站的台台单向组织换乘，具备与9号线车站十字型和T字型换乘条件，换乘形式灵活多样。
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图3 既有1号线铁西广场纵剖面预留条件
2.1.3出入口通道工程条件
既有1号线车站东北象限出入口土建仅实施人防段部分预留出入口接口条件，其它3个象限的出入口均在出入口通道内预留地下通道的接口条件。
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图4 既有1号线铁西广场出入口预留接口示意图
2.1.4结构预留技术措施
除结构预留换乘楼梯洞口外，既有1号线车站站厅层顶板和站台层底板结构均进行了加强处理，楼板和梁截面尺寸加大；站台层底板以下预留2排围护桩和2排中间支撑桩，桩长13.2m。
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图5 既有1号线铁西广场结构预留技术措施
2.2客流特征
铁西广场站位于铁西区政府南侧，周边集中了银行、政府机关、高层住宅、铁百、国美、第一商城等商业中心区，受此影响，本站早晚高峰乘降客流量和换乘客流量极大，为9号线线客流量最大的车站。
2.3周边地块规划
十字路口东北角为华润置地开发用地，设计阶段该项目正在施工，其临近车站设计为商业综合体，且地下空间进行商业开发，远离路口位置主要为公寓和写字楼。
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图6 铁西广场东北角华润置地效果图
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图7 2013年5月十字路口东北角华润置地施工现场
3、设计方案
经过现场勘探以及对既有线路和周边条件的资料搜集，梳理分析得到以上主要四点控制性条件，进而逐步明确本站的设计思路，即：既有工程条件落实→结合客流情况选择合适的换乘形式→优化车站内部功能→与周边地块开发有机结合→完善地下人防工程系统。
3.1换乘形式确定
根据既有1号线车站预留工程条件，结合本站客流特征、周边规划，遵循以人为本、功能最优、经济合理等原则，选择合理的换乘形式。
原预留“万能换乘”条件，主要包含上侧下岛换乘、十字型岛岛换乘、T字型岛岛换乘等三种换乘形式。
3.1.1上侧下岛换乘
既有1号线为地下二层12m岛式双柱车站，若采用上侧下岛方案则9号线车站为地下一层侧式车站，位于地下一层，穿越既有1号线的站厅公共区，与9号线公共区形成一个共用公共区。上侧下岛换乘方案换乘流线简洁、有序，工程造价低。
该方案存在的不足之处主要有：首先，9号线全线车站均为岛式车站形式，本站为侧式站将为乘客带来极大的不便，岛式车站在应对突发客流、潮汐客流等各方面均具有较大的优势；其次，地下一层采用侧式车站，与南侧规划地下空间开发冲突，且区间施工工法需浅埋明挖施工，对交通、管线影响较大；最后，侧式车站规模较大，涉及交通疏解、拆迁量大。
综合以上定性分析，上侧下岛方案在站台形式统一性及与规划协调等方面存在很大的不足，不作为重点研究方案。
3.1.2T字型岛岛换乘
9号线车站为地下三层，位于建设路的北侧，与既有1号线呈T型换乘，保留预留的围护桩，利用既有1号线预留换乘楼梯洞口和站厅组织车站客流进行单向循环换乘，妥善处理客流流线交叉问题，并与华润地块地下空间结合，换乘节点位置采用暗挖法施工。
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图8 T字型岛岛换乘方案总平面图
站厅层车站设备及管理用房区集中布置于车站北端，南端为车站公共区与既有1号线公共区相连，形成付费区和非付费区的贯通，通过对1号线的公共区进行改造实现贯通。公共区采用单柱形式，共设置3组楼扶梯顺向布置，1部无障碍电梯位于一侧。
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图9 T字型岛岛换乘方案站厅层平面图
该方案存在的不足之处主要有：受地面条件限制，9号线车站风亭布置只能布置在东侧道路红线内，且对华润地块前广场影响较大，西侧出入口距离建筑物和道路红线较近。
3.1.3十字型岛岛换乘
9号线车站跨建设路路口和既有1号线垂直布置，与1号线呈十字型换乘，出入口充分利用原预留条件，形成外循环的城市过街系统和内循环的付费区换乘系统。十字换乘方案楼扶梯布置均匀，有利于客流的均衡疏解，换乘节点采用暗挖法施工。车站的出入口、风亭布置南北两侧布置，南侧风亭可利用铁西广场周边用地进行布置。
图10 十字型岛岛换乘方案总平面图
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图11 十字型岛岛换乘方案站厅层平面图
该方案存在的不足之处主要有：受楼扶梯布置和进出站、紧急疏散客流的影响，9号线站台层自动扶梯落点距离站台门端部仅10m，同时，为解决车站疏散问题，在站台层两端均需设置紧急疏散楼梯，才能满足乘客紧急疏散和进出站的需求。两线共用一部无障碍电梯，需对1号线公共区无障碍电梯进行改造，对既有线运营的影响较大。
3.1.4工程实施方案
经过对三个换乘方案的分析和优劣势对比发现，T型换乘方案有效加大了换乘之间的距离，可及时缓解客流冲击，尤其是对大客流换乘车站具有明显的优势。经多方论证，最终推荐采用T型换乘方案作为本工程的实施方案。
图12 铁西广场站剖透图
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图13 铁西广场站站厅实景照片
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图14 改造后换乘楼梯
3.2站台规模及优化
根据客流预测报告计算站台宽度，紧急疏散时间，进站、出站楼扶梯能力，本站楼扶梯需求量大，且车站为地下三层车站，站台至站厅提升高度高，根据客流预测数据计算，本站需设置5部自动扶梯+1部楼梯或者4部自动扶梯+2部楼梯解决乘客进出站和紧急疏散等问题。
根据预留结构围护桩工程条件，本站站台宽度极限值为12.9m，对车站站台层布置进行了以下优化：
3.2.1柱网优化
双柱三跨调整为单柱双跨，增大侧站台宽度，减少柱子对车站站台的影响；
3.2.2楼扶梯布置优化
公共区楼扶梯布置顺向布置三组，采用一楼梯一扶梯+两组双扶梯+电梯的公共区垂直交通设施的布置模式，有效提高了侧站台宽度，保证了最不利处即楼梯侧面的侧站台宽度为3.9m，其他区域侧站台均在4.1m以上。
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图15 站台单柱及宽侧站台空间实景照片
3.3周边地块结合
3.3.1出入口结合设计
9号线出入口与1号线预留出入口结合设计，通过下沉广场实现9号线、1号线、华润置地地下一层和地面的完美结合。为实现地铁车站与地下商业的无缝衔接，华润置地商业破除已实施的结构外墙，实现出入口与商业的连接。
图16 出入口与商业空间接口平面图
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图17 下沉广场连接出入口与商业空间
图18 空间节点分别连通1号线、9号线和商业空间
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图19 空间节点分别连通1号线、9号线和商业空间
图20 H出入口与地下空间转换结合
3.3.2地面景观结合设计
结合华润置地广场前绿化，出入口地面厅、风亭（采用敞口低风亭）、下沉广场等进行地面景观设计，弱化地面附属建筑对城市景观的影响。
图21 地面附属建筑与华润置地结合总平面图
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图22 地面附属实景照片
3.4既有线路改造
3.4.1公共区改造
原公共区付费区和非付费区对调，调整AFC闸机和分区栏杆的布置，实现与9号线的付费区的连通，非付费区兼城市过街系统由北侧调整为南侧。
3.4.2土建改造工程
破除站厅层原预留外墙以及出入口侧墙；利用站厅层预留的结构板孔洞、加强的结构底板，实现1号线至9号线换乘楼梯；拆除1号线预留中间支撑桩，利用预留围护桩，暗挖施工，减少对运营车站的影响，控制1号线的沉降。
以上工程对既有线运营基本不产生影响，施工期间加强对既有线轨面沉降的监测，控制沉降变形。
4、对换乘车站的思考
随着轨道交通建设的快速推进，换乘站点也逐渐增多，换乘车站在城市线网中起到越来越重要的作用。受线网规划不确定因素的影响，往往造成前期预留条件的不足，造成功能上的残缺。为减少换乘车站预留工程上的不足之处，建议同批建设规划的车站，应同期进行土建实施，远期建设时序的车站，应充分利用后预留换乘的节点或者换乘条件；对线网的中可能的线路或站点，在不增加大量投资的条件下，宜预留一定的工程条件，以北京为例，随着线网的加密，四环内车站如有条件宜则尽量预留一定的工程条件，便于线网加密时实现两者两线间的换乘。
地下车站受道路、管线、建构筑物、周边规划等因素影响，设计中应本着以乘客为本，塑造舒适的乘车空间，注重功能与周边地块的结合，并妥善处理管线、建构筑物等的关系。
参考文献
【1】刘伟，《沈阳9号线一期工程铁西广场站初步设计》，北京城建设计发展集团股份有限公司，2012年12月
【2】刘伟、曹颖、乔冬冬等，《沈阳9号线一期工程铁西广场站施工图设计》，北京城建设计发展集团股份有限公司2015年4月
论文作者:,刘伟, 乔冬冬, 陈峥
论文发表刊物:《建筑实践》2019年38卷24期
论文发表时间:2020/4/26
标签：车站论文; 出入口论文; 站台论文; 条件论文; 客流论文; 场站论文; 工程论文; 《建筑实践》2019年38卷24期论文;