论船舶海上通行权的法律制约，本文主要内容关键词为：船舶论文,海上论文,法律论文,通行权论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
所谓船舶通行权是指依照《联合国海洋法公约》对各种海域通行制度的规定，船舶所享有的通行或通过不同海域的权利。研究船舶海上通行权及其法律制约，对维护国家的合法权益，保证船舶航行安全，建立良好的海上通行秩序，具有重要的意义。
一、船舶通行机面临的压力与挑战
（一）随着国际关系的变化、科学技术的进步，以及人类海洋意识的普遍提高，现代海洋法有了重大发展。特别是1982年《联合国海洋法公约》的签署与生效，标志着旧海洋法律制度的消亡，新海洋法律秩序的开始。据统计，截至1997年3月15日，已有113个国家批准和加入了公约。领海、毗连区、群岛水域、专属经济区和大陆架制度的确立，使国家管辖范围内海域面积达到1.3亿平方公里，占海洋总面积的 35.8%，与旧的海洋法律制度相比，扩大了10倍左右。公海面积减少了，适用于船舶航行自由的范围便相应地缩小了。同时，由于各种海域的法律地位不同，船舶在各种海域的通行权也有差异。因此，船舶在海上的通行权会受到各种海域不同通行制度的法律制约。新海洋法律制度的施行，使船舶面临着熟悉、掌握和尽快适应新的通行制度，确保船舶顺利通行的严峻考验。这是海上船舶面临的首要问题。
（二）由于人类利用海洋的能力日益提高，海洋对国家政治、经济、军事等方面的作用和意义越来越大，各国越来越重视通过条约的形式解决对海洋的利用问题。据不完全统计，第二次世界大战后签订的有关海洋方面的双边或多边条约即达300多个。与此同时， 沿海国家为保护国家海洋权益，维护国家安全和良好秩序，保证海上交通安全等，对其管辖海域相继制定了国内法。在此情况下，船舶在不同海域航行或从事船舶作业活动等，都会受到法律规定的限制。
（三）船舶是海上重要的流动污染源。为防止、减少和控制船舶污染海洋环境，1969年制定了《国际遇有油污损害事故公海干预公约》和《国际油污损害民事责任公约》；1973年制定了《国际船舶防污公约》和1978年议定书；1982年《联合国海洋法公约》确定了船旗国、港口国和沿海国对船舶污染管辖的执行制度。在海洋环境保护日益受到各国重视的形势下，船舶作为海上重要流动污染源，将承受着越来越大的防污染压力；传统的单一的船旗国管辖制度，面临着多元化管辖的挑战。
（四）在海洋产业中发展较快是造船业和海上运输业。据统计，第二次世界大战结束时，世界商船总数约为三万艘，八千余万吨，90年代中期已增至七万六千多艘，约为四亿吨，其中油轮为六千六百多艘。特别是由于大型油轮和集装箱船的建造，使海洋运输业发生了深刻变化。据预测，从现在起至2005年，世界石油产品的海运量将增长21.8%，达到6.43亿吨。有关业内人士表示，对油轮的需求将增长得更快，估计今后10年对4万吨以上的大型油轮的需求，将占总需求量的48%； 同时期内新造的4万吨级石油产品专运船将增长39%； 中小型油轮的供应量则只增加13.5%。由于海上船舶特别是油轮的数量剧增，其规模不断扩大，船舶事故有可能突破目前6%的比例，船舶航行安全面临着严重威胁。
（五）海盗活动日趋猖獗。据报道，1981年到1985年记录在案的海盗案件共400多起。1999年权从1月至3月期间， 世界各地就发生海盗案件66起。其中在东南亚发生33起，占同期海盗发生总数的50%。国际海事组织秘书长奥尼尔说，现在不仅海盗活动的数量在增加，而且活动方式已有所改变，活动范围也正在扩大，其行为对国际海运构成了严重威胁。为此，制止海盗行为已成为世界各国所面临的共同责任。
二、船舶通行权所适用的海域
公约明确规定了内水、领海、毗连区、群岛水域、用于国际航行的海峡、专属经济区、大陆架、公海和国际海底区域等9 类海域的范围、法律地位和船舶通行制度，为建立新的海洋通行秩序提供了法律保障。为便于船舶掌握各种海域的通行制度，防止和减少发生船舶不当通行的情况，根据公约规定，我们按照不同的通行制度将这些海域划归为六种类型：
（一）非经沿海国许可不得进入的海域，即沿海国领海基线向陆一面的内水，包括内海湾，内海峡、河口湾、港口水域、历史性水域或海湾等。内水与国家陆地领土的法律地位相同，处于沿海国排他的主权管辖之下。一切外国船舶非经沿海国许可，不得进入其内水。
（二）享有无害通过权的海域，包括：
1、领海。所有国家，不论为沿海国或内陆国， 其船舶享有无害通过领海的权利。
2、内水中的例外海域。 如果按照公约规定的方法确定直线基线的效果使原来并未认为是内水的区域被包围在内而成为内水，船舶在此种水域内享有无害通过权。
3、用于国际航行的海峡。 限于两种情形：第一种是不适用于过境通行制度的海峡。如果海峡是由海峡沿岸国的一个岛屿和其大陆形成的，而且该岛屿向海一面有在航行和水文特征方面同样方便的一条穿过公海或穿过专属经济区的航道，该海峡不适用过境通行制度，而应适用于通过制度。第二种情形，在公海或专属经济区的一个部分和外国领海之间的海峡，适用于无害通过制度。
4、群岛水域。 在群岛海道通过权的限制下和不妨害群岛国内水的情形下，所有国家的船舶均享有通过群岛水域的无害通过权。
（三）享有群岛海道通过权海域。群岛国可指定适当的海道和其上的空中航道，以便外国船舶和飞机继续不停和迅速通过或习越其群岛水域和邻接的领海。所有船舶和飞机均享有在这种海道和空中航道内的群岛海道通过权。
（四）享有过境通行权的海域。所有船舶在公海或专属经济区的一部分和公海或专属经济区的另一部分之间的用于国际航行的海峡中，享有过境通行的权利。
（五）享有航行自由权的海域。穿过用于国际航行的海峡的公海航道或穿过专属经济区的航道，适用航行自由的规定。在专属经济区内，所有国家，不论为沿海国或内陆国，在本公约有关规定的限制下，其船舶享有航行自由权。在大陆架上覆水域，沿海国对大陆架权利的行使不得对航行自由有所侵害，或造成不当的干扰。公海对所有国家开放，不论其为沿海国或内陆国，其船舶均享有航行自由权。
（六）由专门国际公约规定通行制度的海域。有些海峡由于其地理位置极为重要，关系到一些国家的利益，在当时的历史条件下，分别制定了专门的国际公约，用以规定这类海峡的法律地位和通行制度。如麦哲伦海峡的法律地位和通行制度，是于1881年由阿根廷和智利两国之间的双边条约规定的。条约规定，该海峡中立化，一切国家的商船和军用船舶均可自由航行；缔约双方承诺在海峡两岸不修筑任何工事。1941年，两国又签订关于在海峡地区修筑工事的新协定。在第二次世界大战期间，两国放弃了原承担的海峡地区非军事化的义务。
三、船舶通过权的相互比较
（一）无害通过权与过境通行权的异同
1、在通过意义上，其相同点是，都要求船舶在行使通过权时， 不得对沿海国的主权、领土完整或政治独立进行任何武力威胁或使用武力。所不同的是，公约从维护沿海国的和平、良好秩序或安全的角度，确定了无害通过的意义，在这一前提下，同时规定船舶所承担的12项义务；而公约对船舶过境通行时所承担的义务，仅在通行方式，遵守海上安全规定和防止污染方面规定了6项义务。不论在义务内容上， 还是在履行义务要求上，过境通行都不少于或低于对无害通过意义的规定。
2、在适用对象上，其相同点是，两项通行权都适用于船舶。 所不同的是，无害通过权仅限于船舶，而过境通行权不仅适用船舶，还包括飞机。
3、在适用范围上，其相同点是， 两项通行权都适用于沿海国管辖范围内的海域。无害通过权不仅适用于领海、内水中的例外海域、群岛水域，而且适用于特定的用于国际航行的海峡。过境通行权仅适用于个别情形下的用于国际航行的海峡。
4、在通行方式上，其相同点是， 通过时应继续不停和迅速进行（毫不迟延地通过）。所不同的是，在行使无害通过权的海域，潜水艇和其他潜水器，必须在海面上航行并展示其旗帜；而在行使过境通行权时，公约对潜水艇和其他潜水器的航行方式没有作出限制性规定。
5、在管辖权利上，其相同点是， 沿海国对行使这两项通行权的船舶都有一定的管辖权。所不同的是，对其行使管辖权的内容和范围有较大差别。
（二）群岛海道通过权与过境通行权的异同
1、在通过和通行的意义上相同。 二者都是专为船舶和飞机在公海或专属经济区的一个部分和公海或专属经济区的另一部分之间继续不停、迅速过境的目的而行使正常方式的航行和飞越的权利。所不同的是，过境通行对继续不停、迅速过境的要求，并不排除在一个海峡沿岸国入境条件的限制下，为驶入、驶离该国或自该国返回的目的而通过海峡。
2、船舶和飞机在通过或通行时的义务、群岛国与沿岸国的义务， 以及关于制定通过或通行的法律和规章是相同的，但公约对群岛国指定海道和空中航道，以及船舶和飞机在通过时的航线等规定了具体要求。
四、船舶海上通行权的法律制约
船舶在各种海域享有的通行权是由海域的法律地位决定的。从这个意义上讲，船舶在海域航行享有的通行权利，既要受到不同海域法律地位和船舶所承担义务的制约，又要受到沿海国、船旗国的港口国管辖，以及公约和有关国际法规则的制约。由于这些制约条件都是法律规定的，所以，对船舶通行权的制约或限制，我们称其为法律制约。
（一）对无害通过权的法律制约
船舶行使无害通过权，只限于公约规定的领海、群岛水域、特定海峡和内水中的例外海域。除此之外的其他海域，船舶没有无害通过权。同时，无害通过权仅限于外国船舶，不适用于飞机在其海域上空飞越。潜水艇和其他潜水器必须在其海面上航行，并展示其旗帜。停船和下锚，只限于船舶通常航行时所附带发生的或由于不可抗力、遇难所必要的或为救助的目的。外国船舶在行使无害通过权时，如果从事公约限定的12项活动中的任何一项活动，其通过应视为损害沿海国的和平、良好秩序或安全，是非无害的。同时，沿海国可以在公约规定的8 个方面制定关于无害通过的法律和规章；行使无害通过权的外国船舶应遵守这些法律和规章。外国船舶在群岛海道通过权的限制下，享有除群岛国内水界限以外的群岛水域的无害通过权。如果沿海国为保护国家安全所必要时，可在其领海的特定区域划定禁航区，或者在群岛水域的特定区内暂时停止外国船舶的无害通过。
外国军用船舶是否享有无害通过他国领海的权利，是领海通行制度中长期争论而一直没有正确解决的问题。
从国际法理论上看，军用船舶通过他国领海与一般商船通过领海是根本不能混为一谈的。军舰的航行并非一般为和平事业的航海所必需，它可以对沿海国或第三国的安全构成危险或威胁。正如国际著名法学家奥本海所指出的，根据所有国家的实践，领海对所有国家的商船的无害通过实行开放，但是外国军舰不受阻碍地通过他国领海的权利并未获得一般承认。中国著名法学家周鲠生先生也认为，军舰不享有无害通过权。无害通过权对一切国家的船舶，不分军舰、商船一律适用，“肯定不能代表一般国际实践，不是一切国家所能接受的规则。”
我国对于军舰通过领海问题的立场是始终如一的。1958年在《中华人民共和国关于领海的声明》中就宣布，一切外国飞机和军用船舶，未经中华人民共和国政府的许可，不得进入中国的领海和领海上空。任何外国船舶在中国领海航行，必须遵守中华人民共和国政府的有关法令。1992年2月25 日颁布的《中华人民共和国领海及毗连区法》规定：“外国非军用船舶，享有依法无害通过中华人民共和国领海的权利。外国军用船舶进入中华人民共和国领海须经中华人民共和国政府批准。”1996年5 月15日，中华人民共和国第八届全国人民代表大会常务委员会第19次会议在批准《联合国海洋法公约》的决定中声明“中华人民共和国重申，《联合国海洋法公约》有关领海内无害通过的规定，不妨碍沿海国按其法律规章要求外国军舰通过领海必须事先得到该国许可或通知该国的权利。”我国的原则立场，不仅是为维护我国的安全和利益，同时也符合大多数沿海国家的愿望和要求。尽管人类向往和平与发展，但当今世界并不安宁。政治变故、领土主权、经济利益、宗教信仰、历史积怨、生态危机等矛盾的积聚与激化，不断触发局部战争或军事冲突。我国面对世界现实，坚持上述立场是正当的、合理的。
（二）对群岛海道通过权的法律制约
通过群岛海道和空中航道的船舶和飞机在通过时不应偏离这种中心线二十五海里以外，但这种船舶和飞机在航行时与海岸的距离不应小于海道边缘各岛最近各点之间的距离的百分之十。船舶和飞机应履行公约规定的8项义务；外国船舶包括海洋科学研究和水文测量的船舶在内， 在通过时，非经群岛国事前准许，不得进行任何研究或测量活动。行使群岛海道通过权的船舶应遵守群岛国关于通过的法律和规章。享有主权豁免权的船舶的船旗国或飞机的登记国，在该船舶或飞机不遵守这种法律和规章时，应对群岛国遭受的任何损失和损害负国际责任。
（三）对过境通行权的法律制约
过境通行仅适用于在公海或专属经济区的一个部分和公海或专属经济区的另一部分之间的用于国际航行的海峡。船舶和飞机在行使过境通行权时应毫不迟延地通过或飞越海峡；不对海峡沿岸国的主权、领土完整或政治独立进行任何武力威胁或使用武力，或以任何其他违反《联合国宪章》所体现的国际法原则的方式进行武力威胁或使用武力；除因不可抗力或遇难而有必要外，不从事其继续不停和迅速过境的通常方式所附带发生的活动以外的任何活动；过境通行的船舶应遵守一般接受的关于海上安全的国际规章、程序和惯例，包括《国际海上避碰规则》；遵守一般接受的关于防止、减少和控制来自船舶的污染的国际规章、程序和惯例。过境通行的飞机应遵守国际民用航空组织制定的适用于民用飞机的《航空规则》；国有飞机通常应遵守这种安全措施，并在操作时随时适当顾及航行安全；随时监听国际上指定的空中交通管制主管机构所分配的无线电频率或有关的国际呼救无线电频率。行使过境通行权的船舶和飞机应遵守海峡沿岸国制定的关于过境通行的法律和规章；在该船舶和飞机不遵守这种法律和规章时，享有主权豁免权的船舶的船旗国或飞机的登记国应对海峡沿岸国遭受的任何损失和损害负国际责任。
（四）对航行自由权的法律制约
航行自由是公海自由的主要内容之一。对航行自由权的法律制约，既涉及公约对公海自由的限制性规定，又包括船舶在公海上航行所受到的船旗国管辖和普遍性管辖的制约。
1、对公海自由的法律制约
根据公约规定，公海自由是在本公约和其他国际法规则所规定的条件下行使的。各国行使公海自由时，须适当考虑到其他国家行使公海自由的利益，并适当考虑到本公约所规定的在“区域”内进行活动的权利。公海应只用于和平目的。任何国家不得有效地声称将公海的任何部分置于其主权之下。
2、船旗国管辖的制约
船旗国管辖的形式，主要体现在对船舶国籍和船旗国义务的制约。
船舶具有国籍，是船舶保持与其所属国在法律上联系的证据，是船旗国对其所从事的行为或不行为进行干预或实行法律保护的依据，也是保证船舶航行自由和航行安全的重要手段。在战争期间，船舶国籍则是区分船舶为敌性或中立性的标志；在国际私法上，船舶国籍便是决定准据法的重要依据。国际法规定在公海上航行的船舶都必须具有国籍，并应悬挂该国的国旗；不悬挂一国国旗的船舶，不能享有任何保护。公约规定，船舶航行应悬挂一国的旗帜；悬挂两国或两国以上旗帜航行并视方便而换用旗帜的船舶，对任何其他国家不得主张其中的任一国国籍，并可视同无国籍船舶。每个国家应对悬挂该国旗帜的船舶有效地行使行政、技术及社会事项的管辖和控制。但是，国际法虽然规定了船舶的地位和船旗国的义务，而没有对悬挂某一国国旗航行的权利作出统一规定。而这些问题又是由各国的国内法确定的，所以各国对给予船舶国籍和悬挂该国旗帜问题有不同的要求和条件。有的国家为了本国经济利益和方便，允许本国船舶在他国登记，取得他国国籍；同时，也允许外国船舶在该国登记，取得该国国籍。船舶悬挂此种旗帜称为“方便旗”，其船舶称为“方便旗船”。这样就会出现船旗国与船舶所属国不相一致的现象，使这种船舶在实际上处于船旗国和船舶所属国都不管的状态，给公海航行安全带来不利影响。
（2）船旗国义务的制约，一是防止海上碰撞， 二是履行海上救助义务。
防止船舶碰撞是保障海上航行安全的重要问题。船舶碰撞，包括船舶与船舶之间的碰撞，船舶与礁石、流冰、防波堤或海上人工岛屿及其他设施的碰撞等，其中尤以不同国籍的船舶在海上相互碰撞较多，情况也更为复杂。为防止和减少海上碰撞事故的发生，保障海上航行安全，国际上缔结了《关于统一船舶碰撞若干法律规则的公约》（1910年）、《关于防止海上碰撞的国际规则》（1948年）、《1960年海上避碰规则》、《1972年海上避碰规则》、《船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》（1952年）和《统一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管辖权方面若干规定的国际公约》（1952年）等。 1958 年《公海公约》和1982年《联合国海洋法公约》对各国在公海上航行的船舶应遵循的规则，作为“船旗国的义务”，规定每个国家应保证对船舶海上航行安全采取必要措施。
虽然，国际上订有防止船舶碰撞的国际公约，各国也积极采取措施，但在公海上，由于碰撞、触礁、风浪或其他不可抗力的原因，发生航行事故仍然是难免的。因此，国际法同时规定了海上救助的义务。1910年在布鲁塞尔签订的《关于统一船舶碰撞若干法律规则的公约》和《关于统一海上救助若干法律规则的公约》，是最早专门规定海上救助的国际公约。该公约规定，对于在海上遭遇生命危险的人，即使是敌人，只要其对船舶、船员和旅客不致造成严重危险，每个船长均须施救。1960年和1974年又制定了《国际海上人命安全公约》。1982年《联合国海洋法公约》在公海这一部分的第九十八条第一款规定，每个国家应责成悬挂该国旗帜航行的船舶的船长，在不严重危及其船舶、船员或乘客的情况下，救助在海上遇到的任何有生命危险的人；如果得悉有遇难者需要救助的情形，在可以合理地期待其采取救助行动时，尽速前往拯救；在碰撞后，对另一艘船舶、船员和乘客对给予救助，并在可能的情况下，将自己船舶的名称、船籍港和将停泊的最近港口通知另一船舶。
防止船舶碰撞和救助海上遇险人员，是保障船舶航行安全的有效措施。中国于1973年加入“国际海事组织”。截至1986年底以前统计，国际海事组织所保存的32项公约中，中国参加了17项。与此同时，中国制定了《中华人民共和国海上交通安全法》（1983年）、《中华人民共和国海商法》（1992年）、《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》（1993年）和《中华人民共和国船舶登记条例》（1994年）等法律和规章，对保证船舶航行安全起到了重要作用。
3、普遍管辖的制约
根据国际法，为了维护公海航行安全和公海的正常法律秩序，各国可以对于在公海上发生的违反人类利益的国际罪行和某些违反国际法的行为行使管辖权，这种管辖被通称为普遍性管辖。这种普遍管辖可以说是船旗国管辖制度的一种例外或补充，但两者是相辅相成的。随着公海上犯罪活动的增多，其管辖范围会逐渐扩大，其重要作用也会愈加突出。
目前属于公海上普遍管辖的行为主要是海盗行为、贩运奴隶行为、毒品走私行为和公海上的非法广播。
在公海上行使普遍管辖权的方式有两种，一是登临权；二是紧追权。
登临权是指靠近和登上被合理地认为犯有国际罪行或其他违反国际法行为嫌疑的商船进行检查的权利。1958年《公海公约》规定，军舰对于在公海上发现的，有合理根据认为有海盗行为和贩卖奴隶行为嫌疑的商船，以及虽悬挂外国国旗或拒不展示其国旗，而事实上与该军舰属同一国籍的商船，军舰可对该船的悬旗权利进行核查。1982年《联合国海洋法公约》不仅对军舰在公海上的登临权作了相似的规定，并将可登临检查的商船范围由上述三种，扩大到五种，即增加了无国籍船舶和从事未经许可广播的船舶。
根据《联合国海洋法公约》规定，当沿海国主管当局有充分理由认为外国船舶违反该国法律规章时，对该国船舶可进行紧追。紧追须在外国船舶或其小艇之一在追逐国的内水、群岛水域、领海或毗连区内开始，而且只有追逐未曾中断，才可在领海或毗连区外继续进行。在沿海国毗连区、专属经济区或大陆架上，只有设立该区域所保护的权利遭到侵犯或在适用于该区域的法律和规章被违犯时，才可进行紧追。紧追权在被追逐的船舶进入本国领海或第三国领海时立即终止。登临权和紧追权只能由军舰、军用飞机或其他有清楚标志可以识别的为政府服务并经授权的船舶或飞机行使。军舰和专用于政府非商业性服务的船舶，在公海上只属本国管辖，是国际法公认的一项规则。这类船舶之所以具有排他的管辖权，是由于它们代表国家。国家的权力是平等的，不允许其他国家干预。因此，这类船舶除受本国管辖权的支配外，任何其他国家不得在公海上对其登临检查、追逐和扣押以及诉诸其他法律程序。1958年《公海公约》和1982年《联合国海洋公约》都明确规定，军舰及由一国所有或经营并专用于政府非商业性服务的船舶，在公海上“有不受船旗国以外任何其他国家管辖的完全豁免权。”
总之，船舶在各种海域享有的通行权，是由有关公约规定的，并在公约规定的限制条件下行使。船舶在国家管辖海域范围内航行，主要受沿海国的国内法律和规章的制约；在国家管辖海域以外航行的船舶，除受船旗国管辖外，还受国际规则、有关国际公约规定的制约。