摘要：“小地块、高密度、高轨道”是当前我国新区常见的开发模式，但在规划建设时经常出现轨道资源无法充分利用、交通设施重复建设、街坊内部交通组织低效、地块开口和公交停靠站设置难以满足规范等交通问题。究其原因，是缺乏街坊层面一体化的统筹设计，使得整体交通系统在面临高强度交通需求的考验时短板凸显。论文在总结前海合作区各街坊规划建设实施经验的基础上，提出“轨道周边土地性质重构+共享停车慢行设施+车行与人行组织一体化”的交通发展策略，弥补高强度、小地块交通资源紧张与局限，促进轨道物业价值最大发挥，提升街坊交通系统的整体效率。
关键词：小地块；街坊交通；一体化；共享
引言
“小地块、高密度、高轨道”是当前我国新区常见的规划理念和开发模式，强调小街区、人性化、公共出行，例如深圳前海合作区、深圳湾总部基地等片区等。但在规划建设时经常出现诸多交通系统问题。本文以深圳前海合作区为例，研究了在高强度开发地区街坊交通一体化的实施对策，为街坊交通的一体化发展提供参考。
1 存在问题
1.1 轨道资源无法高效利用
城市地下空间功能一般包含车库、地下商业（含公共通道）、设备、轨道交通等。就某一宗用地而言，即便宗地贴近轨道站，指标上也一般同时配置上述功能，使得各宗地块商业资源分布分散，没有向轨道站点集聚，无法高效利用轨道交通带来的客流资源，街坊内整体商业价值得不到最大程度发挥，如图1所示。
1.2 交通设施重复建设
小尺度、高密度开发的城市街坊内一般会存在多家业主，由于缺乏全局角度的统筹，业主们为了保障各自地块交通的便利性，都会要求为每一个地块开设出入口及车库进出坡道，甚至会在本不具备开口条件的道路上强行开口，导致街坊交通设施的大量重复建设，造成交通能力冗余的同时还严重浪费了城市街坊宝贵的空间资源。
1.3 交通组织低效
首先，由于各地块业主在规划建设阶段缺乏一体化统筹，导致各地块开口普遍都向街坊内通过性高的干道“取捷径”，容易导致同一条路上因开口过多而使主线交通受阻、地块间对接口线性扭曲甚至“位置对冲”的情况，拉低了街坊整体交通的活力与效率。此外，由于公交停靠站的布设对于其距离交叉口的距离有较为严格的要求，在街坊小尺度开发和地块出入口分割的双重限制下，片区周边公交站点往往难以布局，大站台与多级子站台等规划理念更是无法实现。
其次，由于街坊层面缺乏骨干性的慢行通道，致使轨道交通的便利性被局限在站点周边的几处地块，无法依托慢行主廊道提高站点在街坊层面的可达性，弱化了轨道交通车站对街坊整体的交通导向作用，如图2。
第三，人车分离是交通组织设计的基本原则之一，但在高密度开发的街坊格局内，由于多家业主的存在，设计的视角往往仅集中在本地块上，因此地块之间、街坊整体的人车流线很难彻底分离，降低交通效率的同时，更为街坊交通安全埋下隐患。
2 实施对策
2.1 围绕轨道站重构用地性质
TOD发展策略指出应给围绕轨道站点进行站城一体化的开发，在“高密度、高轨道”的开发模式中，轨道交通的导向作用对街坊商业价值的激活与提升具有重要意义。因此有必要围绕轨道站点在街坊层面对用地指标进行重构，将商业与办公类指标向更靠近轨道站出口的位置排布，将车库功能转移置换至距离较远的地块上。
2.2 地块交通资源共享互通
首先，必须做到停车位的共享，在街坊层面统筹停车配建指标。如2.1所述，地块的地下空间功能围绕轨道站重构后，部分地块的停车受到挤压，难以满足车辆停放需求，这就需要其他地块的车位向其开放、共享。
其次，必须做到坡道、出入口、车库间的联络道的共享。受限于路网格局小、空间资源紧张等因素，公交、出入口等资源必须互通共享，充分利用。街坊各个地块间应采用一体化开发的模式，通过地下车库的连通，充分利用有限的地块开口进行出入。一方面提升交通设施的利用效率，另一方面释放街坊空间资源，优化整体交通组织。
再次，轨道及公交站点、地块主要开口等设施尽量沿街坊外围街道布设，不仅有利于车行交通组织，也能将到发车流截断至街坊外圈，净化内部交通，减少来自外部的穿越交通割裂街坊内部人行空间。
2.3 构建骨干明晰的立体步行系统
用地性质的重构、交通基础设施的共享必须要求在街坊层面构筑高度连通的慢行系统，这样才能实现上述功能的相互“借道转换”。在地下层，构建与轨道接驳的地下骨干通道与发散通道，优化轨道车站与建筑物间的发散性与连通性；在地面层，完善步行通道网络，作为地下通道的补充和延伸；同时建筑物之间设置空中连廊；通过立体慢行组织将轨道车站出入口发散至多个，放大轨道资源，实现客流在轨道站与周边地块之间的快速集散。最后通过在纵向上设置衔接转换设施，形成地下、地面和地上一体化便捷成网的立体化步行通道网络。
3 应用实例
以前海合作区某街坊为例，该街坊总占地面积6.42公顷，建筑总面积达62.9万㎡，街坊共分为7个地块，交由7家不同业主进行开发建设，最小的一处地块开发面积不足5000㎡。街坊周边规划有城市轨道线一条，并沿街坊外侧干道设车站一座。
3.1 用地指标的重构
基于临近轨道站点的布局，对该街坊内各地块的用地类型进行合理解构与重组，所有地下商业指标全部分配至距离轨道站点最近的地块，将该区域的停车指标平衡至相邻地块，通过地下骨干通道和二层连廊，实现彼此功能的转换。
3.2 对外交通设施沿边布设，减少街坊内部的穿越交通
在街坊层面对整体的人行区域、车行区域进行重新设计与分区，人行区域以轨道站点为核心，紧密联系轨道与各地块；车行区域及主要对外交通设施，如轨道、公交站点、主要干道等，尽可能沿街坊外侧分布，实现车行流线在街坊外缘疏解或尽快导向地下车库，避免外部穿越交通割裂人行区域。
3.3 共享地块交通资源，优化内部交通组织
协调街坊内的7家业主，整合有限的空间资源，基于效率优先的前提，提出共用进出口（仅开设4个对外开口）、共用停车位。同时对内部交通流线组织进行梳理及优化，使街坊内外各路段的交通均衡运行。
3.4 构成骨干明晰、层次分明、转换便捷的立体慢行系统
以轨道站点为核心，通过建立以地下为主、地面与空中为辅的立体慢行系统，形成便捷成网的人行通道网络。地下负一层构建“两横两纵”的步行主通道，衔接各地块塔楼与轨道站点，串联周边商业空间，是通勤与商业客流集散的主要通道；地面层根据道路、公共空间及商业集散点的布局，构筑“田”字型的慢行系统，在街坊内部设置环状连续慢行公共空间，串联地块与轨道；在地块塔楼建筑之间设置“L”型空中连廊，并在街坊内重要集散点配置纵向衔接设施共13处，真正实现便捷转换的街坊立体慢行网络。
4 结束语
在高密度开发地区，受土地资源紧张的制约，街坊交通一体化的实施策略不能受限于地块视角，而要更多地从街坊全局的角度来开展规划与设计，权衡与土地开发的关系；也需要注重轨道车站周边地块的用地性质以及用地指标的排布策略；其次，需要充分协调多个利益主体之间的关系，发挥共享共赢的精神，做到交通资源集约高效地利用；最后，要重视立体化慢行系统在街坊交通中的纽带作用，以立体化、层次化的慢行系统激活街坊交通活力，带动街坊交通一体化的进程。
参考文献：
[1]《前海深港现代服务业合作区综合规划》[R] 前海管理局
[2]张翠，周志炫.《基于TOD模式下地铁站点周边用地规划策略探析》[J].城市建筑 2015.
[3]郭巍，侯晓蕾.《TOD模式驱动下的城市步行空间设计策略》[J].风景园林 2015.05.0100.05
论文作者:田常均
论文发表刊物:《基层建设》2017年第16期
论文发表时间:2017/10/16
标签：街坊论文; 地块论文; 交通论文; 轨道论文; 站点论文; 通道论文; 资源论文; 《基层建设》2017年第16期论文;