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摘要：地铁作为有效缓解地面交通压力的重要举措，在城市建设中占据着十分重要的地位。城市地铁车站的修筑及运营都和地下水文状况有着密切的关系。所以，地铁车站的防水施工就需综合考虑场地地形、水文地质，结合具体施工的方法、技术经济指标等方面的因素，以结构自防水技术为基础，节点式接缝防水的方法为重点，辅以外部结构防水，进而促进地铁车载防水工作地正常开展。
关键词：地铁车站；防水施工；施工技术
1 地铁车站防水施工现状分析
因为我国各个方面技术尚不十分成熟，在地铁车站防水施工技术中还存在一些问题与不足。例如在顶板、侧墙裂缝渗水处理技术中，片面强调混凝土强度及抗渗等级，导致忽略在防止裂缝方面本应采取的各种措施；在诱导缝和施工缝的施工技术上，止水带往往与混凝土接触不密实，导致气泡或缝隙的形成；地铁修筑过程中支撑轴力发生突变，对结构造成一定的影响，且该部位的混凝土浇筑困难，不易密实。
地铁车站的防水施工之中，其主体结构和出入口通道的防水等级为一级，地铁穿越风道、风井的防水等级为二级。作为以及防水要求的地铁车站主体结构、出入口通道均要求采用全包式防水措施，且主体结构要求表面无湿渍、不允许漏水。地铁车站防水施工遵循多道设防、综合整治的原则，以其结构自防水为主，施工外防水为辅，选用具有良好物理性能及耐酸碱特性的抗压、抗腐蚀的防水材料，增强防水层的整体密封性。
2 地铁车站防水工程的施工技术分析
2.1 围护结构防水技术
目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透。因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。
2.2 结构自防水技术
2.2.1合理选择材料，优化混凝土配置。采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题，阻断渗水通道。
2.2.2掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生。一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分已干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水。温度与收缩拉力的因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比=水/水泥，水灰比的计算公式为：
Rh=0.46Rc（C/W-0.52）
其中Rh为混凝土的试配强度，Rc为水泥强度，C/W为灰水比（即水灰比的倒数，C代表水泥，W代表水）。从公式中可以看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此，灰水比越大，水灰比越小，混凝土强度越大则水灰比越小。
2.3 结构外防水技术
外防水即表面防水，这种防水技术主要强调了防水的柔性化。在施工前必须注意对地铁车站结构的基层表面所存在的缺陷和渗水部位进行处理，利用各种适当的密封涂料、防水卷材等确保表层的防水效果。但在此过程中，应注意的是涂料在尚未凝固时若受到外水的压力作用，会形成空洞最终导致渗漏。根据具体位置，可将地铁车站的防水举措分为内防水和外防水两类；根据防水使用的不同材料又可以将附加防水分为水泥砂浆防水、卷材防水、涂料防水等。
2.4 细部结构防水技术
2.4.1变形缝防水技术
地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带则是在底板与外墙的交接位置设置止水带，并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似。变形缝止水技术中应当注意的是，在水平安装止水带时应使其形成盆式，避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出，造成空隙，而外贴式止水带中心则应对准变形缝中央，运用防水卷材表面涂层的管理。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆且止水带在设置之时不可翻转或是扭曲，应准确就位、牢固安装，在浇筑时注意保护另一翼不被破坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
2.4.2诱导缝施工技术
诱导缝采用中埋式钢边止水带和外贴式止水带。中埋式钢边橡胶止水带的施工要求同施工缝；外贴式止水带采用粘结剂固定于防水卷材上的方法设置。诱导缝是上海地铁近年来采用的一种方法，在原设置伸缩缝的地方在结构受力许可的条件下，减少这部分位置上的结构配筋，有意削弱这部分结构的强度，使因混凝土伸缩而产生应力造成的裂缝在这一位置上产生。
2.4.3施工缝防水技术
由于大体积的混凝土难以一次完成浇筑，因此，需要设置施工缝分为两次或多次完成浇筑任务，以帮助防水工程的施工。而施工缝的存在也就可能导致混凝土收缩，形成渗水，对地铁车站的运营造成障碍。具体而言，在施工缝的设置时就应当注意尽量避免地下水较多的地段，而在防水施工方面，施工缝的具体处理措施主要有以下几个方面。首先，在以硬化的混凝土表面上浇筑混凝土之前要注意清理周围环境，即在水平施工缝浇筑混凝土之前，应注意将其表面的浮浆和杂物清除干净再铺净浆；垂直施工缝在浇筑混凝土之前则应当将其表面凿毛、清理，之后再涂刷净水泥浆液或是混凝土界面处理剂并浇灌混凝土。其次，施工缝附近的钢筋要按规定搭接和焊接，浇筑时避免直接靠近缝边，利用机械振捣使其紧密结合。
2.4.4穿墙管防水技术
当地铁车站施工设置穿越墙时，由于管线和周围混凝土胀缩系数不同，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能，因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是外围包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。
3 提高地铁车站防渗性能的措施
3.1 做好围护结构施工质量控制
地铁车站围护结构施工的每一道工序都会影响车站整体的防水性能，因此做好围护结构的施工质量控制是提高车站防水性能的有效措施。如有的围护结构在施工过程中没有控制好垂直度，导致围护桩超过结构线要进行凿除处理、围护结构挂网喷护不够平整、围护结构四周排水设施不完善
（下转第101页）面刷素水泥砂浆合层，注意要刷均匀。M10的水泥砂浆面层35mm厚采用手工分层抹制为避免裂缝，钢筋网与墙面间的保护层为5mm。
⑤砂浆面层分三层：第一层要求将钢筋网与砌体间的间隔空隙抹实，
⑥初凝后抹第二层，要求砂浆将钢筋网全部罩住，初凝后抹第三层至设计厚度，面层砂浆采用膨胀砂浆或纤维砂浆。
⑦钢筋外保护层厚度为20MM，水泥砂浆终凝后，应浇水养护，并检查是否有空鼓、干缩裂缝及漏筋现象，防止阳光暴晒，冬季应采取防冻措施。
⑧对室内用当网片需要接长时，沿网片长度方向的搭接长度应符合设计规定；若施工图未注明，应取搭接长度不小于200mm，且不应位于最大弯矩区。
方案可根据《建筑结构加固工程施工质量验收规范》GB50550-2010第12章钢丝绳网片外加聚合物砂浆面层工程或第13章砌体或混泥土构件外加钢筋网工程有关规定进行。
4 注意事项
4.1 安全措施
①由于建筑物较高，施工时必须由专业施工人员负责进行维修施工。
②楼顶和楼下必须各有两个以上的监护人员负责现场安全监督。
③全吊索使用时必须进行由专业人员严格进行检查，安有问题的吊索坚决不能使用。
④雨天、4级以上大风等恶劣天气必须停止施工。
⑤高温天气，必须做好防暑降温工作。
4.2 排水措施
施工单位在施工期间，室外建立排水沟，做好排水措施；室内排水接至室外或下水道排出，不得有积水，保持室内干燥。
参考文献：
[1]《建筑结构加固工程施工质量验收规范》GB50550-2010.
[2]《砌体结构加固设计规范》GB50702-2011.
[3]《工程结构加固材料安全性鉴定技术规范》GB50728-2011.
[4]《砌筑砂浆配合比设计规程》JGJT98-2011.
论文作者:马耀娇
论文发表刊物:《防护工程》2018年第24期
论文发表时间:2018/12/27
标签：混凝土论文; 结构论文; 车站论文; 地铁论文; 砂浆论文; 水灰比论文; 止水带论文; 《防护工程》2018年第24期论文;