身体流动与性别不平等：社会性别视角下的城市家庭汽车消费，本文主要内容关键词为：性别论文,不平等论文,视角论文,汽车消费论文,身体论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、问题意识：流动社会中的汽车与性别
流动性已经成为了现代社会的一个重要特征，并且是当代社会科学中最为主要的概念之一(Beckmann，2004：81)。流动性的丰富而深刻的意涵在当代一些社会理论家的著作里都得到了深入的阐述。例如，鲍曼直言，流动的现代性的到来已是毋需争辩的事实(鲍曼，2002)；厄里则不止一次地指出，流动性是现代社会生活的核心，因此必须成为社会学研究的中心(Urry，2000：18)；而在卡斯特的“网络社会”中，流动性更是起到一种支配性的作用(卡斯特，2006：383)。
在“时空压缩”日趋明显的当代社会里，追求速度、讲究效率、快速流动成为了社会发展的一个核心理念。流动的能力因此是在社会中存活的能力，(王志弘，1998：151)。对于个体而言，是否具备一定的流动能力成为其是否能够获得相应的社会地位的一个关键因素。因此，流动能力可以看作是参与社会过程的条件，也是社会权力的表现(王志弘，1998：217)。
流动性大体上包含着两个层面的含义，一是凭借各种交通技术在时空中实现的“身体流动”，一是借助传播媒介(包括电视、报纸、互联网)而实现的“信息流动”。本研究即是在前一个层面上探讨流动性的。事实上，社会流动在很大程度上是与“身体流动”连在一起的(Eyerman and L
fgren，1995：54)。身体在时空中的流动不仅为职业和社会地位的流动提供了可能性和基本前提，而且这种流动能力本身也是社会权力的一种表现。因而，考察社会流动，我们不应当忽略身体流动能力的重要性，而应该把身体流动的能力看作是一种影响人们社会流动的重要因素纳入到社会流动和社会分层的研究范畴中。
作为现代文明的“领先物”，汽车被当作是人们实现身体自由流动的一种非常重要的交通工具，拥有汽车，便拥有流动的能力，便能够实现自由的梦想。在美国，年轻人甚至把领取汽车驾驶执照的年纪看得比获得选举权的年纪更重要(麦克卢汉，2000：271)。在中国的一些大城市中，近年来城市交通也发生了深刻的变革，越来越多的私人汽车进入普通家庭，汽车不再仅仅是一种体现身份地位的奢侈品，而且也成为了人们日常生活中实现身体流动的一种普通代步工具。
然而，在父权制意识形态的影响之下，身体流动被烙上了深刻的性别印迹，汽车的使用有了性别的意涵，流动能力遂有了性别上的差异。流动能力的性别差异不仅是文化和社会制度安排下的性别不平等的一个重要体现，也是造成不同性别之间社会地位差异的一个重要因素。在传统的父权制社会中，女性身体的流动能力和流动空间受到了很大的限制，“男主外，女主内”成为传统社会分工的一个首要原则，女性的身体被禁锢在家庭的壁垒之中，近现代以来，在女权主义运动的推动之下，女性的社会地位有了很大的提高，女性走出家庭、进入学校和工厂，身体获得了前所未有的解放，现代交通技术的发展，承载身体流动的交通工具越来越多样化，自行车、摩托车、汽车、火车、轮船、飞机、公交地铁，都大大提高了女性身体流动的能力。特别是随着私人汽车的普及，女性同男性一样拥有了驾车的权力，使女性的生活空间和就业空间越来越大。
但是，在一个男权占主导地位的社会当中，女性身体的流动仍然受到较多的限制。本文所要试图探讨的问题便是，从社会性别的角度看，在流动性日益增强的当代社会以及汽车不断加速进入中国城市家庭的背景下，不同性别之间的汽车使用行为和借助汽车实现的身体流动有什么样的差异？这种差异又是由哪些社会因素造成的？
二、方法
本研究采用的方法是质性研究法。资料收集的主要方式是通过对个案的深度访谈而获得的。作为意义探究的深度访谈，有两个最重要的特征，第一：“它的问题是事先部分准备的(半结构的)，要通过访谈员进行大量改进”；它的第二个特征是“要深入事实内部”(杨善华、孙飞宇，2005)。本研究对个案的半结构式的访谈正是遵循这两个方面的要求。首先，本研究的访谈主要分为三个阶段进行：每个阶段都根据前面收集到的资料对访谈提纲进行调整。其次，本研究倾向于采用“文化主位”的立场，即从受访者的角度和立场出发，通过倾听受访者的叙述，了解他们赋予家庭汽车消费的意义以及他们的消费动机和使用行为，以此来探查身体流动的性别差异。
关于访谈对象的选择，在第一、二阶段是以方便抽样为主的，主要是通过熟人的介绍而接触到几位车主；在第三阶段以后中主要是采用目的性抽样，即按照研究的目的和研究设计的理论指导抽取能为研究问题提供最大信息的研究对象(陈向明，2000：103)。总共访谈了29位，其中男性17位，女性12位，全部访谈对象均至少在GZ市生活或工作了一年以上，年龄介于24—46岁之间，职业分布比较多样，其中有大学教师、医生、律师、工程师、公务员、企业老板、个体户、护士、高校行政人员、国企和外企职工等等。访谈时间最短的一个是25分钟，最长的有三个小时多，大多数都在一个小时以上。
三、分析：身体流动的性别差异
从购买汽车时考虑的选择因素到汽车使用过程中操作技能，从对汽车的认知评价到驾车过程中的心理体验，不同的性别在汽车消费行为上都存在着较大的差异。本文关注的是，在城市家庭汽车消费中，汽车带来的身体流动有何差异。
(一)从乘客到驾驶者：谁握方向盘？
在传统社会中，女性的命运是掌握在男性手中的，女性无法决定自身的命运。在现代社会，女性取得了很大的自主权力，渐渐开始操纵自己的命运。犹如开车，女性先是作为一名乘客，后来才坐上驾驶座，自己控制方向盘，决定行进的方向与速度。但是，至今妇女尚未享有足够的移动能力，主要还是担任乘客的角色，驾驶交通工具则被文化编码为偏属男性的行为(王志弘，1998：224)。
体现速度、力量和自由的汽车，都是男人征服世界的工具和欲望。即使在女性开车数量不断增长的今天，男性统治的汽车文化仍然在持续(Lees-Maffei，2002：363)。据统计，在英国，1964年有56％的男性持有驾照，而只有13％的女性持有驾照；上个世纪七十年代，相比较于68％的男性持有驾照，仍然只有30％的女性持有驾照，还不到男性的一半；直到1993左右，英国男女持有驾照的比例才不分上下，但仍然只有三分之一多的女性拥有自己的车(Lees-Maffei，2002：363)。在我国，笔者目前没有找到确切的统计数据表明我国男性和女性在汽车拥有量上的差异。但是据零点研究集团的一份调研结果显示，2005年女性购车的比例占到2成，未来三年此比例将上升到35％；(程维，2007)。这表明，女性拥有汽车和持有驾照的数量有了明显的提高，但相对于男性而言，仍然有较大的差距。
在访谈中，我们了解到，在大多数家庭中，主要还是男性占有驾车的主导权，方向盘紧紧握在男性的手里。Y21先生，一家广告公司的老板，他说：
“我那个车都是我用，我老婆拿到驾照了，但是还不敢开。而且她又没怎么出去，现在她不上班嘛，都在家里带小孩，有出去都是我顺路带她出来的。”(访谈资料：21-M-Y)
Z26先生，在接受访谈时，有一段话颇为耐人寻味：
L(访谈者，下同)：你太太为什么不去学开车呢？
Z：嗯，一个因为没时间，另外，我个人觉得她学了也没多大用处。
L：为什么会没用处呢？如果你没空的话她可以去开啊？
Z：因为，我觉得女的很少开车啊，除了这个车主要是买给她的，她才会有更多的精力去开。她愿意考就去考，反正也无所谓，主要是她没有时间。
L：她是什么职业呢？
Z：在一个外企公司当会计。反正她一直都说比较忙，没时间去准备。
(访谈资料：26-M-Z)
但是，在访谈中，我们了解到，她上班的地方离家比较远，每次坐公交都要近四五十分钟，乘坐地铁还要走很长一段路，偶尔加班晚点了就坐不到公交和地铁。而Z26先生上班若走路的话十几分钟就到了，然而使用家庭汽车的依然是他。
与Z26先生的太太不同，T23女士她会开车，但却很少开，主要有两个原因：一是她把车让给她爱人开了，因为她爱人更需要用车，自己只是偶尔开一下。第二个原因是自己胆怯和不熟悉路况而不敢开。按照她的话说就是：
“主要还是他开吧，他出去的比较多，有时候去办办事啊，有时候他朋友或同学来了，他就会开车去接他们。……他好像都比较忙吧，我一般不跟他争开车的，呵呵，我呢上班一般都坐公交来的，……。
来了广州之后，因为太久没有开车了，所以比较陌生，其实让我去开还是可以开一点点的，但是这里的路况太复杂了，所以就不怎么开……还有一个是(因为)自己胆怯，呵呵，对，现在还是没有这个胆量，然后我觉得学校里头，人也多，学生也多，就怕出事。”(访谈资料：23-F-T)
T23女士的这段话其实反映了很大一部分女性的开车心理，即对复杂的城市交通状况容易感到胆怯，对于汽车的热情不是很高，缺乏对开车的自信心。
国外已有学者对此做过相应的实证研究，他们得出的结论是：男性比女性对驾驶技术更有信心，在夜晚、不熟悉的路况和恶劣的天气中，男性比女性开的更稳更自在，男性开车更具有挑战和冒险心理，等等(Bergdahl：2005：595)。而这些恰恰表明了男性和女性在流动能力上的差异。根据有关资料显示，女子的机械化交通能力低于男子，她们更可能乘用公共汽车或电车。例如，在美国大城市，使用公共交通的人中，60％是妇女(王蒲生，2001：79)；在国内，男女之间机械化交通能力也存在着很大的差别。根据2005年北京市居民出行调查的样本数据，女性出行采用的主要交通方式为步行，占出行总量的38.69％，远高于男性的25.64％；另一方面，女性出行采用小汽车的比例仅为11.35％，远低于男性的29.96％(张萌等，2008：22)。以上数据都表明了，女性比男性更加依赖步行和公共交通，在独立、自由的私人交通工具——小汽车的占有和使用上女性处于明显的弱势。
(二)依然是“家务”
尽管汽车扩展了和改变了女性的地理空间，却没有减少女性的家庭责任，或让她们的工作更轻松。中产阶级的家庭主妇可以漫游到离家很远的地方，但家却始终是在她们生活的中心(Scharff，1991：170)。对于大多数的女性驾车者而言，出去游玩并不是最为主要的目的，家务劳动才是用车频率最高的领域。M07女士，虽然她们家的车主要的是她在用，车给她的上下班带来了很大的方便，但是她也因此负起了更多的家庭责任。从她家买车的动机来看，很大程度上是为了更加方便照料小孩：
“那个时候(买车)，一个很重要的原因是因为当时小孩出生后，每个月都要打预防针，经常都要跑医院，比较远，然后，再加上我们上班远，孩子在家里保姆带着，她老人家有时候突然之间就会有很多事情，我们就要回去处理，也很耗时，打的都要三十块钱，后来就想，方便嘛，就买个车。”(访谈资料：07-F-M)
尽管有车之后，给M07的生活增添了很多乐趣，但也使她变得更忙碌起来了。开车上下班给她节省了很多在路上的时间，但这些节省出来的时间她又大多又用到家务劳动上来了。
再来看一看另外两个女性受访者对有车生活的叙述。S27老师是一位大学副教授，她说：
“我那个车其实主要就是考虑到孩子上学的需要，因为孩子上学比较累，车放着也是放着，既然有这样的一个交通工具，我就会开着它嘛。我先生工作比较忙，只有周末才能回来，所以呢，孩子一般都是我去接的。”(访谈资料：27-F-S)
C24女士是一名高校的行政人员，家里也是有两部车：
“一部是江铃陆风的越野车，前几年买的，都是我老公在开，一部是上海大众POLO，07年5月新买的，平常都是我开。现在小孩读书比较远，坐公交来回要近两三个小时，很不方便，你看我们学校这么大，从家里走到学校门口做车都要走二十多分钟，所以我们就决定再买一部，主要是用来接送小孩上学的，而且有时候他还要去上课外辅导班，有车送还是方便些。”(访谈资料：24-F-C)
从上述受访者的叙述来看，男人与女人开车在用途方面有很明显的差别：除了休闲、旅游等一些共同的活动之外，男人开车主要是用于工作，女人开车主要是用于家务，而且主要是为了接送小孩。在性别角色的要求下，女人不得不在工作地点、家庭、购物地点以及小孩上学的地点之间来回流动，但是由于在使用交通工具上属于劣势，遂身陷于时空的束缚，永远在赶路(王志弘，1998：224)。传统的“男主外，女主内”的性别分工观念仍然根深蒂固地影响着人们的日常生活。但是，有一个不同的是，现代女性不仅仅只是“主内”，她们还要和男人一样开车上班赚取工资，而问题就在于“主内”的家务劳动并没有被看作是一种赚取工资的劳动，而是被漠视为一种女性理所当然应该承担的家务，并且掩盖在隐性的婚姻契约之中，这一马克思主义女性主义的观点在上个世纪七八十年代被广泛提出过，但是今天仍然是一种没有改变的社会事实。Markusen指出，“尽管超过一半的65岁以下的所有成年女性在为工资而工作，她们仍然承担了家务劳动的主要责任。她们劳动的产品是做饭、清洁和修补衣服、家庭健康护理、小孩的学前教育、财政和交通服务等等。然而，这些活动的经济本质大部分都隐藏在了非正式的经济合同中。”(Markusen，1980：26)。套用Inglis的一句话也未尝不可：一种原本代表着给“女性”(原文为工人)闲暇的恩惠的交通形式，实际上是在经济统治利益之下榨取时间和劳动的一种伪装的工具。从这一视角看，当汽车被用来作为交通工具时，它所起的作用是为“男性”(原文为剥削阶级)服务的“特洛伊木马”(Inglis，2004：204)。
四、讨论：身体流动的性别建构
造成上述差异的原因是多方面的，其中有生理和心理上的因素，也有社会文化上因素。本文主要是从社会文化角度来进行思考身体流动的性别差异是如何被建构出来的。
(一)“机器新娘”：汽车的性别隐喻与文化编码
一个世纪以来，汽车一直被认为是属于男性的工具，女性使用汽车的权力和能力一直遭受排斥和贬低。尽管阶级地位、年龄、地理位置、职业、种族和民族都会深刻影响到人们对汽车的接近与使用，作为一个关于谁能够和应该使用汽车这样的公共争论，性别因素往往是这些社会因素中最为突出的一个(Scharff，1991：166)。
如果说汽车是身份地位的象征的话，那么它首先绝对是一个成功男士的地位象征。汽车是属于男人的，它自问世以来就一直被文化编码为是男性范畴之内的事务。汽车是男人的一种玩具，它是男人游戏的一部分(莫兰，2001：249)。在铺天盖地的汽车广告中，绝大多数均是以男性(尤其是成功男性)为诉求对象，女性点缀在广告中只是起一种配角作用(Eyerman and Lfgren，1995：65)。在车展中亮丽“车模”也会成为一个焦点，蕴含着对男性深层欲望的双重挑逗：汽车和女人都是男人性的对象。在汽车广告和展览的宣传文案中，也都透露出了汽车作为父系产物的讯息。事实上，男人和汽车的联系常常被描述为一种“风流韵事”，其中包含着这一隐喻所传递的种种色情的和情感的复杂性(Scharff，1991：166)，汽车也因为其暧昧的性别特征而被著名的传播理论家麦克卢汉称之为“机器新娘”。
把汽车贴上女性化的标签，这是一种男性文化主导之下的性别文化编码，蕴含着丰富的社会文化意义。驾驶汽车被看作是权力、荣誉和自主的表征，这些社会意义导致了传统上人们把驾驶看作是一种属于男性范围之内的活动(Jean，1982：171)。这恰恰与长期以来整个社会对性别气质的固定化行为特征的刻画相一致：男人应当具有支配力量，此谓之“男人味”；女性应当顺从和听话，此谓之“女人味”。“开车的男人”被认为是有力量的、有地位的，而“开车的女人”却带有一种贬义的色彩，是对性别秩序的一种逾越(王志弘，1998：225)。在汽车出现的早期社会中，那些铤而走险摆脱女性的固定角色并操控起方向盘的女士们，她们的突然出现在马路上则大为令人吃惊。类似的性别文化编码在广告、流行歌曲、电影和小说中非常常见。在这些媒体中，女性通常是作为被动的人物典型代表而出现的，作为驾驶者，她们常常被描述为是不胜任的和反复无常的，在机械性的故障面前是无助的和无知的，在泥泞的道路上或在暴风雨中对驾车的严酷感到害怕，在拥挤的城市街道上胆怯不安(Scharff，1991：167)。而男人被看作是与汽车融为一体的，可以熟练地操控他们的机器并毫无畏惧地驾驶，可以驾驶在崎岖的道路上和恶劣的天气中展示和挑战他们的身体技能。
那么，在驾驶技能上，女性是不是天生的比男性差呢？很显然，这只是一个社会文化建构的结果。在自由主义女性主义者看来，现实中男性与女性的差异主要是由于教育和社会环境因素造成的。对于传统观念中认为的女性相对于男性缺乏理智，没有理性，爱感情用事等特点，自由主义女性主义者加以驳斥。在她们看来，女性在理性和智力上并不比男性差。只要女性与男性一样有平等的机会去行使权利，她们就可以做出有理性的、对自己有利的选择(Cain，1991：237)。当代著名的女权运动先锋贝蒂·弗里丹在《女性的奥秘》一书中着重分析了妇女的社会、家庭角色，认为妻子和母亲的角色限制了女性人格的发展，她们没有参加家庭外的“创造性劳动”，塑造的只是快乐、满足、幸福的家庭主妇形象，使得妇女自幼便产生把自己的一生寄托于家庭和婚姻关系的意识，结果使其智力得不到充分发展，从而使妇女处于第二性地位，无法和男性一样从事公共领域的活动(Friedan，1982：32)。在我们访谈的大多数案例中，已经发现，在家庭汽车消费中，作为妻子和母亲角色的女性，尽管会对自己家庭拥有汽车而感到快乐和幸福，但不管是在汽车使用的支配权，还是在汽车使用的目的和用途上，都与男性有很大的差异，相对来说，女性更为缺乏流动的自主能力和条件。
(二)“公、私”之间：身体流动的空间界限
男性统治秩序之下，“男主外，女主内”则意味着社会空间的划分具有了性别的意涵：女人只能在私人空间——家之中，而男人却可以随意游走于公共空间之中。布迪厄在《男性统治》一书中指出，“空间的结构，存在着男女对立，大庭广众或市场专属男人，家庭专属女人”，而且，“男性秩序的力量体现在它无需为自己辩解这一事实上……无需诉诸话语使自己合法化”(布迪厄，2002：8)。公共空间与私人空间的划分似乎天然地对应着男女两性身体流动的差异，当上个世纪初女性开始驾车进入到城市公共空间时，就已经开始让许多的观察家深感不安，他们担心流动的妇女会在社会上、空间上和性别上摆脱控制(Scharff，1991：166)。按照传统社会的性别角色期待，母亲、妻子、女儿、媳妇成为了女性刻板的性别角色，并且都和家庭关系与私人空间紧密相连，不仅繁重的家务劳动使她们被绑在家里，外面的空间也没有替她们留下位置，甚至处处设下了禁忌、危险与惩罚。
在父权制社会中，性别不平等以制度的形式被确立下来。女性的身体被限制在家庭之中，女性大规模离开家庭还只是一段晚近的历史，近半个世纪以来，在女权主义运动的不断推动下，女性外出工作与活动已是一种再也寻常不过的现象了。原来属于男性的工作领域逐渐有了女性的身影，而且女性发挥的作用也越来越大，如城市白领、医生、律师、教师、政治家等等，男性占支配地位的公共空间正在受到女性力量崛起的挑战，传统的公共空间与私人空间的性别界分已在消解之中。毫无疑问，在当代中国，参与到公共事物、走进公共空间的女性越来越多，女性驾驶汽车也不再是件新鲜事了。然而，纵然在法律上女性已经取得了与男性一样的平等地位，目前女性所遭遇的仍然是一个以“男性”法则为主的公共空间和流动方式。传统社会空间的“公、私”划分仍然根深蒂固地存在于社会之中，那些进入男性支配领域的女性，往往会被贴上“女强人”的标签，内中暗含着一种性别逾越，“开车的女人”总是会招来别有意味的眼光。
作为一种隐性的社会制度安排，公共空间与私人空间的性别界分与传统的“男主外，女主内”的性别分工原则一样，仍如幽灵般在影响着不同性别之间的身体流动。汽车原本并没有性别之分，但自从被文化编码之后，它也就具有了深刻的性别意涵，这种文化上的性别编码与社会空间上的性别界分之间的合谋，使同是作为男人和女人交通工具的汽车却产生了大为不同的社会意义。
五、结论、不足与展望
在汽车日益普及的今天，男女两性均提高了流动能力。但上面分析同样也指出了汽车使用的性别差异：一是，从性别角色来看，大多数男性始终掌握着方向盘，是驾驶者；而大多数女性先总是作为乘客，而后才渐渐自己握住方向盘，而且在家庭中男性通常比女性拥有对汽车更大的优先支配权。二是，从驾驶用途来看，男性驾车主要是用于工作，而女性驾车主要是用于家务，尤其是接送小孩。通过分析，我们知道，这种身体流动的差异是被性别的社会文化建构起来的：一方面，汽车的性别隐喻和文化编码是建构男性成为驾驶者、女性成为乘客的重要文化因素；另一方面，公共空间与私人空间的性别界分是造成大多数男性开车为了工作、女性开车为了家务的重要社会因素。
当然，流动能力的差异当然不仅仅是性别之间的差异，不同职业、教育水平、社会阶层的人都存在着流动能力上的差异，作为一个质性研究，本文无意声称调查结论的普遍有效性，在生活方式日益多元化的今天，汽车消费与身体流动的上述性别差异中，我们还可以指出很多反例。由于篇幅所限，本文没有加入职业、教育水平、社会分层等其它方面将对其产生重要影响的相关变量；本文也尚未考虑到不同生命周期的家庭在汽车消费上的差异。“身体流动”这一概念，还有待于进一步的探究，它与社会流动既有很大的不同又是紧密相关的。
正如法国著名的社会学家布希亚所说的，“交通是一必要，速度则是乐趣。拥有汽车意义更为重大：它像是某种公民证书，而驾驶执照便是一份信用状，使我们有权占有此一高贵家具”(布希亚，2001：76)。拥有了汽车，就像有种“公民证书”，可以拥有种种权力，而没有汽车，则被排斥成为一种“绝望的人群”，在生活中处处受制。在欧美的汽车社会中，这种情况非常为普遍，在当下中国，这种速度和流动能力上的差异所产生的社会后果正在不同的社会阶层中日益显现出来，这些差异和后果仍然有待于进一步的深入研究。
*本文曾提交2008年7月在长春召开的中国社会学学术年会，并在“改革开放三十年与女性发展”论坛上宣读过。浙江省社会科学院社会学所的王金玲教授、沈阳师范大学社会学院的王力波教授以及诸多与会人员为本文提供了很好的评论意见，中山大学社会学系的王宁教授、广州大学的方英博士也为本文指出了一些修改意见，在此一并表示感谢！但文责自负。